導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇地鐵工程分析報(bào)告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

我國(guó)目前處于經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的時(shí)期，大量的地下工程如地鐵等正在施工或即將動(dòng)工。而地鐵施工的特殊性決定了施工過(guò)程中有諸多不確定因素，如地理位置的特殊、生產(chǎn)的流動(dòng)性、安全質(zhì)量要求高、工期較長(zhǎng)，如果沒(méi)有科學(xué)的管控，存在著很大的安全隱患，可能引發(fā)的事故種類(lèi)繁多，而且一旦發(fā)生事故，死傷量比較大。由此可見(jiàn)，地鐵工程施工建設(shè)存在著極大的風(fēng)險(xiǎn)隱患，一旦出現(xiàn)問(wèn)題將造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失以及不良的社會(huì)影響。據(jù)最新的分析報(bào)告統(tǒng)計(jì)，未來(lái)幾十年我國(guó)將進(jìn)入地下工程建設(shè)的期，因?yàn)?，地下工程的安全性建設(shè)是當(dāng)前經(jīng)濟(jì)、社會(huì)乃至國(guó)家的要求。

一、地鐵工程施工事故統(tǒng)計(jì)分析

首先我們需了解事故原因分類(lèi)，一般可分為六大類(lèi)，二十二小類(lèi)；對(duì)于事故后果，一般影響分級(jí)的因素包括：工作人員及救援人員傷亡人數(shù)、第三方經(jīng)濟(jì)損失及傷亡、業(yè)主經(jīng)濟(jì)損失、工期延誤時(shí)長(zhǎng)、環(huán)境影響等重大因素。據(jù)2001年到2006年亞太地區(qū)的地鐵事故分析，一共發(fā)生43起地鐵事故，總計(jì)14人喪命。從中得取的主要經(jīng)驗(yàn)便是：不可輕視地下水的影響；增加地層強(qiáng)度，加固地層厚度；另外，從實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來(lái)分析，實(shí)際施工時(shí)不應(yīng)全信電腦數(shù)據(jù)，在未能充分分析掌握計(jì)算機(jī)的分析結(jié)果正確性之前，應(yīng)對(duì)分析結(jié)果采取保留態(tài)度，同時(shí)結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)勘查，鍛煉出對(duì)計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)的分析能力。

二、我國(guó)地鐵施工風(fēng)險(xiǎn)管理

（一）地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)的定義

簡(jiǎn)單地說(shuō)，就是在某項(xiàng)以隧道工程施工和運(yùn)營(yíng)為目標(biāo)的過(guò)程中，存在可能導(dǎo)致直接或者間接損失的情形，那這項(xiàng)可能存在風(fēng)險(xiǎn)的活動(dòng)所引起的后果就成為風(fēng)險(xiǎn)事故。

（二）地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)管理的內(nèi)容

針對(duì)上一點(diǎn)的定義，可以分析出地鐵風(fēng)險(xiǎn)管理的組成部分為：風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)分析、風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)、風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控四個(gè)部分。地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)管理的內(nèi)容比較復(fù)雜，工程處于比較復(fù)雜的地層地質(zhì)體中，他的隱蔽性和不確定性不能使風(fēng)險(xiǎn)分析的一些辦法不能準(zhǔn)確運(yùn)用和確切表達(dá)。

（三）地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)管理的意義

地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)管理可以使地下隧道建設(shè)工作規(guī)范化、系統(tǒng)化、信息化、安全化，盡最大努力降低風(fēng)險(xiǎn)，避免人員傷亡和環(huán)境傷害，降低工期成本和損失，為軌道交通安全建設(shè)提供安全施工保障。

（四）地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)管理的特點(diǎn)

a.問(wèn)題復(fù)雜。地鐵工程處于比較復(fù)雜的地質(zhì)環(huán)境中，風(fēng)險(xiǎn)無(wú)處不在，隨時(shí)都有可能發(fā)生事故。復(fù)雜的地質(zhì)環(huán)境使得項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分析過(guò)程中既要考慮到精確性，另一方面要注意控制成本，要防止得不償失。b.對(duì)潛在風(fēng)險(xiǎn)要有警惕意識(shí)。在風(fēng)險(xiǎn)管理中，要盡可能多的找出可能存在的危險(xiǎn)因素，對(duì)潛在的危險(xiǎn)采用有效而直接的手段進(jìn)行檢測(cè)，出現(xiàn)征兆時(shí)及時(shí)采取措施防范局勢(shì)擴(kuò)大或危害擴(kuò)大。

