導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇共享單車(chē)的核心技術(shù)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

短短一年，中國(guó)幾個(gè)大城市的共享單車(chē)經(jīng)歷了萌芽、搶占市場(chǎng)、低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)、車(chē)輛損毀等一系列商業(yè)事件。這次我們終于能看看東京的共享單車(chē)了―經(jīng)過(guò)幾年鋪墊，這個(gè)新事業(yè)終于開(kāi)始增加設(shè)點(diǎn)、逐漸走進(jìn)公眾的視野。

即便如此，這個(gè)城市的共享單車(chē)的普及規(guī)模也極其有限。以步伐最為堅(jiān)實(shí)的DOCOMO BIKESHARE為例，一年多以來(lái)，它陸續(xù)與東京6個(gè)區(qū)政府合作共享單車(chē)“廣域?qū)嶒?yàn)”項(xiàng)目。截至2017年2月，終于設(shè)置了超過(guò)200個(gè)停車(chē)點(diǎn)，提供超過(guò)2500輛共享單車(chē)。

競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手緊接著就跟了上來(lái)―沒(méi)錯(cuò)，就是時(shí)時(shí)處于挑戰(zhàn)者角色的那個(gè)通信運(yùn)營(yíng)商―SoftBank。它與旗下投資公司共同投資的共享單車(chē)項(xiàng)目叫作“Hello Cycling”，費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)由共享單車(chē)合作方制定，一般為一天1000日元、每小時(shí)100至200日元，比DOCOMO BIKESHARE的一天2000日元、每半小時(shí)150日元（約合9.35元人民幣）要便宜。

這些共享單車(chē)的使用方法倒是同樣麻煩。首次使用，你必須申請(qǐng)一個(gè)賬戶(hù)，錄入包含姓名、聯(lián)系方式、可激活賬戶(hù)的郵箱、信用卡在內(nèi)的個(gè)人信息，登錄后，通過(guò)密碼、帶有近場(chǎng)通信的手機(jī)或者藍(lán)牙搜索來(lái)選擇車(chē)輛并開(kāi)鎖，最終需要選擇使用信用卡或交通卡結(jié)算―因?yàn)檠b在自行車(chē)上的液晶操作盤(pán)支持近場(chǎng)通信技術(shù)，這與東京使用的幾類(lèi)交通卡的核心技術(shù)一致。另外，所有共享單車(chē)都無(wú)需押金，也不支持現(xiàn)金支付。

這就意味著，在車(chē)輛安全與使用便利性之間，東京的共享單車(chē)從業(yè)者們選擇了前者。正因?yàn)楹蛡€(gè)人信息綁定，你每次的預(yù)約用車(chē)記錄或密碼提取都必須通過(guò)有效郵箱來(lái)完成，這就保證了單車(chē)公司能夠聯(lián)系到你。另外，從你預(yù)約或開(kāi)鎖用車(chē)開(kāi)始，計(jì)時(shí)收費(fèi)系統(tǒng)啟動(dòng)，這輛車(chē)的安全責(zé)任也就落到了你的頭上。

當(dāng)然，遇到車(chē)輛遺失、事故可以聯(lián)系客服，但如果違法停車(chē)，導(dǎo)致車(chē)輛被城市管理部門(mén)收走，產(chǎn)生的后續(xù)交涉、維護(hù)費(fèi)用都會(huì)由下訂單的你來(lái)承擔(dān)。如果車(chē)輛沒(méi)有歸還到停車(chē)點(diǎn)，系統(tǒng)會(huì)默認(rèn)持續(xù)計(jì)費(fèi)。

加上行車(chē)禮儀等規(guī)定，東京的共享單車(chē)用車(chē)規(guī)矩的確不少?？偭颗c停車(chē)點(diǎn)雖然有限，但是服務(wù)商也試圖確保用戶(hù)能在已有的停車(chē)點(diǎn)獲得優(yōu)質(zhì)服務(wù)―他們會(huì)不斷派維護(hù)人員巡視各個(gè)停車(chē)點(diǎn)，也會(huì)根據(jù)已有區(qū)域的使用行為特征總結(jié)報(bào)告。

這當(dāng)然不僅僅是簡(jiǎn)單的“便民服務(wù)”。所有共享單車(chē)公司都想挖掘這批用戶(hù)的更多價(jià)值。正因?yàn)闁|京的共享單車(chē)都已經(jīng)強(qiáng)制注冊(cè)登錄，所以各家物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備商、各區(qū)域商戶(hù)都準(zhǔn)備利用用戶(hù)騎行行為產(chǎn)生的數(shù)據(jù)資料做點(diǎn)文章，畢竟數(shù)據(jù)意味著隱藏的商業(yè)新機(jī)會(huì)。

這也是各個(gè)區(qū)域政府愿意選擇通信服務(wù)商作為合作方的原因之一―通訊業(yè)者擁有遠(yuǎn)程管理車(chē)輛通信的能力，也有運(yùn)營(yíng)者支持將用車(chē)費(fèi)用合并到手機(jī)賬戶(hù)，用手機(jī)賬戶(hù)關(guān)聯(lián)的信用卡自動(dòng)結(jié)算。日本消費(fèi)者對(duì)此倒不陌生。相比之下，創(chuàng)業(yè)公司的活躍度并不算高。由于參與共享單車(chē)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的玩家都選擇了改造硬件、通信解鎖的模式，初期需要足虻淖式鷸С幀＜由隙京的街道整治規(guī)范嚴(yán)格，停車(chē)點(diǎn)設(shè)置也要麻煩得多，創(chuàng)業(yè)公司的規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上那幾家大公司。

篇2

這是一場(chǎng)對(duì)傳統(tǒng)公共自行車(chē)“有樁模式”的革命，通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)+手段，將公共自行車(chē)推入到了真正的“無(wú)樁時(shí)代”。

然而，相比前一輪的打車(chē)行業(yè)的大戰(zhàn)，這次“出行”中，競(jìng)爭(zhēng)者、攪局者、掠殺者、資本者更是繁復(fù)，而且打法更為迅猛、凌厲。

誰(shuí)會(huì)是這場(chǎng)洪荒之爭(zhēng)的最后贏家？以ofo、摩拜為主導(dǎo)的“智能+出行”和“城市大共享”兩大戰(zhàn)略比拼的陣營(yíng)，或?qū)⒆笥疫@場(chǎng)單車(chē)經(jīng)濟(jì)大戰(zhàn)的最終局面。

源于政府為便民推出的“有樁運(yùn)營(yíng)”自行車(chē)服務(wù)系統(tǒng)，盡管能對(duì)公共自行車(chē)進(jìn)行監(jiān)控和管理，但是，其使用的辦卡制和定點(diǎn)借車(chē)、還車(chē)等制度，還是對(duì)使用者造成很大不便，尤其是在站點(diǎn)較少的區(qū)域，公共自行車(chē)的作用難以完全發(fā)揮。而民間資本恰恰抓住了這一痛點(diǎn)，通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)+的手段，以“無(wú)樁運(yùn)營(yíng)”模式引爆了這場(chǎng)單車(chē)經(jīng)濟(jì)。

無(wú)論是上一場(chǎng)打車(chē)市場(chǎng)的血戰(zhàn)，還是當(dāng)下這場(chǎng)共享單車(chē)的混戰(zhàn)，都圍繞著一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)：“出行”。

盡管，每一個(gè)城市的公共交通服務(wù)系統(tǒng)都在逐步普及和完善，但以中國(guó)13億人口的密度，其中9億農(nóng)業(yè)人口中的絕大部分，持續(xù)在涌入一、二線(xiàn)城市，因此，無(wú)論再怎么發(fā)達(dá)的交通體系，在巨大的客運(yùn)量面前，都捉襟見(jiàn)肘。

從現(xiàn)有的交通體系來(lái)看，即使是北、上、廣、深這樣的超級(jí)城市，也存在著居住區(qū)與軌道交通車(chē)站間距離長(zhǎng)、公交覆蓋率低的問(wèn)題，再加上道路擁堵、停車(chē)難這兩大城市通病，每到早晚高峰期，地面交通幾乎處于半c瘓狀態(tài)，唯一通暢的地下交通，也是人滿(mǎn)為患。目前，由于起步較晚，除了超級(jí)城市有著完整健全的地鐵建設(shè)，很多大中型城市仍處規(guī)劃中，因此，大部分的運(yùn)力還是由地面交通完成。雖然出租車(chē)領(lǐng)域的大戰(zhàn)整合了汽車(chē)資源，將地面客運(yùn)力進(jìn)行優(yōu)化，但在擁堵的問(wèn)題上，卻越走越遠(yuǎn)，越來(lái)越無(wú)力。另一方面，使用公共交通不可避免的存在著大量從家到地鐵站、從地鐵站到目的地的接駁出行需求。這種短距離、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直達(dá)的最后1～5公里，打車(chē)或是步行，其實(shí)就是在花錢(qián)還是花時(shí)間上做選擇。也許，自有的單車(chē)或者電動(dòng)車(chē)是一個(gè)不錯(cuò)的選擇，但是，這類(lèi)交通工具在進(jìn)行接駁出行時(shí)又存在著管理、單向以及續(xù)航上的問(wèn)題。

如同技術(shù)創(chuàng)新源于用戶(hù)痛點(diǎn)，共享單車(chē)的誕生，完美地將最后1～5公里的出行尷尬化解。雖然人們把它稱(chēng)作“后滴滴時(shí)代”，但不可否認(rèn)，它和滴滴一樣，走的都是同一條變革之路。

那么，共享單車(chē)是如何走進(jìn)人們視野的呢？

抓住“有樁運(yùn)營(yíng)”軟肋

關(guān)于共享單車(chē)，要從政府倡導(dǎo)的公共自行車(chē)系統(tǒng)開(kāi)始說(shuō)起。

早在2005年，上海和北京就進(jìn)行了公共自行車(chē)租賃試點(diǎn)，只是那個(gè)時(shí)候還沒(méi)有共享單車(chē)這一概念，也許是考慮到對(duì)自行車(chē)的管理，采用的全是有樁運(yùn)營(yíng)，解決的也只是自行車(chē)站點(diǎn)與公共交通換乘（Bicycle and Ride，B+R）點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的出行問(wèn)題。隨后，杭州、廣州、武漢等地也主導(dǎo)、建設(shè)了自己的公共自行車(chē)服務(wù)點(diǎn)。公共自行車(chē)服務(wù)系統(tǒng)猶如雨后春筍般地在國(guó)內(nèi)各大城市興起，掀起了一場(chǎng)綠色交通的風(fēng)潮。

