導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇公共交通的特點(diǎn)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：?jiǎn)诬壙缱剑还╇娤到y(tǒng)；技術(shù)特點(diǎn)

0 前言

重慶輕軌較新線(xiàn)（較場(chǎng)口至新山村線(xiàn)）是我國(guó)第一條單軌跨座式交通工程，車(chē)輛的供電制式為DC 1 500 V。線(xiàn)路全長(zhǎng) 17.4 km，共設(shè) 17 座車(chē)站。一期工程線(xiàn)路正線(xiàn)長(zhǎng)度為 14.35 km，共設(shè)車(chē)站 14座，車(chē)輛段及維修基地 1 處。

較新線(xiàn)的供電系統(tǒng)同一般的城市軌道交通一樣，主要由主變電所、中壓環(huán)網(wǎng)、牽引供電、變配電、電力監(jiān)控、低壓照明、再生制動(dòng)能量吸收裝置及綜合接地系統(tǒng)等子系統(tǒng)構(gòu)成，但其各子系統(tǒng)又有一些與雙軌城市軌道交通不同的特點(diǎn)。

1 各子系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案及技術(shù)特點(diǎn)

1.1 主變電所

主變電所是為輕軌交通系統(tǒng)建設(shè)的專(zhuān)用變電站，其主要作用是從城市電網(wǎng)受電，將城市電網(wǎng)的高壓電變成輕軌供電系統(tǒng)所需要的電壓，進(jìn)而向輕軌內(nèi)部供電系統(tǒng)供電。

較新線(xiàn)采用集中供電方式。全線(xiàn)共設(shè)置 2 座主變電所，采用線(xiàn)路變壓器組的接線(xiàn)型式。由于每路電源進(jìn)線(xiàn)及每臺(tái)主變壓器的容量均考慮了獨(dú)立承擔(dān)本變電站供電范圍內(nèi)的一、二級(jí)負(fù)荷的供電，且對(duì)相鄰主變電所在緊急情況下尚有支援能力，可滿(mǎn)足（N-2）備用方式的要求，因此線(xiàn)路變壓器組接線(xiàn)型式完全滿(mǎn)足輕軌交通系統(tǒng)的正常運(yùn)行和可靠供電，且簡(jiǎn)化了主變電所的主接線(xiàn)并節(jié)約了投資。

1.2 中壓環(huán)網(wǎng)

1.2.1 中壓環(huán)網(wǎng)的構(gòu)成

中壓網(wǎng)絡(luò)是主變電所與輕軌變電所間的聯(lián)系紐帶，采用電纜連接，將城市電網(wǎng)的電能通過(guò)主變電所傳送至輕軌變電所。

較新線(xiàn)采用 2 級(jí)電壓制供電。其中壓網(wǎng)絡(luò)采用10 kV 分區(qū)環(huán)網(wǎng)的方式對(duì)各變電所進(jìn)行供電。每個(gè)供電分區(qū)最多 3 個(gè)變電所，在合適的車(chē)站設(shè)置 2 個(gè)主變電所間的環(huán)網(wǎng)分段開(kāi)關(guān)。正常時(shí)環(huán)網(wǎng)開(kāi)關(guān)斷開(kāi)，而故障時(shí)環(huán)網(wǎng)開(kāi)關(guān)閉合，形成相互支援。

分區(qū)環(huán)網(wǎng)方式供電可靠、損耗較低、投資較少（電纜較少）、接線(xiàn)統(tǒng)一簡(jiǎn)單、運(yùn)營(yíng)管理方便、維護(hù)工作量少、主變電所饋線(xiàn)開(kāi)關(guān)柜數(shù)量少、便于對(duì)續(xù)建工程電源預(yù)留。

1.2.2 中壓環(huán)網(wǎng)電纜的敷設(shè)

該系統(tǒng)為單軌跨座式交通系統(tǒng)，環(huán)網(wǎng)電纜一般沿線(xiàn)路敷設(shè)在軌道梁下。由于環(huán)網(wǎng)電纜敷設(shè)作業(yè)面狹小、艱險(xiǎn)（PC 梁尺寸僅為 1 500 mm×850 mm，且?guī)缀跞珵楦呒?，最高離地達(dá) 70～80 m，部分區(qū)段甚至高架于河面上），因此在敷設(shè)過(guò)程中如何避免橋架的變形就須特殊考慮。

重慶輕軌較新線(xiàn)的環(huán)網(wǎng)電纜敷設(shè)采用專(zhuān)用的作業(yè)車(chē)進(jìn)行電纜敷設(shè)，有大型車(chē)、小型車(chē) 2 種，兩側(cè)均有由滑槽引導(dǎo)、液壓驅(qū)動(dòng)升降的作業(yè)平臺(tái)。