（五）地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)管理方法的多樣性

在不同的階段，可以采取不同的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法，如在初級(jí)研究階段，適合采用定性的分析方法，而在數(shù)據(jù)詳細(xì)的運(yùn)營(yíng)階段，可以采取定量的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法。

（六）地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)管理方法的動(dòng)態(tài)變化性

由于地鐵施工的進(jìn)展和客觀(guān)環(huán)境往往處于變化中，從管理角度看，風(fēng)險(xiǎn)管理也是處于不斷地動(dòng)態(tài)分析中，在施工中的各個(gè)穩(wěn)定階段，用相對(duì)已經(jīng)比較穩(wěn)定的數(shù)據(jù)來(lái)進(jìn)行分析，將提高分析結(jié)果的穩(wěn)定性。

（七）地鐵風(fēng)險(xiǎn)管理要求工作人員有很高的素質(zhì)

地鐵工程要求相關(guān)管理人員必須具備豐富的經(jīng)驗(yàn)和很高的素質(zhì)，只有掌握科學(xué)、先進(jìn)、系統(tǒng)的工程風(fēng)險(xiǎn)分析方法，才能使施工風(fēng)險(xiǎn)降到最低，確保工程制度和質(zhì)量。

（八）我國(guó)地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)管理的現(xiàn)狀

我國(guó)地鐵建設(shè)正處于高速發(fā)展期，一些一線(xiàn)城市特別是地鐵建設(shè)開(kāi)展較早的城市已經(jīng)開(kāi)始開(kāi)展安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系和信息管理的實(shí)踐工作。比如上海地鐵建設(shè)，已經(jīng)建立了比較完善的地鐵建設(shè)安全管理體系，利用數(shù)據(jù)反饋一些預(yù)警提示，但是功能實(shí)現(xiàn)還比較簡(jiǎn)單，缺乏數(shù)據(jù)庫(kù)的支持。相對(duì)上海，北京的地鐵工程施工風(fēng)險(xiǎn)管控相對(duì)較完善，目前已有《實(shí)施規(guī)劃》、《設(shè)計(jì)指南》等重大課題的研究，并且對(duì)正在實(shí)施的安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系進(jìn)行了擴(kuò)充和完善，明確了各階段風(fēng)險(xiǎn)管理的目標(biāo)、程序、內(nèi)容以及方法。國(guó)內(nèi)已經(jīng)有了風(fēng)險(xiǎn)定級(jí)體系，但還不是特別完善，所以要盡快修訂更加綜合全面的風(fēng)險(xiǎn)定級(jí)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。另外對(duì)于地鐵施工相關(guān)的資料要進(jìn)行妥善保存，形成資料庫(kù)，以便進(jìn)行更好的風(fēng)險(xiǎn)分析，為地鐵管理走向信息化做好準(zhǔn)備。由于地鐵建設(shè)動(dòng)態(tài)性比較大，所以監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)和風(fēng)險(xiǎn)信息要及時(shí)分享，及時(shí)反饋，資源共享，確保監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)的有效性和可靠性，建立安全風(fēng)險(xiǎn)管理信息化平臺(tái)。

三、地鐵施工管理研究展望

篇2

一 主要工作完成情況

（1） 信號(hào)技術(shù)管理工作

Ø 完成成都地鐵信號(hào)系統(tǒng)通用施工工藝標(biāo)準(zhǔn)編制。

Ø 完成通號(hào)中心信號(hào)系統(tǒng)檢修表格聯(lián)鎖、電源、監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)的編制及匯總，并跟蹤該版檢修表格的使用效果。