然而，這個(gè)看起來(lái)便民的自行車(chē)服務(wù)系統(tǒng)，在如今的互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，卻有一個(gè)最大短板，即“有樁運(yùn)營(yíng)”模式，而這正是共享單車(chē)能夠以迅雷之勢(shì)搶占公共自行車(chē)市場(chǎng)的重要原因。雖然有樁運(yùn)營(yíng)能最大限度提升對(duì)自行車(chē)的監(jiān)控和管理力度，但其使用的辦卡制和定點(diǎn)借車(chē)、還車(chē)等用戶(hù)造成了很大不便，尤其是在站點(diǎn)較少的區(qū)域，公共自行車(chē)的作用難以完全發(fā)揮。

而民間創(chuàng)業(yè)者正是抓住了這樣一個(gè)痛點(diǎn)，將移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)作為連接單車(chē)和用戶(hù)的手段，一方面極大的提升了單車(chē)在使用上的便捷性，另一方面又能有效地對(duì)車(chē)輛進(jìn)行監(jiān)測(cè)和管理?？梢哉f(shuō)，共享單車(chē)的問(wèn)世，得益于公共自行車(chē)系統(tǒng)的引導(dǎo)和探索。

第一個(gè)吃螃蟹的玩家

ofo是中國(guó)，也是全球第一家無(wú)樁共享單車(chē)公司。但是，這家公司前身卻是玩騎游的。這個(gè)從大學(xué)校園孕育出來(lái)的年輕團(tuán)隊(duì)，也如許多創(chuàng)業(yè)者一樣，有著創(chuàng)業(yè)失敗的經(jīng)歷。

在轉(zhuǎn)型共享單車(chē)之前，創(chuàng)始人戴威與其他幾位合伙人曾因興趣做過(guò)一個(gè)定制化騎行旅行項(xiàng)目――“ofo騎游”，且獲得了來(lái)自唯獵資本100萬(wàn)元的天使投資。然而，因?yàn)轵T游的頻次過(guò)低，看不到市場(chǎng)，最終被扼殺在搖籃里。

但，項(xiàng)目的無(wú)疾而終卻讓戴威明白：僅憑興趣，不可能讓自行車(chē)共享這個(gè)更宏大的項(xiàng)目順利運(yùn)轉(zhuǎn)。因此，校園共享單車(chē)的概念被提了出來(lái)。在封閉的校園里，戴威和他的團(tuán)隊(duì)進(jìn)行了初步的嘗試。首先利用移動(dòng)App和智能硬件開(kāi)發(fā)，將自行車(chē)和互聯(lián)網(wǎng)連接起來(lái)，通過(guò)線(xiàn)上掃碼，線(xiàn)下解鎖、網(wǎng)上支付三部曲完成用車(chē)流程，為廣大高校師生提供便捷經(jīng)濟(jì)、綠色低碳、更高效率的校園共享單車(chē)服務(wù)。同時(shí)，大打共享牌，號(hào)召大學(xué)生群體無(wú)償將自己的自行車(chē)交給ofo噴繪上牌，投放市場(chǎng)，而作為回報(bào)，ofo將會(huì)給予車(chē)主所有車(chē)輛的永久免費(fèi)使用權(quán)。

很快，這種共享模式和0.5元每次的使用價(jià)格以及200、300元的單車(chē)成本，讓of0的規(guī)模呈現(xiàn)跳躍式增長(zhǎng)一2015年9月份，ofo的產(chǎn)品上線(xiàn)第一天就收獲了100個(gè)訂單；同年10月，走出北大，進(jìn)入北京的另外五所高校，到了2015年12月份，日訂單量達(dá)到了1萬(wàn)單。

隨后，初嘗共享單車(chē)甜果的ofo，帶著摸索出的經(jīng)驗(yàn)，開(kāi)始高歌猛進(jìn)地?cái)U(kuò)張高校市場(chǎng)。彼時(shí)，整個(gè)共享單車(chē)行業(yè)還未成型，ofo也還未曾遇見(jiàn)敵手，一切都是按照預(yù)期的計(jì)劃進(jìn)行著…一然而在風(fēng)起云涌的資本市場(chǎng)，平靜只是表象，暗涌無(wú)處不在。

也許ofo的團(tuán)隊(duì)曾經(jīng)想過(guò)開(kāi)拓其他市場(chǎng)的可能，但他們沉浸在當(dāng)前的紅利當(dāng)中，以至于忘記了自己身處在一個(gè)怎樣殘酷的競(jìng)爭(zhēng)社會(huì)里。所以，當(dāng)ofot猛烈地在校園內(nèi)復(fù)制擴(kuò)張之時(shí)，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手摩拜悄悄地完成了自己的原始積累，大舉進(jìn)軍城市共享單車(chē)領(lǐng)域，打了ofo一個(gè)措手不及。

盡管ofo也在后面做了許多相應(yīng)的對(duì)策，甚至高調(diào)宣布走出校園，與摩拜爭(zhēng)奪城池，但先機(jī)已失，而且ofb只是被動(dòng)應(yīng)戰(zhàn)，因?yàn)槿绻鹢fo固守校園，讓對(duì)手得了城市市場(chǎng)，就意味著ofo將永遠(yuǎn)走不出校園，甚至有一天，校園市場(chǎng)也會(huì)被日益強(qiáng)大的對(duì)手蠶食。與有備而來(lái)的摩拜相比，ofo的準(zhǔn)備明顯不足，這從其將早在2016年5月份就已經(jīng)完成的B輪融資放在9月摩拜的會(huì)后公開(kāi)的行動(dòng)上可以看出，當(dāng)時(shí)ofo能與摩拜相爭(zhēng)的籌碼并不多。引爆共享單車(chē)的玩家

摩拜這位悄無(wú)聲息一夜之間打入城市市場(chǎng)的玩家，是如何在短時(shí)間內(nèi)將共享單車(chē)引爆的？

首先是摩拜單車(chē)的設(shè)計(jì)和研發(fā)，處處都體現(xiàn)著摩拜的“心機(jī)”：和ofo的普通單車(chē)不同，摩拜單車(chē)經(jīng)過(guò)專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)，將全鋁車(chē)身，防爆輪胎、軸傳動(dòng)等高科技手段集于一體，使其堅(jiān)固耐用，進(jìn)而降低維護(hù)成本。另外由于是定制的單車(chē)，相較輕便有余、顏值不夠的ofo小黃車(chē)，在街頭有著較高的辨識(shí)度和時(shí)尚度。

2016年4月22日，摩拜在上海召開(kāi)會(huì)，正式宣布摩拜單車(chē)服務(wù)登陸申城，但并沒(méi)有引起社會(huì)的注意。雖然在此之前市場(chǎng)上已有ofb共享單車(chē)，但ofo一直專(zhuān)注于校園市場(chǎng)，對(duì)城市毫無(wú)涉足，以至于當(dāng)時(shí)的城市內(nèi)幾乎沒(méi)有共享單車(chē)這個(gè)概念，所以，摩拜在上海的首戰(zhàn)，多少是有點(diǎn)試探的意味。

然而，決心爭(zhēng)霸城市市場(chǎng)的摩拜，會(huì)甘心打一場(chǎng)悄無(wú)聲息的戰(zhàn)爭(zhēng)嗎？答案顯而易見(jiàn)。2016年8月份，摩拜單車(chē)以迅雷不及掩耳之勢(shì)，一夜之間將陣地?cái)U(kuò)延至北京，得益于北京數(shù)量龐大的新聞媒體，這些橙紅與銀色相間的配色和一體式輪轂，并且還在多處印著二維碼與用車(chē)1元的字樣的摩拜單車(chē)，僅僅在一兩周的時(shí)間內(nèi)就刷爆了北京地區(qū)的朋友圈。

隨著輿論傳播，共享單車(chē)的概念被推進(jìn)大眾視野。接著，of0走到前臺(tái)，與摩拜開(kāi)始在城市中進(jìn)行正式的較量。

無(wú)論是從投放量、投放范圍，還是融資輪次、融資速度和融資規(guī)模上，兩家皆是你追我趕，分秒必爭(zhēng)。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，摩拜單車(chē)官方之前曾透漏其在上海寶山區(qū)的投放量為5100輛，一個(gè)月內(nèi)，深圳的總投放量增加到3萬(wàn)輛。按著北京、上海、成都、寧波各1萬(wàn)輛，廣州2～3萬(wàn)輛的數(shù)字估算，其總投放量已在10萬(wàn)輛左右。而ofo則宣稱(chēng)其累計(jì)投放的單車(chē)數(shù)量已超過(guò)16萬(wàn)輛，并且公開(kāi)宣布將會(huì)在2016年年內(nèi)實(shí)現(xiàn)連接1007i輛單車(chē)目標(biāo)。

融資比拼也是異常激烈，先是摩拜公開(kāi)在2016年8月19日、8月30日分別完成的B輪和B+輪兩輪同是數(shù)千萬(wàn)美金的融資。ofo立即跟上，也宣布獲得B輪數(shù)千萬(wàn)元美元融資，并且在不到一個(gè)月的時(shí)間內(nèi)，完成了B+輪的數(shù)千萬(wàn)美金融資。

這樣史無(wú)前例的融資規(guī)模和速度，在習(xí)慣了瘋狂的資本圈里擊起了不少波浪。大量資本開(kāi)始持幣觀望，而想抓住共享單車(chē)風(fēng)口的創(chuàng)業(yè)者也蠢蠢欲動(dòng)。