Ø 完成2017年標(biāo)準(zhǔn)題庫(kù)出題工作。（聯(lián)鎖子系統(tǒng)、電源子系統(tǒng)部分）

Ø 完成論文編寫(xiě)：《簡(jiǎn)述道岔缺口監(jiān)測(cè)設(shè)備的應(yīng)用》。

Ø 完成《信號(hào)系統(tǒng)遺留問(wèn)題庫(kù)》的管理工作。

Ø 完成《2017年質(zhì)量典型案例匯編》聯(lián)鎖子系統(tǒng)方面的工作。

Ø 牽頭整理備品備件存放地，并督促車(chē)間按備品備件檢測(cè)周期進(jìn)行測(cè)試。

Ø 完成1.2.10號(hào)線(xiàn)折返站接近鎖閉解鎖時(shí)間梳理。

Ø 完成7號(hào)線(xiàn)、10號(hào)線(xiàn)三大手冊(cè)發(fā)文工作。

Ø 完成非遺T2105、ST2107棕光帶動(dòng)車(chē)調(diào)試方案的編寫(xiě)。

Ø 完成“CDL4-關(guān)于西河信號(hào)機(jī)閃爍及相關(guān)問(wèn)題的分析170601”的故障分析報(bào)告。

Ø 完成聯(lián)絡(luò)線(xiàn)接口以及車(chē)輛段和正線(xiàn)接口梳理工作。

Ø 完成10號(hào)線(xiàn)全功能測(cè)試聯(lián)鎖部分的編輯工作。

Ø 完成安技室技術(shù)類(lèi)文本臺(tái)賬的建立工作。

Ø 完成引導(dǎo)信號(hào)的應(yīng)急處置梳理工作。

Ø 完成ZC系統(tǒng)監(jiān)測(cè)標(biāo)準(zhǔn)的初步編制工作。

Ø 完成信號(hào)工作簡(jiǎn)報(bào)的編制工作。

（2）其它

Ø 牽頭完成成都地鐵1號(hào)線(xiàn)UPS中修項(xiàng)目。

Ø 牽頭完成1234號(hào)線(xiàn)場(chǎng)段增設(shè)信號(hào)電纜方向標(biāo)零星工程。

Ø 完成1/3/4/7/10號(hào)線(xiàn)增設(shè)缺口監(jiān)測(cè)項(xiàng)目的立項(xiàng)工作。

Ø 完成場(chǎng)段信號(hào)值班室顯示器更換的調(diào)查工作，并編寫(xiě)顯示器更換方案。

二 總結(jié)

參加地鐵工作一年以來(lái)，本人在思想上嚴(yán)格要求自我，并能夠認(rèn)真學(xué)習(xí)公司的各項(xiàng)規(guī)章制度，認(rèn)真領(lǐng)會(huì)公司各項(xiàng)決議，始終與公司黨委保持一致。在工作中，我嚴(yán)格遵守公司的各項(xiàng)規(guī)章制度工作，立足本職，團(tuán)結(jié)同事，尊重領(lǐng)導(dǎo)，服從組織工作安排，在工作中能夠嚴(yán)格要求自我，同時(shí)，與同事相處真誠(chéng)相待，虛心向同事們學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)他們身上的品質(zhì)和精神，不斷提高自我的綜合素養(yǎng)，更好更快的促進(jìn)自我快速發(fā)展和提升。

目前，我的工作部門(mén)為通號(hào)中心安技室，主要工作內(nèi)容為參與編寫(xiě)通號(hào)中心各項(xiàng)技術(shù)類(lèi)管理文本、督促車(chē)間完成各類(lèi)技術(shù)工作，跟蹤中心信號(hào)系統(tǒng)遺留問(wèn)題整改進(jìn)度、牽頭完成中心信號(hào)系統(tǒng)夏季高溫檢查，秋鑒以及冬季重點(diǎn)設(shè)備檢查工作。工作內(nèi)容較細(xì)較雜，因此，在工作中，我不斷培養(yǎng)自我的責(zé)任心和耐心，將責(zé)任心和耐心的培養(yǎng)放在做好工作首位，要求自己能夠靜下心來(lái)，認(rèn)真處理每項(xiàng)工作中的細(xì)節(jié)，確保工作不在我的范圍內(nèi)出錯(cuò)，不因我耽誤工作。

三 工作建議

篇3

關(guān)鍵詞：地鐵車(chē)站；地鐵車(chē)站

中圖分類(lèi)號(hào)：U231+.4文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

前言：近年來(lái)城市的軌道交通建設(shè)大規(guī)模發(fā)展，對(duì)地鐵深基坑施工和設(shè)計(jì)也提出了越來(lái)越高的要求。目前大部分地鐵深基坑工程都采用“時(shí)空效應(yīng)”施工方法，采用“分層、分段、對(duì)稱(chēng)、平衡”的開(kāi)挖方法和“隨挖隨撐，按規(guī)定時(shí)限施加預(yù)應(yīng)力，減少基坑暴露時(shí)間”的支撐方法，取得了較好的效果；但在地鐵基坑設(shè)計(jì)方面還存在一定的欠缺，在施工中時(shí)常出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題。地鐵車(chē)站基坑工程的主要設(shè)計(jì)內(nèi)容是根據(jù)地質(zhì)條件和環(huán)境保護(hù)要求合理地確定圍護(hù)結(jié)構(gòu)支撐體系、地基加固要求和施工方法及工藝。