2016年9月23日，新玩家優(yōu)拜單車(chē)宣布獲得數(shù)千萬(wàn)元天使投資加入戰(zhàn)局，開(kāi)啟了三方爭(zhēng)霸局面。與摩拜和ofo不同，優(yōu)拜單車(chē)是以上海市8萬(wàn)輛的政府公共自行車(chē)作為切入，打造自己的用車(chē)入口，再逐步投放自行設(shè)計(jì)的無(wú)樁單車(chē)，從而全面進(jìn)入單車(chē)租賃市場(chǎng)。在套路上，講究借力打力，循序漸進(jìn)。

但不管是設(shè)計(jì)屬于自己品牌的專(zhuān)業(yè)單車(chē)，還是獨(dú)特的運(yùn)營(yíng)模式，其實(shí)都能在ofo和摩拜身上找到重合之處。因?yàn)楣蚕韱诬?chē)的門(mén)檻之低，使得玩家們的競(jìng)爭(zhēng)壁壘難以構(gòu)建，而且無(wú)經(jīng)驗(yàn)可循。

不過(guò)，也正因?yàn)槿绱?，共享單?chē)行業(yè)不再處于一枝獨(dú)秀的狀態(tài)，越來(lái)越多像優(yōu)拜一樣的玩家，帶著新思路和新方向加入戰(zhàn)局，讓共享單車(chē)行業(yè)漸漸有了雛形。

可以說(shuō)，摩拜的出現(xiàn)就像是一針催化劑，不僅將ofb逼出校園，參與這場(chǎng)角逐，還讓更多的人對(duì)共享單車(chē)有了深入了解，進(jìn)而吸引更多的玩家人局，將共享單車(chē)行業(yè)推向新的階段。擠爆共享單車(chē)資本大戰(zhàn)

隨著2016年9月30日摩拜完成1億美金c輪融資，紅杉、高瓴等大玩家相繼入局。除了之前已經(jīng)加入的唯獵資本、愉悅資本和東方弘道，國(guó)內(nèi)比較活躍的互聯(lián)網(wǎng)圈投資機(jī)構(gòu)幾乎是組團(tuán)進(jìn)場(chǎng)，共享單車(chē)業(yè)領(lǐng)域的戰(zhàn)爭(zhēng)開(kāi)始逐漸形成大戰(zhàn)投對(duì)大財(cái)閥之勢(shì)。真是應(yīng)了這句話(huà)：兵馬未動(dòng)，糧草先行。

與此同時(shí)，摩拜野蠻的融資速度和規(guī)模，也極大刺激了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手和其他觀望者。共享單車(chē)進(jìn)入到了一個(gè)空前爆發(fā)期。

首先是作為共享汽車(chē)終極贏家的滴滴，僅和優(yōu)拜獲得天使輪相差3天，就宣布向ofo注入數(shù)千萬(wàn)美元的戰(zhàn)略投資。

這不僅讓人回想起上一場(chǎng)共享汽車(chē)領(lǐng)域，滴滴、快的和uber中國(guó)三方的血戰(zhàn)。ofo、摩拜和優(yōu)拜逐鹿的局面與其有些相似，卻又完全不同，一個(gè)是大戰(zhàn)末期的稱(chēng)王之戰(zhàn)，一個(gè)是大戰(zhàn)前期的局部交鋒。雖然此前金沙江創(chuàng)投合伙人朱嘯虎曾在朋友圈放下豪言說(shuō)共享單車(chē)領(lǐng)域的戰(zhàn)斗將在90天內(nèi)結(jié)束！但參與這場(chǎng)共享單車(chē)之爭(zhēng)的玩家，又豈會(huì)僅限于這三家？戰(zhàn)爭(zhēng)才剛剛打響。

2016年10月8日，新玩家小鳴單車(chē)宣布完成1億元A輪融資，殺進(jìn)共享單車(chē)市場(chǎng)，企圖分一杯羹；2016年10月10日，ofo公布獲得了小米、順為等9家投資機(jī)構(gòu)的1.3億美元c輪融資；2016年10月13日，摩拜也宣布完成c+輪融資，雖然未透露融資數(shù)額，但騰訊、啟明創(chuàng)投、華平、美團(tuán)王興和貝塔斯曼5位一起入局，投資量之大可想而知。

而入局的玩家也是一個(gè)接著一個(gè)，僅在一個(gè)月內(nèi)就增加了10位。2016年10月20日，Joybike悠悠單車(chē)聯(lián)手飛鴿自行車(chē)打造新一代智能共享單車(chē)出現(xiàn)在媒體報(bào)道之中；2016年10月27日，CCbike正式了一代共享單車(chē)；2016年10月底，小鳴單車(chē)搶占上海與廣州市場(chǎng)。同一時(shí)間，由B門(mén)95后大學(xué)生團(tuán)隊(duì)創(chuàng)辦的由你單車(chē)則出現(xiàn)在了人民大學(xué)的校園之內(nèi)。由你單車(chē)進(jìn)攻校園，似乎有些想“撿漏”的意思。本來(lái)專(zhuān)注于校園市場(chǎng)的ofo，如果沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手摩拜的入侵，此時(shí)應(yīng)該已經(jīng)完成了對(duì)全國(guó)高校的戰(zhàn)略布局，其他玩家想進(jìn)入，會(huì)異常艱辛。而恰巧，ofo為了能與摩拜抗衡將陣地重心轉(zhuǎn)移到了城市內(nèi)，正給了包括由你單車(chē)在內(nèi)的其他玩家進(jìn)入校園的可乘之機(jī)。

2016年11月3日，BAT之一的阿里系團(tuán)隊(duì)騎唄單車(chē)?yán)现ヂ樾庞?，宣布進(jìn)入杭州運(yùn)營(yíng)。此前，雖然已經(jīng)有許多玩家在一、二線(xiàn)城市進(jìn)行市場(chǎng)爭(zhēng)奪，但幾乎無(wú)一家敢在杭州市場(chǎng)進(jìn)行投放，這與杭州盤(pán)踞著阿里這個(gè)巨頭有著密不可分的關(guān)系，可以說(shuō)，騎唄在杭州有著天然的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

同一日，由愛(ài)代駕創(chuàng)始人楊磊創(chuàng)辦的Hellobike也正式在蘇卅I上線(xiàn)。另外，2016年11月10日，成都本土品牌一步單車(chē)出現(xiàn)在成都街頭；2016年11月17日，公共自行車(chē)服務(wù)公司深圳凡騎綠暢旗下共享單車(chē)Funbike在深圳投放；2016年11月22日，野獸騎行旗下共享單車(chē)小藍(lán)單車(chē)也在深圳上線(xiàn)；2016～11月24日，國(guó)內(nèi)最大的公共自行車(chē)服務(wù)商永安行攜手芝麻信用進(jìn)軍成都。

技術(shù)、服務(wù)和模式大決戰(zhàn)

隨著越來(lái)越多的玩家人局，共享單車(chē)的行業(yè)規(guī)模迅速成型。一方面，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入到白熱化階段，如何構(gòu)建自己的競(jìng)爭(zhēng)壁壘成了眾玩家首要思考的問(wèn)題；另一方面，由于行業(yè)規(guī)模的高速生長(zhǎng)所產(chǎn)生的新需求、新痛點(diǎn)也到了集中爆發(fā)期。許多新技術(shù)、新服務(wù)和新模式應(yīng)勢(shì)而生。

在新技術(shù)方面，雖然很多玩家都在自家單車(chē)的設(shè)計(jì)上力求差異化，但從技術(shù)的含量和數(shù)量上看，至今還沒(méi)有哪一家能與摩拜相比。

從去年6月開(kāi)始，北京摩拜信息技術(shù)有限公司先后申請(qǐng)了27項(xiàng)發(fā)明、實(shí)用新型和外觀設(shè)計(jì)專(zhuān)利，另外還有一項(xiàng)，是由上海摩拜信息技術(shù)有限公司申請(qǐng)的。也就是說(shuō)，截至到2016年9月份，摩拜總共已經(jīng)申請(qǐng)Y28項(xiàng)專(zhuān)利。根據(jù)專(zhuān)利文獻(xiàn)上的公開(kāi)信息，摩拜單車(chē)所使用的技術(shù)，主要包括以下幾項(xiàng)內(nèi)容：

智能車(chē)鎖。這是摩拜的核心技術(shù)，鎖內(nèi)集合了物聯(lián)網(wǎng)傳感器、SIM卡、GPS芯片、無(wú)線(xiàn)移動(dòng)通信等多項(xiàng)當(dāng)下最先進(jìn)的技術(shù)，幾乎相當(dāng)于一個(gè)手機(jī)。用戶(hù)每次掃碼開(kāi)鎖就是一個(gè)遠(yuǎn)程呼叫電話(huà)的過(guò)程。除此之外，摩拜的車(chē)鎖同時(shí)還肩負(fù)著定位、計(jì)時(shí)、無(wú)線(xiàn)傳輸?shù)榷鄠€(gè)功能，用戶(hù)在騎行結(jié)束后，可以即時(shí)在APP上查看騎行的時(shí)間、路線(xiàn)和距離。

新型無(wú)鏈?zhǔn)絺鲃?dòng)裝置。與傳統(tǒng)的鏈?zhǔn)絺鲃?dòng)自行車(chē)不同，摩拜采用的是“圓錐齒輪一傳動(dòng)桿”方式，利用錐齒輪能夠交叉軸傳動(dòng)的原理，代替鏈傳動(dòng)，在提高單車(chē)耐用性的同時(shí)，排除了使用過(guò)程中掉鏈子的風(fēng)險(xiǎn)，減小事故的發(fā)生率。

實(shí)時(shí)定位的防盜系統(tǒng)。為了降低單車(chē)被盜而產(chǎn)生的成本壓力，摩拜在車(chē)鎖內(nèi)設(shè)置了振動(dòng)傳感器，對(duì)單車(chē)的振動(dòng)強(qiáng)度信息進(jìn)行采集，當(dāng)劇烈破壞行為引起的振動(dòng)強(qiáng)度超過(guò)了預(yù)先設(shè)定的閾值，振動(dòng)傳感器會(huì)喚醒定位模塊的實(shí)時(shí)采集定位信息，同時(shí)指示報(bào)警模塊進(jìn)行報(bào)警。

共享單車(chē)行業(yè)不再處于一枝獨(dú)秀的狀態(tài)，越來(lái)越多像優(yōu)拜一樣的玩家，帶著新思路和新方向加入戰(zhàn)局，讓共享單車(chē)行業(yè)漸漸有了雛形。

自動(dòng)充電。不管是車(chē)鎖的使用，還是防盜系統(tǒng)的運(yùn)行，如果不能保證充足的電量，所有的功能都會(huì)如同虛設(shè)。為了能夠防止因電量不足而導(dǎo)致的問(wèn)題，摩拜在單車(chē)的輪軸上設(shè)置了電機(jī)系統(tǒng)，能夠利用從離合器單元傳輸而來(lái)的力帶動(dòng)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)，轉(zhuǎn)子和定子的相對(duì)運(yùn)動(dòng)可以在線(xiàn)圈中產(chǎn)生感應(yīng)電流為單車(chē)的電池充電，從而實(shí)現(xiàn)電量的自給自足。

在新服輾矯媯首先是押金秒退。可能是考慮到目前參與競(jìng)爭(zhēng)的玩家太多，且各家的投放量和投放范圍，都不能做到全城覆蓋，想要真正的實(shí)現(xiàn)隨時(shí)隨地有車(chē)騎，就意味著用戶(hù)要同時(shí)交納幾家甚至十幾家共享單車(chē)的押金，這對(duì)用戶(hù)的傷害是最致命的。因此，目前幾乎所有的共享單車(chē)都提供了這一退款服務(wù)。

其次是保險(xiǎn)。ofo是第一家給用戶(hù)買(mǎi)保險(xiǎn)的公司，其初衷是考慮到用戶(hù)在使用單車(chē)出行時(shí)突發(fā)交通事故給平臺(tái)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。雖然網(wǎng)友們一致認(rèn)為，騎單車(chē)出事故，跟平臺(tái)沒(méi)有任何關(guān)系，但是大多數(shù)玩家都在自家的單車(chē)上或多或少地做了改造和升級(jí)，盡管在安全性能上都做了測(cè)試，但由此產(chǎn)生的安全隱患仍舊存在。所以，保險(xiǎn)服務(wù)的催生，應(yīng)該說(shuō)是一種行業(yè)趨勢(shì)。

第三是信用積分系統(tǒng)。由于網(wǎng)上頻頻曝出共享單車(chē)被盜以及被刻意損壞的消息。摩拜單車(chē)、一步單車(chē)和騎唄各自都在信用系統(tǒng)上做了探索。摩拜和一步單車(chē)采用的都是“信用分制度”，只要發(fā)現(xiàn)用戶(hù)違停、損壞車(chē)輛等行為將會(huì)扣除該用戶(hù)信用分，并且在平臺(tái)設(shè)置投訴舉報(bào)窗口，鼓勵(lì)消費(fèi)者拍照舉報(bào)。而騎唄則和芝麻信用達(dá)成合作，用戶(hù)違規(guī)損壞車(chē)輛將會(huì)影響其信用。

在新模式方面，盡管整個(gè)共享單車(chē)行業(yè)呈現(xiàn)出一片繁榮的景象，但形勢(shì)上仍然是以ofo和摩拜這兩種解決方案為首。當(dāng)然在細(xì)節(jié)處還是有些不同的。

“城市大共享”計(jì)劃。這是ofo提出的未來(lái)共享模式，主打連接單車(chē)但不生產(chǎn)單車(chē)。內(nèi)容與滴滴有些相似，通過(guò)不斷連接更多優(yōu)秀的單車(chē)品牌與生產(chǎn)商，接入更多產(chǎn)品線(xiàn)來(lái)滿(mǎn)足用戶(hù)的多元需求，共同提供城市出行服務(wù)。同時(shí)，也號(hào)召用戶(hù)共享自己的單車(chē)，以一車(chē)換取ofo單車(chē)的永久免費(fèi)使用權(quán)，從而提升閑置單車(chē)的使用效率。

篇3

同樣，微軟也在發(fā)力物聯(lián)網(wǎng)，計(jì)劃4年投入50億美元用于物聯(lián)網(wǎng)研究和創(chuàng)新，于此同時(shí)，國(guó)內(nèi)阿里巴巴則在今年再次強(qiáng)調(diào)物聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略，這將是繼電商、金融、物流、云計(jì)算之后，進(jìn)入一個(gè)全新的賽道。

顯然，物聯(lián)網(wǎng)再是高高在上的概念，不僅巨頭們積極擁抱，也涌現(xiàn)出眾多創(chuàng)新獨(dú)角獸，日前，由物聯(lián)網(wǎng)資深人士楊劍勇所創(chuàng)建的《劍指物聯(lián)》聚焦在人工智能、機(jī)器人、智能家居">智能家居等細(xì)分領(lǐng)域，精選十家最值得關(guān)注的創(chuàng)新企業(yè)，如有被譽(yù)為全球創(chuàng)新典范的大疆創(chuàng)新，也有云服務(wù)進(jìn)入全球前三的阿里云，同樣也有智能家居創(chuàng)新典范的歐瑞博、以及智能芯片炙手可熱的寒武紀(jì)。

今年獨(dú)角獸的大背景下，開(kāi)創(chuàng)了新經(jīng)濟(jì)浪潮，特別大而美的新經(jīng)濟(jì)獨(dú)角獸備受青睞

阿里云

作為阿里巴巴旗下云提供商，云計(jì)算業(yè)務(wù)呈現(xiàn)出高速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，連續(xù)第11個(gè)季度營(yíng)收翻番增長(zhǎng)，2017年阿里云累計(jì)收入約112億元，躋身全球前三，僅次于亞馬遜、谷歌，公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，阿里云估值高達(dá)390億美元，在華爾街分析人士看來(lái)，阿里云估值將會(huì)提升到670億美元，成為國(guó)內(nèi)云服務(wù)領(lǐng)頭羊。

在面對(duì)未來(lái)科技發(fā)展趨勢(shì)，阿里云早在2014年就開(kāi)始啟動(dòng)物聯(lián)網(wǎng)研發(fā)，并在去年正式向外界公布物聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略，5年內(nèi)要連接100億物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備戰(zhàn)略，并在今年重申物聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略重要性，通過(guò)云＋AI能力賦能全行業(yè)變革。目前阿里云要在城市、生活、制造、汽車(chē)四大物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的核心技術(shù)重點(diǎn)發(fā)力。另外，當(dāng)前，圍繞阿里云Link物聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)生態(tài)規(guī)模初具規(guī)模，相信，阿里有能力加速物聯(lián)網(wǎng)普及，促進(jìn)整個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和落地。

滴滴出行

這家公司近期由于順風(fēng)車(chē)，使得處在風(fēng)口浪尖下，被批平臺(tái)管理中存在安全風(fēng)險(xiǎn)，但作為共享經(jīng)濟(jì)巨無(wú)霸，是國(guó)內(nèi)僅次于螞蟻金服的獨(dú)角獸，公開(kāi)資料顯示，估值更是超過(guò)500億美元。另外，滴滴有4．5億用戶(hù)，提供專(zhuān)車(chē)、快車(chē)、共享單車(chē)等共享出行服務(wù)。

在面向未來(lái)的智慧交通格局，繼續(xù)谷歌、百度等巨頭之后，滴滴也在大力推進(jìn)無(wú)人駕駛汽車(chē)落地，也許在未來(lái)幾年，人們通過(guò)滴滴出行叫到的車(chē)，可能是一輛無(wú)人駕駛專(zhuān)車(chē)。

工業(yè)富聯(lián)（富士康工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)）

隨著物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的到來(lái)，包括西門(mén)子、通用電氣等工業(yè)巨擘在加速數(shù)字化轉(zhuǎn)型，吹響了新工業(yè)革命號(hào)角，在數(shù)字化浪潮時(shí)代趨勢(shì)下，郭臺(tái)銘正在帶領(lǐng)鴻海向工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)型，旗下富士康工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)將登陸國(guó)內(nèi)資本市場(chǎng)，根據(jù)最近披露的數(shù)據(jù)顯示，將募集273億，所募集到資金用于工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)構(gòu)建、物聯(lián)網(wǎng)互聯(lián)互通解決方案和智能制造升級(jí)等。

大疆創(chuàng)新

深圳作為創(chuàng)新之城，誕生了眾多享譽(yù)全球的高科技企業(yè)，騰訊、華為和中興名滿(mǎn)天下，而大疆創(chuàng)新就誕生在這塊創(chuàng)新沃土上，被視為全球創(chuàng)新者與塑造者，營(yíng)收規(guī)模呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，2017年?duì)I業(yè)收入為175．7億元，同比增長(zhǎng)80％，利潤(rùn)更是成倍的速度增長(zhǎng)，2017年凈利潤(rùn)高達(dá)43億元，同比增長(zhǎng)123％。另有公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，大疆創(chuàng)新估值220億美元，是無(wú)人機(jī)絕對(duì)王者，也是全球?yàn)閿?shù)不多的超級(jí)獨(dú)角獸之一。

優(yōu)必選

作為智能服務(wù)機(jī)器人行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者，推出的多款人形智能機(jī)器人，也是國(guó)內(nèi)將智能人形機(jī)器人商業(yè)化的高科技企業(yè)，就在近日，優(yōu)必選獲得了騰訊領(lǐng)投8．2億美元的C輪融資，不僅刷新了人工智能領(lǐng)域的單筆融資紀(jì)錄，同時(shí)，這一筆融資讓優(yōu)必選估值高達(dá)50億美元，無(wú)疑成為全球最大機(jī)器人公司。