1.基坑降水困難的原因分析

（1）降水井滲透性差。具體原因包括降水井井壁材料選擇不當(dāng)、濾料的材料選擇不當(dāng)、洗井(成井的關(guān)鍵在于洗井，它直接影響到整個(gè)基坑降水的效果)不規(guī)范等；同時(shí)也存在降水井運(yùn)行過(guò)程中，地層中的細(xì)顆粒被水流帶到井壁附近，導(dǎo)致降水井滲透困難、水躍值大；因此對(duì)于粘粒含量較多的砂層，建議井管降水優(yōu)先選用繞絲管降水井。

（2）三軸攪拌樁止水帷幕施工質(zhì)量較差。具體原因包括由于施工機(jī)械故障、管線(xiàn)等影響形成的施工冷縫，在采用高噴樁封閉止水帷幕過(guò)程中封閉不徹底；三軸攪拌樁水泥參量偏小，不能達(dá)到止水要求的滲透系數(shù)、強(qiáng)度等的要求。同時(shí)如果砂層較厚，圍護(hù)樁塌孔較為嚴(yán)重，一定程度上影響了后期止水帷幕的施工質(zhì)量，建議今后應(yīng)提高圍護(hù)樁的施工質(zhì)量。

（3）止水帷幕出現(xiàn)較大變形，導(dǎo)致失效。主要是基坑開(kāi)挖后，由于基坑變形，止水帷幕隨之變形，可能出現(xiàn)裂縫，從而導(dǎo)致止水帷幕失效。尤其是當(dāng)施工冷縫未能有效處理時(shí)，在基坑開(kāi)挖過(guò)程中，側(cè)壁的滲漏水也會(huì)帶走土體中的細(xì)顆粒，導(dǎo)致該處的圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形增大，從而導(dǎo)致較長(zhǎng)范圍內(nèi)的止水帷幕出現(xiàn)裂縫?；幽隙宋鱾?cè)墻處的堵漏過(guò)程就說(shuō)明了這一點(diǎn)。

（4）不透水層內(nèi)局部鈣質(zhì)結(jié)核較多，導(dǎo)致滲透系數(shù)過(guò)大，可能達(dá)不到相對(duì)隔水層的滲透系數(shù)要求。

（5）如果車(chē)站地質(zhì)復(fù)雜，相對(duì)隔水層起伏大，可能存在相對(duì)隔水層在基坑中部某處局部缺失或薄弱，地下水從基坑底部補(bǔ)給。

（6）若地質(zhì)勘探鉆孔在封孔時(shí)不密實(shí)，可能造成相對(duì)隔水層下方的水通過(guò)勘探孔流入基坑內(nèi)。

2.解決基坑降水困難的施工措施

2.1在基坑外側(cè)施工減壓降水井

鑒于部分基坑距離周邊建筑物相對(duì)較遠(yuǎn)，可在坑外布置降水減壓井，同時(shí)在降水困難地段，可采用輕型井點(diǎn)配合管井的降水，以確保盡快將地下水位降至預(yù)定目標(biāo)，同時(shí)減小降水時(shí)間，從而避免長(zhǎng)期降水造成產(chǎn)生較大的降水漏斗，對(duì)周邊環(huán)境產(chǎn)生較大影響。

2.2局部施作導(dǎo)流明溝

當(dāng)基坑底局部存在難以疏干的問(wèn)題時(shí)，選取適當(dāng)位置做明溝導(dǎo)流，待基坑底疏干至滿(mǎn)足施工要求時(shí)，盡快施工墊層及底板結(jié)構(gòu)。

2.3局部加深處采用真空井點(diǎn)降水配合管井降水

針對(duì)基坑端頭盾構(gòu)井下沉處和集水坑等下沉處，采用真空井點(diǎn)降水和管井降水的混合降水方法，快速將地下水位降到設(shè)計(jì)要求，并盡快封底，減少基坑暴露時(shí)間和基坑的抽水量。

2.4加強(qiáng)對(duì)止水帷幕施工冷縫的處理

因砂層較厚、局部地段標(biāo)貫值較大，對(duì)于施工中出現(xiàn)的斷樁冷縫，應(yīng)確保二次下沉深度至少達(dá)到斷樁冷縫處以下1m以上，同時(shí)在冷縫以下部位，應(yīng)加大噴漿數(shù)量和噴漿時(shí)間進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)。對(duì)于因咬合冷縫導(dǎo)致止水帷幕不能封閉的地段，應(yīng)在止水帷幕外側(cè)施工高壓旋噴樁，旋噴樁的深度應(yīng)與攪拌樁深度一致，同時(shí)厚度應(yīng)大于攪拌樁的咬合厚度。