歐瑞博

智能家居作為物聯(lián)網(wǎng)細(xì)分領(lǐng)域最具規(guī)模市場(chǎng)，近年來(lái)發(fā)展迅猛，特別在IoT和AI驅(qū)動(dòng)下，智能家居普及正在加速，未來(lái)幾年，市場(chǎng)規(guī)模也將突破萬(wàn)億，吸引了國(guó)內(nèi)外巨頭紛紛布局，行業(yè)迎來(lái)最好的發(fā)展時(shí)代。同時(shí)，也誕生了眾多創(chuàng)新代表企業(yè)，其中，歐瑞博包括被視為智能家居明星企業(yè)，每一款產(chǎn)品均成為業(yè)界精品，更是獲獎(jiǎng)無(wú)數(shù)，憑借驚艷的工業(yè)設(shè)計(jì)和極致的用戶(hù)體驗(yàn)，日本優(yōu)良設(shè)計(jì)大獎(jiǎng)、德國(guó)iF金獎(jiǎng)、紅點(diǎn)獎(jiǎng)三大設(shè)計(jì)獎(jiǎng)項(xiàng)，是至今為止，是國(guó)內(nèi)唯一一家獲得三項(xiàng)大獎(jiǎng)的智能家居企業(yè)，借“科技美學(xué)”品牌標(biāo)簽已成功擠入“新消費(fèi)”時(shí)代拼圖。

歐瑞博是一家擅長(zhǎng)研發(fā)設(shè)計(jì)的IOT創(chuàng)新型公司，快速響應(yīng)智能家居C端市場(chǎng)變局，與各家裝家居平臺(tái)，當(dāng)?shù)胤?wù)商合作開(kāi)出200＋家體驗(yàn)式零售門(mén)店，最近歐瑞博就聯(lián)合百安居三十多家門(mén)店推出“未來(lái)之家”智能家居體驗(yàn)廳，并面向C端用戶(hù)進(jìn)一步打響標(biāo)準(zhǔn)化、一致性的“硬件＋安裝”服務(wù)，以全局智能系統(tǒng)、簡(jiǎn)潔交互體驗(yàn)引領(lǐng)了智能家居場(chǎng)景化時(shí)代。

碳云智能

碳云智能自成立之初，就成為炙手可熱的創(chuàng)業(yè)明星公司，獲得包括騰訊領(lǐng)投的10億元投資，其成立不到半年，估值就高達(dá)10億美元，成為名副其實(shí)的獨(dú)角獸，作為面向生命科技方向的公司，迎合了“精準(zhǔn)醫(yī)療這股趨勢(shì)，希望建立一個(gè)健康大數(shù)據(jù)平臺(tái)，運(yùn)用人工智能技術(shù)處理這些數(shù)據(jù)，幫助人們做健康管理，打造了首個(gè)數(shù)字生命管理平臺(tái)“覓我”，覆蓋營(yíng)養(yǎng)、運(yùn)動(dòng)和美容三大板塊。

云從科技

作為一家成立三年的創(chuàng)業(yè)公司，云從科技由估值高達(dá)200億人民幣，該估值依據(jù)公開(kāi)資料顯示，躋身獨(dú)角獸行列，以人臉識(shí)別技術(shù)為核心的服務(wù)，覆蓋安防、民航和銀行等領(lǐng)域，且是我國(guó)銀行業(yè)人臉識(shí)別第一大供應(yīng)商，有機(jī)構(gòu)分析師表示，還沒(méi)有哪一家AI創(chuàng)業(yè)公司能夠超過(guò)云從。作為引領(lǐng)傳統(tǒng)行業(yè)實(shí)現(xiàn)AI＋變革的云從科技，早前有消息稱(chēng)將登陸國(guó)內(nèi)資本市場(chǎng)。

曠視科技

安防是人工智能技術(shù)最大應(yīng)用場(chǎng)景之一，在人工智能＋安放的刺激下，市場(chǎng)潛力巨大機(jī)遇，有數(shù)據(jù)顯示，僅我國(guó)安防市場(chǎng)規(guī)模就高達(dá)萬(wàn)億，面向該領(lǐng)域的創(chuàng)新企業(yè)備受資本追逐，而曠視科技作為機(jī)器視覺(jué)明星企業(yè)，受益于深度學(xué)習(xí)技術(shù)的發(fā)展，從技術(shù)服務(wù)起家的曠視科技，有望分得更多行業(yè)紅利，估值更是高達(dá)25億美元，其人臉識(shí)別技術(shù) Face＋＋ 曾被《麻省理工科技評(píng)論》評(píng)為 2017 全球十大前沿科技。

寒武紀(jì)

智能化浪潮來(lái)襲，萬(wàn)物互聯(lián)時(shí)代下，數(shù)百億智能設(shè)備接入網(wǎng)絡(luò)，而搭載AI芯片則成為各種智能設(shè)備的核心之一，巨頭們搶灘和大肆押注 AI芯片，圍繞AI芯片方向的創(chuàng)業(yè)公司也迎來(lái)機(jī)遇，備受資本青睞，而寒武紀(jì)則成為炙手可熱的智能芯片廠商，包括華為Mate10、P20等四款手機(jī)就有使用寒武紀(jì)1A智能處理器IP產(chǎn)品。

在本月早些時(shí)候，寒武紀(jì)了國(guó)內(nèi)首個(gè)云端人工智能芯片MLU100，根據(jù)官網(wǎng)介紹，這款云端在處理人工智能任務(wù)時(shí)可獲得巨大的性能功耗比提升，是真正適合AI的處理器，甚至一些參數(shù)可以叫板英偉達(dá)，希望以寒武紀(jì)等為代表的國(guó)內(nèi)芯片廠商，在資本和政策雙重支持下，借助人工智能縮小與美國(guó)芯片巨頭差距，在全球芯片產(chǎn)業(yè)鏈中爭(zhēng)奪話(huà)語(yǔ)權(quán)。

篇4

關(guān)鍵詞：中國(guó)汽車(chē)；工業(yè)；策略分析

中圖分類(lèi)號(hào)：F12文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1672-3198（2008）12-0025-02

1 中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 發(fā)展速度快，競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步提升

從我國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)的發(fā)展情況分析：

從銷(xiāo)量方面分析：從2000年至今，自主品牌同合資品牌一樣呈現(xiàn)出總體上升的態(tài)勢(shì)，自主品牌并沒(méi)有因?yàn)榧尤隬TO后受到國(guó)外產(chǎn)品的沖擊而出現(xiàn)銷(xiāo)量下滑。在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的銷(xiāo)售總量中所占的比重也有上升，說(shuō)明自主品牌的市場(chǎng)占有率有所提升，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力增強(qiáng)。

從同比增速上分析：從2000年到2007年的八年中2000年、2003年和2004年自主品牌的同比增長(zhǎng)速度低于合資品牌，對(duì)汽車(chē)工業(yè)平均增長(zhǎng)速度的貢獻(xiàn)不相上下；從同比增速之和分析：自主品牌總增占速度高于合資品牌，說(shuō)明自主品牌過(guò)去七年的遞增速度大于合資品牌，呈現(xiàn)出較為迅猛的發(fā)展態(tài)勢(shì)。

1.2 自主創(chuàng)新成為發(fā)展主流

十五屆六中全會(huì)將“自主創(chuàng)新”作為國(guó)家的發(fā)展戰(zhàn)略。奇瑞、吉利、華晨等企業(yè)在上海、北京車(chē)展的強(qiáng)勢(shì)亮相備受?chē)?guó)人矚目，也為中國(guó)民族汽車(chē)企業(yè)未來(lái)發(fā)展帶來(lái)了希望。2008年的北京車(chē)展，面對(duì)跨國(guó)汽車(chē)巨頭強(qiáng)大的參展陣容，一汽、上汽、東風(fēng)、奇瑞、吉利、長(zhǎng)城和比亞迪等國(guó)內(nèi)汽車(chē)企業(yè)毫不示弱，紛紛攜最新研發(fā)的自主品牌汽車(chē)高調(diào)亮相北京車(chē)展，其數(shù)量接近890輛展車(chē)的三分之一。數(shù)量之多超過(guò)歷屆北京車(chē)展。

上海通用、上海大眾、一汽大眾等合資企業(yè)也制定了未來(lái)五年的自主創(chuàng)新目標(biāo)：按照規(guī)劃，“十一五”期間，上汽集團(tuán)將投資100億元，新增自主品牌汽車(chē)5萬(wàn)輛，形成車(chē)身自主開(kāi)發(fā)能力，2010年自主品牌占總量的30%，并具備整車(chē)和發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)發(fā)集成能力；一汽集團(tuán)2008年推出以頂級(jí)紅旗概念車(chē)HQD為原型的紅旗旗艦車(chē)型，初步形成較完整紅旗產(chǎn)品系列。

1.3 產(chǎn)品主要集中在低端市場(chǎng)

雖然自主品牌在2006年在發(fā)展速度和市場(chǎng)占有率等方面給人們帶來(lái)了欣喜，但是我們從市場(chǎng)和產(chǎn)品方面分析一下是不是自主品牌真的走出困境實(shí)力大增了呢?從銷(xiāo)量排名中可以看出自主品牌的含金量不足，雖然夏利、QQ、旗云銷(xiāo)量都達(dá)到10萬(wàn)輛以上，但是單車(chē)價(jià)值量都在5-6萬(wàn)，只相當(dāng)于捷達(dá)、伊蘭特的1/2，雅閣、領(lǐng)馭的1/4。所以銷(xiāo)量大，銷(xiāo)售價(jià)值量卻很低。另外，對(duì)于技術(shù)含量相對(duì)較低的經(jīng)濟(jì)型轎車(chē)，價(jià)格成為其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的主導(dǎo)因素，上述車(chē)型的銷(xiāo)量又是通過(guò)殺價(jià)換來(lái)的，眾所周知，每次降價(jià)潮幾乎都出自夏利，而奇瑞更是標(biāo)榜每款車(chē)都成為同級(jí)別車(chē)的價(jià)格標(biāo)尺，專(zhuān)家估計(jì)QQ的單車(chē)?yán)麧?rùn)在500元左右，利潤(rùn)率為1.25%低于國(guó)際汽車(chē)行業(yè)平均3-4%的利潤(rùn)率，更遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于目前國(guó)內(nèi)車(chē)市的20%的一般利潤(rùn)率。也就是廠家是以犧牲利潤(rùn)來(lái)?yè)Q取市場(chǎng)的。

2 目前全球汽車(chē)工業(yè)發(fā)展的大趨勢(shì)

2.1 汽車(chē)企業(yè)的重新整合趨勢(shì)