2.5加強(qiáng)對(duì)側(cè)壁滲漏水處的處理

當(dāng)基坑開(kāi)挖過(guò)程中，基坑側(cè)壁可能會(huì)出現(xiàn)滲漏水時(shí)，需及時(shí)封堵。若封堵不及時(shí)，滲漏水會(huì)帶走砂層中的細(xì)顆粒，使得基坑變形增大，從而引起較大范圍內(nèi)的止水帷幕產(chǎn)生較大的變形或裂縫，使得封堵難度增加。首先可選擇采用壓漿的措施進(jìn)行封堵處理，同時(shí)可采用基坑內(nèi)壁掛鋼筋網(wǎng)、噴速凝抗?jié)B水泥; 當(dāng)采用壓漿方法不能有效解決時(shí)，應(yīng)進(jìn)行及時(shí)回填，同時(shí)在基坑外側(cè)采用高壓旋噴樁進(jìn)行低壓補(bǔ)強(qiáng)，補(bǔ)強(qiáng)過(guò)程中應(yīng)加強(qiáng)對(duì)圍護(hù)樁的變形的監(jiān)測(cè)，待高噴樁達(dá)到強(qiáng)度后，再進(jìn)行該段的開(kāi)挖。

3.深基坑開(kāi)挖中常見(jiàn)的安全隱患

3.1支撐的可靠性、有效性存在問(wèn)題

（1）較多工地的斜撐焊接無(wú)仰焊，僅有的俯焊焊縫的質(zhì)量達(dá)不到要求，漏焊、間斷點(diǎn)焊為數(shù)不少。這會(huì)導(dǎo)致斜撐因較大的剪力而產(chǎn)生脫焊的危險(xiǎn)。

（2）幾乎每個(gè)工地都有契形針(傳力墊塊)契人深度不過(guò)中的，42cm長(zhǎng)的契形針，有的竟只契入5cm，形成偏心傳力。造成偏心的還有單塊契入和二塊契形傳力墊塊同向契人，甚至有用三塊針同向契入的。有的站采用了箱型伸縮段的活絡(luò)頭，這種箱型伸縮段本身有一斜面，所以只需單塊契形傳力墊塊，但也有用了二塊、三塊契入，造成偏心傳力。

（3）支撐承壓端板與地下墻不密貼，有的用鐵塊來(lái)墊，也出現(xiàn)了用木塊來(lái)墊的，造成偏心：較好的工地，端板電焊了200mm*200mm*20mm的中心傳力墊塊，其周邊又用雙陜砂漿墊塞。

（4）有的工地在支撐上堆上了土或支撐被混凝土塊壓而往往不當(dāng)一回事的，個(gè)別工地竟在鋼支撐上堆土并鋪上走道板，停置挖機(jī)進(jìn)行挖土的嚴(yán)重違章作業(yè)。

3.2明溝排水系統(tǒng)不完善

基坑開(kāi)挖過(guò)程中，明溝排水系統(tǒng)不完善，常常是缺少縱向排水明溝，集水井如果有也是小和淺，排水不暢，一下雨基坑就積滿(mǎn)水。基坑水溝和集水井要及時(shí)設(shè)置，不能下了雨再去挖。必須隨挖土隨修坡同時(shí)修筑。下了雨再挖勢(shì)必泡軟基坑土層。對(duì)留置較長(zhǎng)時(shí)間的土坡，縱坡頂可不設(shè)橫截溝，只設(shè)20～30cm高的擋水堤。層平臺(tái)也不設(shè)橫截溝，只須縱向帶斜面(10‰·；30‰小緩坡)即可，或挖成樹(shù)枝狀的水溝。集水坑應(yīng)設(shè)在總坡底(或?qū)悠碌?，若要設(shè)縱向排水明溝，不能沿地下墻邊，要設(shè)在坑中或三分線(xiàn)上。要十分小心土坡地層內(nèi)的暗浜及廢除的管線(xiàn)和人防殘留設(shè)施，會(huì)有產(chǎn)生軟淤泥或暗流的危險(xiǎn)，如不可靠地排除，將會(huì)導(dǎo)致災(zāi)害性的事故，此應(yīng)務(wù)必引起高度重視。

3.3基坑開(kāi)挖局部有超挖現(xiàn)象

有的工地在兩道支撐間的層坡過(guò)緩，達(dá)1：3，所以近坡腳區(qū)域出現(xiàn)超挖，造成無(wú)支撐暴露面積過(guò)大，時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，地墻的變形就大，開(kāi)挖中各層土宜挖至支撐底下20cm左右。問(wèn)題嚴(yán)重的還是大多工地的層坡過(guò)陡，有的已是直立，當(dāng)降水不好或下了雨就會(huì)出現(xiàn)小滑坡的險(xiǎn)情，有的工地竟同時(shí)有二個(gè)，甚至于三個(gè)陡立的層坡。正確的做法必須是土挖完，即進(jìn)行修坡、修平臺(tái)和挖水溝，達(dá)到了安全層坡的要求，再挖另一層段的土方，使基坑縱坡常保持在安全坡度狀態(tài)下。土坡要按土性經(jīng)過(guò)邊坡穩(wěn)定性分析，定出安全坡度，縱向放坡要小于這安全坡度。通常降水好的基坑層坡保持1：1．5左右，總坡做到1：2．5-1：3為宜。修坡必須自坡頂起鏟下，切忌從坡腳開(kāi)始。

4.改進(jìn)的施工措施

4.1控制進(jìn)度

基坑開(kāi)挖必須建立“任務(wù)單”和填寫(xiě)“挖土支撐記錄表”的制度使挖土、支撐的施工單位和監(jiān)理人員對(duì)當(dāng)天的工作做到心中有數(shù)。監(jiān)理人員在土完設(shè)撐時(shí)要旁站，加預(yù)應(yīng)力，下契塊，各方負(fù)責(zé)人填表簽字。目的達(dá)到有序快速，做到支撐及時(shí)、有效。還要結(jié)合《監(jiān)測(cè)報(bào)表》經(jīng)常分析“記錄表”中，挖土完到支撐加力完的時(shí)間，提出緊湊工序銜接，或調(diào)整場(chǎng)布、調(diào)整機(jī)具或調(diào)整工序安排等有效措施，盡可能地縮短時(shí)限，優(yōu)化時(shí)空參數(shù)，減少無(wú)支撐暴露時(shí)間，達(dá)到控制基坑變形在允許范圍內(nèi)的目的。

4.2減少基坑暴露時(shí)間

盡快的按設(shè)計(jì)回筑好結(jié)構(gòu)，建立永久的平衡。結(jié)構(gòu)回筑要快，尤其是底板和底板前的墊層。端頭井面積較大墊層可分為幾缺，結(jié)構(gòu)施工段的墊層也可分成幾小段；大于200平方米以上胡基底不能置留一天以上。尤其是遇大雨，墊層可挖一塊(段)澆注—塊(段)，但必須對(duì)應(yīng)著支撐的位置筑墊層混凝土；底板混凝土應(yīng)在墊層混凝土完后的5～7d內(nèi)澆注，總之澆注墊層和底板要搶?zhuān)娇煸胶谩?/p>

4.3加強(qiáng)監(jiān)測(cè)工作

《監(jiān)測(cè)報(bào)表》必須及時(shí)、準(zhǔn)確和完整。監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)要上午測(cè)，下午就送施工、監(jiān)理和建設(shè)單位，加密測(cè)試的《快報(bào)》測(cè)后二小時(shí)內(nèi)必送交。每周要做周分析，在例會(huì)上講評(píng)，并將一份分析報(bào)告在周一寄送給項(xiàng)管部。當(dāng)監(jiān)測(cè)出現(xiàn)報(bào)警值，監(jiān)理要組織分析，提出對(duì)策意見(jiàn)。

5.結(jié)語(yǔ)

大部分城市建造的地鐵不僅要穿過(guò)密集的建筑群和縱橫交叉的管線(xiàn)網(wǎng)，而且被地鐵工程空間取代的又可能是飽和軟弱淤泥質(zhì)土層，在這樣苛刻的條件下修筑地鐵車(chē)站，可能會(huì)破壞環(huán)境或者使基坑失穩(wěn)，增加了基坑的施工困難，使車(chē)站基坑施工隱藏著很大風(fēng)險(xiǎn)性。因此在進(jìn)行在施工過(guò)程中必須進(jìn)行嚴(yán)格的施工管理和風(fēng)險(xiǎn)控制，才能確保地鐵的施工安全。

參考文獻(xiàn)：