上個(gè)世紀(jì)90年代，國(guó)際汽車(chē)工業(yè)掀起一股跨國(guó)兼并和改組狂潮，自1998年德國(guó)的奔馳和美國(guó)的克萊斯勒合并后，美國(guó)福特收購(gòu)了瑞典的沃爾沃的轎車(chē)部，并擴(kuò)大了對(duì)日本馬自達(dá)公司的控股權(quán)到法國(guó)雷諾控股日本日產(chǎn)、美國(guó)麥克重型貨車(chē)。形成了所謂的“6+3”格局。但是由于國(guó)家間管理理念和文化背景的差異，并沒(méi)能給合作帶來(lái)預(yù)期的效益。所以新一輪的更富理性的整合以及集團(tuán)內(nèi)部的磨合將繼續(xù)進(jìn)行。像韓國(guó)大宇那樣通過(guò)盲目擴(kuò)張而自我發(fā)展的企業(yè)將繼續(xù)受挫并將逐漸退出歷史的舞臺(tái)。專(zhuān)家預(yù)言，隨著競(jìng)爭(zhēng)的此消彼長(zhǎng)最終國(guó)際汽車(chē)市場(chǎng)也終將只存在5-6家“巨無(wú)霸”集團(tuán)公司。

2.2 生產(chǎn)方式的轉(zhuǎn)變趨勢(shì)

汽車(chē)企業(yè)的兼并重組推動(dòng)了世界汽車(chē)生產(chǎn)方式的轉(zhuǎn)換，以全球制造、全球采購(gòu)、平臺(tái)戰(zhàn)略、模塊化通用化生產(chǎn)的生產(chǎn)方式正在形成。平臺(tái)戰(zhàn)略就是在一個(gè)不變的總成和零部件生產(chǎn)平臺(tái)上生產(chǎn)多品牌、多款型的汽車(chē)。比如德國(guó)大眾的PQ35平臺(tái)就同時(shí)生產(chǎn)奧迪、高爾夫和開(kāi)迪三款車(chē)。通過(guò)平臺(tái)戰(zhàn)略可以縮短產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)周期，精簡(jiǎn)生產(chǎn)過(guò)程，發(fā)揮經(jīng)濟(jì)規(guī)模效應(yīng)，改善生產(chǎn)批量結(jié)構(gòu)，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，降低生產(chǎn)成本，滿(mǎn)足不同消費(fèi)需求。模塊化生產(chǎn)是汽車(chē)廠把最耗費(fèi)人工的裝配環(huán)節(jié)向零部件制造業(yè)轉(zhuǎn)移，由零部件供應(yīng)商提供整車(chē)的各個(gè)總成，整車(chē)廠負(fù)責(zé)整車(chē)的開(kāi)發(fā)與品牌。模塊化生產(chǎn)有利于全球性的采購(gòu)，生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，提高整車(chē)廠的組裝效率。高成組化是指將汽車(chē)零部件分成若干系統(tǒng)和模塊，按系統(tǒng)和模塊成組生產(chǎn)和供應(yīng)。這樣可以簡(jiǎn)化協(xié)作關(guān)系，提高裝配效率和質(zhì)量，提高零部件的生產(chǎn)水平，降低零部件生產(chǎn)成本，提高整車(chē)廠對(duì)生產(chǎn)過(guò)程的控制能力。德國(guó)大眾從捷克采購(gòu)發(fā)動(dòng)機(jī)總成、西班牙采購(gòu)底盤(pán)總成到巴西進(jìn)行組裝，各協(xié)作方都無(wú)法掌握汽車(chē)的核心技術(shù)。

2.3 新型綠色的設(shè)計(jì)發(fā)展趨勢(shì)

隨著汽車(chē)保有量的劇增，在給人們帶來(lái)舒適、便捷的同時(shí)，也帶來(lái)了能源消耗、環(huán)境污染等公共問(wèn)題。在保證強(qiáng)度硬度的情況下，塑料、鋁合金、鎂合金等輕質(zhì)化材料得到越來(lái)越廣泛的應(yīng)用，來(lái)減輕整車(chē)的質(zhì)量，減少驅(qū)動(dòng)能耗；運(yùn)用電子、信息、網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作，減小油耗和尾氣排放。歐洲90年代提出“3L車(chē)計(jì)劃”，1998年大眾公司首先推出百公里綜合工況耗油2.99LLupo車(chē)，它采用了先進(jìn)的3缸TDI柴油機(jī)。2002年美國(guó)總統(tǒng)布什推出了Freedom CAR計(jì)劃。集中在燃料電池汽車(chē)的研究，其目的是在不使用燃油的前提下，研究?jī)r(jià)格可接受的、沒(méi)有排放污染的、并且不影響安全性、靈活性和選購(gòu)自主性的全功能轎車(chē)和卡車(chē)。在環(huán)保方面，歐洲采用了Ⅳ號(hào)標(biāo)準(zhǔn)，美國(guó)分階段實(shí)行的Tier標(biāo)準(zhǔn)，北京也實(shí)行了相當(dāng)于歐洲IV號(hào)的中國(guó)四號(hào)排放標(biāo)準(zhǔn)，并有多款混合動(dòng)力車(chē)或燃料電池車(chē)為北京奧運(yùn)會(huì)服務(wù)。為此動(dòng)力集成控制系統(tǒng)、多氣門(mén)、后處理裝置以及渦輪增壓直噴等技術(shù)被廣泛應(yīng)用。同時(shí)，各大汽車(chē)公司都致力于燃料電池和雙燃料、雙動(dòng)力系統(tǒng)的研究，專(zhuān)家預(yù)測(cè)未來(lái)的汽車(chē)企業(yè)排名將根據(jù)掌握最新的燃料電池技術(shù)的先進(jìn)程度來(lái)確定。

3 我國(guó)汽車(chē)工業(yè)企業(yè)的戰(zhàn)略選擇

我國(guó)的汽車(chē)工業(yè)要想擺脫高能耗、低收益、受牽制、阻發(fā)展的“巴西道路”，就應(yīng)該在技術(shù)突破、產(chǎn)業(yè)聚合、市場(chǎng)轉(zhuǎn)移的大趨勢(shì)下做出相應(yīng)的戰(zhàn)略調(diào)整順應(yīng)新的潮流謀求新的發(fā)展。

3.1 集團(tuán)化戰(zhàn)略

（1）從國(guó)家方面的具體措施。

第一，國(guó)家出臺(tái)具體的政策法規(guī)。我國(guó)汽車(chē)類(lèi)企業(yè)產(chǎn)權(quán)隸屬關(guān)系復(fù)雜，各個(gè)地方為保護(hù)各自利益，阻礙有實(shí)力、有發(fā)展?jié)摿Φ钠髽I(yè)對(duì)生產(chǎn)能力小的企業(yè)的收購(gòu)重組活動(dòng)，國(guó)家要從一體化發(fā)展的角度出發(fā)，保障市場(chǎng)行為的進(jìn)行。第二，政企改革方面，積極推行國(guó)企的企業(yè)、社會(huì)職能分離。允許國(guó)有股減持，改革企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)的考核制度，改國(guó)有資產(chǎn)的保值增值為企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)能力的提高。允許其自主選擇適合自身的發(fā)展道路。第三，靈活的金融政策。增加企業(yè)在兼并重組中的貸款額度，放寬上市融資限制。

（2）從企業(yè)角度的具體措施。

第一，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)或強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合式。不能夠僅僅為了擴(kuò)大規(guī)模而重組，要根據(jù)優(yōu)勢(shì)和競(jìng)爭(zhēng)能力的擴(kuò)大而聯(lián)合。主要目的有：和其他整車(chē)生產(chǎn)廠家結(jié)盟，拓寬品牌結(jié)構(gòu)；向產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈前端延伸和零部件企業(yè)結(jié)盟，理順零部件的供應(yīng)體系或者和研發(fā)機(jī)構(gòu)、大專(zhuān)院校結(jié)盟，提高新產(chǎn)品的研發(fā)效率；向產(chǎn)業(yè)鏈下端延伸，參股商企業(yè)，控制銷(xiāo)售渠道和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。第二，吸納國(guó)外資本形成戰(zhàn)略同盟：允許國(guó)外投資公司入股，共同開(kāi)發(fā)產(chǎn)品，占領(lǐng)市場(chǎng)；和汽車(chē)產(chǎn)業(yè)欠發(fā)達(dá)國(guó)家在國(guó)外聯(lián)合建廠進(jìn)行CKD生產(chǎn)并在當(dāng)?shù)劁N(xiāo)售。

3.2 后發(fā)優(yōu)勢(shì)戰(zhàn)略

由于我國(guó)民族汽車(chē)工業(yè)企業(yè)起步晚，底子薄。沒(méi)有能力支付動(dòng)輒幾個(gè)億美元的研發(fā)費(fèi)用，發(fā)展受到缺乏技術(shù)和人才制約，而這兩種資源在歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家，由于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)分工的逐步細(xì)化而被從汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)分離出來(lái)，我國(guó)企業(yè)可以以相對(duì)低廉的價(jià)錢(qián)獲得。有一些研發(fā)模式可以選擇：

購(gòu)買(mǎi)整合：購(gòu)買(mǎi)老牌汽車(chē)公司的股份來(lái)?yè)碛性O(shè)計(jì)能力，如上汽并購(gòu)羅孚獲得了它的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)及未上市的多款車(chē)型資料。

合作開(kāi)發(fā)：讓自己的工作團(tuán)隊(duì)和世界領(lǐng)先的設(shè)計(jì)公司共同開(kāi)發(fā)產(chǎn)品，鍛煉研發(fā)隊(duì)伍，如奇瑞派出研發(fā)人員和奧地利的AVL共同設(shè)計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)。

高薪聘請(qǐng)：利用國(guó)外專(zhuān)家的管理經(jīng)驗(yàn)帶動(dòng)企業(yè)質(zhì)量、技術(shù)等方面快速得到提升，如奇瑞聘請(qǐng)三菱的專(zhuān)家寺田改善企業(yè)的現(xiàn)場(chǎng)管理。

3.2 走出有中國(guó)特色的自主研發(fā)之路

我們的企業(yè)可以采用產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的方式實(shí)現(xiàn)“模仿創(chuàng)新”到“自主創(chuàng)新”的發(fā)展模式。在合作過(guò)程中企業(yè)作為技術(shù)需求方，與以科研院所或高等學(xué)校為技術(shù)供給方進(jìn)行合作。其實(shí)質(zhì)是促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新所需各種生產(chǎn)要素的有效組合。由于我國(guó)汽車(chē)工業(yè)企業(yè)，創(chuàng)新能力普遍較低，而采用產(chǎn)學(xué)研的分工合作方式，能使外部技術(shù)資源的內(nèi)部化，實(shí)現(xiàn)資源共享、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，迅速將科研成果轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力，同時(shí)和自主研發(fā)或技術(shù)引進(jìn)相比，企業(yè)花費(fèi)更少的精力和財(cái)力，來(lái)實(shí)現(xiàn)技術(shù)上的跨越式發(fā)展。政府如果通過(guò)一定的制度和措施有意識(shí)地引導(dǎo)和促進(jìn)這種合作，可以更大限度地發(fā)揮產(chǎn)學(xué)研的相互作用，加速創(chuàng)造出更多新技術(shù)新產(chǎn)業(yè)的萌芽。產(chǎn)學(xué)研合作的動(dòng)力機(jī)制來(lái)自大學(xué)、研究機(jī)構(gòu)、企業(yè)間的相互促進(jìn)作用。

參考文獻(xiàn)

［1］徐長(zhǎng)明.中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)分析與預(yù)測(cè)［J］.國(guó)家信息中心，2005.

篇5

尤其在市場(chǎng)需求變動(dòng)較快，流水生產(chǎn)線(xiàn)節(jié)拍發(fā)生變動(dòng)的情況下，這種現(xiàn)象表現(xiàn)更加突出。因此，如何很好地實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)時(shí)生產(chǎn)的供貨需求，如何合理地配置各環(huán)節(jié)物流能力成為各大汽車(chē)生產(chǎn)商要面對(duì)的難點(diǎn)問(wèn)題。

目前國(guó)內(nèi)外一些學(xué)者針對(duì)上述情況進(jìn)行了有針對(duì)性的研究。齊二石、程文明等［6］提出了豐田生產(chǎn)方式的評(píng)價(jià)體系;曹振新等［7］闡述了混流轎車(chē)總裝配線(xiàn)上料及時(shí)準(zhǔn)時(shí)配送系統(tǒng)，依據(jù)轎車(chē)零部件的形狀將物料劃分為3種配送類(lèi)型;林筠、李隨成［8］作了關(guān)于多品種可變流水線(xiàn)的改善研究;Rekiek等［9］闡述了混流汽車(chē)生產(chǎn)線(xiàn)的設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)，重點(diǎn)分析了生產(chǎn)線(xiàn)各工位的排布、各工位線(xiàn)邊物料擺放及生產(chǎn)排序、物料供給順序等;Battini等［10］基于客戶(hù)訂單的拉動(dòng)式生產(chǎn)模式下，進(jìn)行了關(guān)于混流生產(chǎn)線(xiàn)的部件供給策略?xún)?yōu)化研究;文獻(xiàn)［11-15］就準(zhǔn)時(shí)生產(chǎn)方式下混流裝配線(xiàn)的物料調(diào)度問(wèn)題作了深入研究，并建立了多種混流裝配線(xiàn)的調(diào)度模型。李隨成、王銳［16］基于流水線(xiàn)不平衡的現(xiàn)狀，運(yùn)用流程作業(yè)分析方法對(duì)工時(shí)定額和作業(yè)方法進(jìn)行了分析。上述文獻(xiàn)在汽車(chē)生產(chǎn)線(xiàn)物料供給的部分環(huán)節(jié)作了比較深入的研究，但針對(duì)整個(gè)汽車(chē)生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)物流實(shí)現(xiàn)過(guò)程，以及在此基礎(chǔ)上定量地計(jì)算物流各環(huán)節(jié)能力的研究甚少。本文將重點(diǎn)研究這一問(wèn)題。

一般將汽車(chē)生產(chǎn)供應(yīng)物流分為兩個(gè)階段，由供應(yīng)商到主機(jī)廠的供貨過(guò)程稱(chēng)為入廠物流(或供應(yīng)物流)，而由工廠的緩沖倉(cāng)庫(kù)開(kāi)始到線(xiàn)邊(焊裝線(xiàn)或總裝線(xiàn))的供貨過(guò)程稱(chēng)為工廠物流(或現(xiàn)場(chǎng)物流)，如圖1所示。

本文研究的范圍主要是工廠物流，即供應(yīng)商車(chē)輛到達(dá)后，從卸貨入庫(kù)開(kāi)始直至將物料配送到總裝線(xiàn)為止這一物流范圍(圖1中虛線(xiàn)內(nèi)的部分)。以某大型乘用車(chē)生產(chǎn)的總裝工廠為研究背景，針對(duì)混流生產(chǎn)線(xiàn)準(zhǔn)時(shí)供貨物流的組織、資源消耗和能力測(cè)算進(jìn)行研究，最終得出面向混流汽車(chē)生產(chǎn)線(xiàn)的工廠物流能力需求與平衡的數(shù)學(xué)模型。

1設(shè)施布置及作業(yè)流程

汽車(chē)生產(chǎn)的現(xiàn)場(chǎng)物流是一個(gè)非常復(fù)雜的過(guò)程，主要由工廠內(nèi)部緩沖倉(cāng)庫(kù)的配貨與零部件上線(xiàn)的運(yùn)輸兩部分組成，整個(gè)物流過(guò)程以總裝生產(chǎn)線(xiàn)的運(yùn)行為起點(diǎn)展開(kāi)。本文假定總裝線(xiàn)的運(yùn)行速度為已知，在此基礎(chǔ)上研究生產(chǎn)現(xiàn)場(chǎng)物流的實(shí)現(xiàn)過(guò)程。汽車(chē)生產(chǎn)過(guò)程中每種車(chē)型的零部件需求種類(lèi)達(dá)3000多種。這些零部件大致分為3大類(lèi):一是直接供貨零件，即零件由供應(yīng)商直接送到總裝線(xiàn)的相應(yīng)工位，不經(jīng)過(guò)中間庫(kù)存，如汽車(chē)座椅、輪胎、發(fā)動(dòng)機(jī)等，這類(lèi)零部件的準(zhǔn)時(shí)供貨由廠商與供應(yīng)商之間直接協(xié)調(diào)，確定供貨方案;二是庫(kù)存零件，即零件先由供應(yīng)商送至總裝工廠的內(nèi)部倉(cāng)庫(kù)(緩沖倉(cāng)庫(kù))，再由配送工人依據(jù)生產(chǎn)需求從庫(kù)房運(yùn)送到生產(chǎn)線(xiàn)旁的庫(kù)存區(qū)域(線(xiàn)邊庫(kù)存);三是自制零件，即在主機(jī)廠內(nèi)生產(chǎn)的零部件，如沖壓車(chē)間生產(chǎn)的車(chē)體件等。本文主要以第二和第三大類(lèi)零部件的供貨為實(shí)例，研究準(zhǔn)時(shí)供貨的實(shí)現(xiàn)及資源的消耗規(guī)律。本例中工廠內(nèi)部設(shè)施的布局及此類(lèi)零部件在主機(jī)廠內(nèi)的物流路線(xiàn)如圖2所示。其中，從庫(kù)房接收外部供應(yīng)商零部件開(kāi)始，到將其配送上線(xiàn)為止的物流過(guò)程包括:驗(yàn)收、卸貨、搬運(yùn)入庫(kù)、在庫(kù)管理、分揀、集配/排序作業(yè)、廠內(nèi)運(yùn)輸、配送上線(xiàn)、容器回收、折疊打包等作業(yè)。如零部件為自制件，供應(yīng)過(guò)程可分為轉(zhuǎn)運(yùn)入庫(kù)、在庫(kù)管理、集配/排序作業(yè)、廠內(nèi)轉(zhuǎn)運(yùn)、配送上線(xiàn)、容器回收、容器折疊打包等作業(yè)。具體作業(yè)流程如圖3所示。

2現(xiàn)場(chǎng)物流的供給方式

根據(jù)實(shí)地考察，作者將汽車(chē)生產(chǎn)物流的供應(yīng)方式進(jìn)行如下分類(lèi)。按照供應(yīng)順序可分為同步供給模式和批量供給模式;按照供給設(shè)備可以分為叉車(chē)供給模式、臺(tái)車(chē)供給模式和AGV小車(chē)供給模式。其中，同步供給是指按照汽車(chē)生產(chǎn)線(xiàn)生產(chǎn)作業(yè)順序和生產(chǎn)速度(節(jié)拍)供給零部件的作業(yè)方式。在這種供給模式下，零部件供應(yīng)商與汽車(chē)主機(jī)廠實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)信息共享，供應(yīng)商據(jù)此安排生產(chǎn)和為總裝線(xiàn)同步補(bǔ)給物料。這種方式主要應(yīng)用于前述的第一大類(lèi)零件，如輪胎、發(fā)動(dòng)機(jī)、保險(xiǎn)杠、玻璃等(不在本文研究的范圍內(nèi))。批量供給是指先將零部件放入相應(yīng)的倉(cāng)庫(kù)，作業(yè)人員按照生產(chǎn)需要將適當(dāng)數(shù)量的零部件供給至相應(yīng)的工位。批量供給是現(xiàn)場(chǎng)物流中的主要供給模式，也是本文討論的主題，一般適用于體積較小、重量較輕、專(zhuān)用性不強(qiáng)、使用率較高的零部件，如緊固件、內(nèi)飾件等。對(duì)于批量供給的零部件一般使用臺(tái)車(chē)送貨，作業(yè)人員駕駛機(jī)車(chē)牽引若干平板臺(tái)車(chē)將零部件送至生產(chǎn)線(xiàn)。按照作業(yè)人員在工位處投放物料的方式不同，臺(tái)車(chē)供給又可分為物料上架供給和臺(tái)車(chē)置換供給兩種。物料上架供給指作業(yè)人員將零部件的包裝箱手工卸貨放至工位處，同時(shí)將用完的空包裝箱收回;臺(tái)車(chē)置換供給則是作業(yè)人員在工位旁將串聯(lián)的臺(tái)車(chē)拆開(kāi)，而后將載有零部件的臺(tái)車(chē)推至目標(biāo)工位旁，同時(shí)將空臺(tái)車(chē)接到牽引車(chē)上，最后駛向下一個(gè)目標(biāo)工位，如此反復(fù)。叉車(chē)供給模式、臺(tái)車(chē)供給模式及AGV小車(chē)供給模式顧名思義，依照供給過(guò)程中使用的供給工具而命名，且在物流作業(yè)中滲透在同步供給和順序供給中，本文不再贅述。

3資源消耗模型建立

現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)條件下，臺(tái)車(chē)供給模式占了整個(gè)物流作業(yè)的90%以上，故在物流作業(yè)資源消耗的分析中，主要以臺(tái)車(chē)供給模式下的作業(yè)為重點(diǎn)分析建立起資源需求的模型。在模型建立中，以總裝線(xiàn)的需求為計(jì)算起始點(diǎn)，根據(jù)每條總裝線(xiàn)的產(chǎn)量來(lái)確定物流供應(yīng)過(guò)程中各環(huán)節(jié)的資源(如人力、設(shè)備等)需求，建立數(shù)量分析模型的過(guò)程，本文采用零部件的容器體積和臺(tái)車(chē)的最大容積，通過(guò)工時(shí)作為中間變量來(lái)計(jì)算資源需求。

3．1工時(shí)消耗模型

根據(jù)流程分析和系統(tǒng)細(xì)分，將每個(gè)系統(tǒng)中的工時(shí)消耗分為3部分:從倉(cāng)庫(kù)至生產(chǎn)線(xiàn)工位的往返運(yùn)輸耗時(shí)、在倉(cāng)庫(kù)卸車(chē)位點(diǎn)將零部件卸放至料位處耗時(shí)及其他工序耗時(shí)，主要包括驗(yàn)收、分揀、集配臺(tái)車(chē)、空容器打包、物料上線(xiàn)等。3部分耗時(shí)分別用T1、T2、T3表示。T1=Sv×∑ki=1∑pj=1Nijn。其中，Nij=MijVijV1，Mij=Qi，PijSNP[]ij。Nij為運(yùn)送i車(chē)型j部件到某工位需臺(tái)車(chē)總數(shù);Mij為i車(chē)型j部件需求量(用包裝個(gè)數(shù)來(lái)衡量)，在臺(tái)車(chē)置換供給模式下，由于一個(gè)臺(tái)車(chē)只能供給一個(gè)包裝單位的零部件，故此時(shí)Nij=Mij;Vij為i車(chē)型j零件的容器體積;S為零部件從倉(cāng)庫(kù)運(yùn)至生產(chǎn)線(xiàn)往返距離，每類(lèi)零件取其平均距離;v為牽引車(chē)行駛速度(按工廠規(guī)定的限速執(zhí)行);n為牽引車(chē)牽引的臺(tái)車(chē)數(shù);［］為向上取整，例如［2.2］=3，［2.8］=3;Qi為單班次i車(chē)型的產(chǎn)量;Pij為某工位i車(chē)型j零件的單車(chē)需求量;SNPij為單容器存放i車(chē)型j零件的數(shù)量;V1為單個(gè)臺(tái)車(chē)運(yùn)載的體積，臺(tái)車(chē)運(yùn)載體積因物料而異。在模型中，各作業(yè)系統(tǒng)的V1按照工廠標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)相關(guān)規(guī)定取值。T2=∑ki=1∑pj=1(MijVij)V[]2×tl。

其中，V2為卡車(chē)運(yùn)載體積，卡車(chē)體積會(huì)有所不同，在該模型中將卡車(chē)體積標(biāo)準(zhǔn)化;tl為單輛標(biāo)準(zhǔn)卡車(chē)卸載和空容器裝車(chē)的時(shí)間。T3=∑ki=1∑pj=1∑qg=1(Mijtg)。其中，tg為單個(gè)容器除運(yùn)送和卸車(chē)以外其他工序耗費(fèi)時(shí)間，如分揀、集配臺(tái)車(chē)、空容器打包、物料上架等。則系統(tǒng)消耗的總工時(shí)為T(mén)=T1+T2+T3。其中，牽引車(chē)司機(jī)運(yùn)輸供給作業(yè)工時(shí)需求為T(mén)運(yùn)輸供給=T集配臺(tái)車(chē)+T上料+T卸空容器+T1=∑ki=1∑pj=1Mij(t集配臺(tái)車(chē)+t上料+t卸空容器)+Sv×∑ki=1∑pj=1Nijn。

卸車(chē)位點(diǎn)叉車(chē)卸貨作業(yè)工時(shí)需求為T(mén)卸車(chē)=T2=∑ki=1∑pj=1(MijVij)V[]2×tl。分揀作業(yè)工時(shí)需求為T(mén)分揀=∑ki=1∑pj=1(Mijt分揀)。集配作業(yè)工時(shí)需求為T(mén)集配=∑ki=1∑pj=1Mij(t集配臺(tái)車(chē)+t卸空容器)。

3．2資源需求計(jì)算

在計(jì)算得到總需求工時(shí)后，可以根據(jù)各物流環(huán)節(jié)工時(shí)消耗推算人員需求量，進(jìn)而得出主要設(shè)備的需求數(shù)據(jù)，如叉車(chē)、臺(tái)車(chē)的需求數(shù)量。其中，系統(tǒng)內(nèi)工人需求為N=T/t，t為每個(gè)工人單班次凈工作時(shí)間;i環(huán)節(jié)工人需求為ni=ti/t，ti為作業(yè)流程中第i環(huán)節(jié)單個(gè)班次內(nèi)的總工時(shí)需求量;系統(tǒng)總的工作負(fù)荷為η總=(N/N0)×100%，N0為系統(tǒng)內(nèi)現(xiàn)有工人數(shù);i環(huán)節(jié)工作負(fù)荷為ηi=(ni/ni')×100%，ni'為i環(huán)節(jié)現(xiàn)有工人數(shù)。

4算例分析

本節(jié)依據(jù)主機(jī)廠某日的生產(chǎn)計(jì)劃來(lái)計(jì)算各個(gè)作業(yè)單元(班組)的工作量，進(jìn)而推算實(shí)際的人員需求數(shù)量及負(fù)荷，以此為例來(lái)詳解整個(gè)計(jì)算過(guò)程，同理可以推算設(shè)備數(shù)量的計(jì)算過(guò)程，不再贅述。計(jì)算步驟可分為:部件歸類(lèi)、作業(yè)流程分析、工序耗時(shí)及作業(yè)參數(shù)設(shè)定和計(jì)算等。首先根據(jù)作業(yè)班組、供給模式、車(chē)型將零部件分為若干大類(lèi);然后結(jié)合前文第1部分的流程分析分別賦予各種部件相對(duì)應(yīng)的作業(yè)工序，同時(shí)設(shè)定工序耗時(shí)及作業(yè)參數(shù);最后根據(jù)數(shù)學(xué)模型分別計(jì)算各部分的作業(yè)工時(shí)消耗，進(jìn)而推算出各環(huán)節(jié)的物流能力需求。

在開(kāi)始計(jì)算前，需要在物料管理系統(tǒng)中調(diào)出各作業(yè)單元所負(fù)責(zé)的全部物料清單(BOM表)。物料清單應(yīng)包括物料的作業(yè)班組、零件號(hào)、零件名稱(chēng)、對(duì)應(yīng)車(chē)型、SNP(單位包裝內(nèi)零件數(shù)目)、單車(chē)需求量、供給模式、供給工位、零部件包裝規(guī)格(長(zhǎng)、寬、高)，同時(shí)還應(yīng)獲取各車(chē)型的生產(chǎn)計(jì)劃。之后根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)情況，設(shè)定BOM表各個(gè)零部件的物流作業(yè)工序耗時(shí)，如單位包裝的分揀時(shí)間、集配時(shí)間、物料供給至料位時(shí)間、空容器打包時(shí)間等，同時(shí)結(jié)合標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)規(guī)定的卡車(chē)體積，以及牽引車(chē)行駛的速度、運(yùn)輸路程、臺(tái)車(chē)的裝載體積等參數(shù)。算例中的計(jì)算參數(shù)規(guī)定如下:單班工作時(shí)間605min，總裝線(xiàn)生產(chǎn)節(jié)拍1.3min，單個(gè)臺(tái)車(chē)的最大裝載體積為1.5m3，牽引車(chē)單次牽引6個(gè)臺(tái)車(chē)，卡車(chē)規(guī)格為12.9m×2.45m×2.4m，牽引車(chē)行駛速度5m/s。最終形成物流作業(yè)工時(shí)消耗信息表，在visualstudio環(huán)境下，利用CJHJ編程語(yǔ)言，通過(guò)SQL查詢(xún)語(yǔ)言操作數(shù)據(jù)庫(kù)，按前文建立的數(shù)學(xué)模型進(jìn)行計(jì)算得出結(jié)果，如表1和表2所示。

由表1可知，在當(dāng)前的生產(chǎn)安排下，A庫(kù)各作業(yè)班組的工作強(qiáng)度均較高，其中供給班工作強(qiáng)度達(dá)88.46%，集配班工作強(qiáng)度達(dá)80.56%，而C庫(kù)作業(yè)班組的工作強(qiáng)度最低，供給班和集配班的工作強(qiáng)度分別為63.64%、66.67%。據(jù)我國(guó)《勞動(dòng)強(qiáng)度分級(jí)》相關(guān)規(guī)定，勞動(dòng)時(shí)間率≥77%即為“很重”強(qiáng)度勞動(dòng)，故在當(dāng)前生產(chǎn)計(jì)劃下，A庫(kù)的物流能力和C庫(kù)的物流能力分布不夠平衡，A庫(kù)的物流能力不足，應(yīng)給A庫(kù)增加工作人員和設(shè)備，提高其物流作業(yè)能力。從表2中可知A庫(kù)中，卸車(chē)、運(yùn)輸供給和分揀3個(gè)工序的工人作業(yè)強(qiáng)度均較高，故應(yīng)提高這3個(gè)工序的物流能力。