電纜橋架采用側(cè)邊與橫檔構(gòu)成的梯形橋架，由于電纜敷設(shè)時(shí)僅能由側(cè)面進(jìn)入，因此必須預(yù)先拆除一側(cè)吊架；電纜進(jìn)入后，必須添加輔助吊鉤將電纜懸于空中，以免引起橋架的變形；待電纜施放完畢后，再將吊架恢復(fù)，將電纜整理到位。圖 1 為電纜敷設(shè)施工方法示意圖。

1.3 牽引供電系統(tǒng)

1.3.1 牽引變電所

牽引變電所是牽引供電系統(tǒng)的核心，需要根據(jù)牽引供電計(jì)算并結(jié)合選址、征地、拆遷等多種因素綜合考慮，一般沿輕軌線(xiàn)路的車(chē)站設(shè)置。

（1）牽引變電所的分布。牽引變電所的位置及數(shù)量，應(yīng)根據(jù)運(yùn)行高峰小時(shí)的車(chē)流密度、車(chē)輛編組及車(chē)輛型式通過(guò)牽引供電計(jì)算，設(shè)計(jì)多種方案比選確定。利用牽引計(jì)算曲線(xiàn)及高峰小時(shí)運(yùn)行圖，采用節(jié)點(diǎn)電壓法建立全線(xiàn)牽引供電系統(tǒng)數(shù)學(xué)模型，通過(guò)計(jì)算，重慶輕軌較新線(xiàn)一期工程設(shè)置 5 座正線(xiàn)牽引變電所和維修基地牽引變電所 1 座。

（2）牽引變電所主接線(xiàn)充分考慮了系統(tǒng)的特點(diǎn)：a.單套整流機(jī)組采用三相橋 12 脈波整流方式，2 套整流機(jī)組并聯(lián)運(yùn)行構(gòu)成等效 24 脈波整流。當(dāng)一臺(tái)整流機(jī)組故障時(shí)，另一臺(tái)整流機(jī)組也退出運(yùn)行，牽引變電所解列。b.每臺(tái)整流器正極出口通過(guò)電動(dòng)隔離開(kāi)關(guān)接于正母線(xiàn)，其負(fù)極出口通過(guò)帶閉鎖的手動(dòng)隔離開(kāi)關(guān)接于負(fù)母線(xiàn)。c.交通系統(tǒng)的正負(fù)接觸軌均為懸空電位，相對(duì)于每一條直流饋線(xiàn)，均設(shè)一條負(fù)回流線(xiàn)，每條回流線(xiàn)設(shè)一個(gè)手動(dòng)隔離開(kāi)關(guān)。d.本系統(tǒng)車(chē)輛的制動(dòng)方式為：電制動(dòng)（再生制動(dòng)）+空氣制動(dòng)。因此，在每座牽引變電所均裝設(shè)一套制動(dòng)能量吸收裝置。

1.3.2 牽引網(wǎng)

本系統(tǒng)車(chē)輛供電制式為 DC 1 500 V，牽引網(wǎng)的額定電壓 DC 1 500 V，電壓波動(dòng)范圍為 1～1.8 kV。牽引網(wǎng)（接觸線(xiàn)及回流線(xiàn)）采用軌道梁側(cè)面剛性接觸懸掛方式。為確保在本交通系統(tǒng)的環(huán)境條件和線(xiàn)路條件下安全可靠地向列車(chē)供電，牽引網(wǎng)必須滿(mǎn)足：（1）滿(mǎn)足 80 km/h 行車(chē)速度要求，保證集電器良好的取流；（2）牽引網(wǎng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，安裝方便，便于維修和運(yùn)營(yíng)；（3）牽引網(wǎng)設(shè)備和器材應(yīng)耐腐蝕、壽命長(zhǎng)、少維修；（4）牽引網(wǎng)載流量應(yīng)滿(mǎn)足遠(yuǎn)期高峰小時(shí)一個(gè)牽引變電所解列，由相鄰牽引變電所越區(qū)供電時(shí)列車(chē)正常運(yùn)行的要求，正線(xiàn)牽引網(wǎng)的持續(xù)載流量應(yīng)達(dá) 3 300 A。

牽引網(wǎng)的主要技術(shù)參數(shù)：（1）支持點(diǎn)間距取值范圍一般為 2.5～3.0 m。（2）拉出值主要由集電器滑板工作寬度、限界及絕緣距離要求來(lái)決定，一般為±60 mm。在膨脹接頭處，2 根匯流排平行排列，實(shí)現(xiàn)集電器平穩(wěn)過(guò)渡。（3）錨段長(zhǎng)度一般為100～150 m，并在其中間部位設(shè)置中心錨結(jié)。在錨段終端兩側(cè)匯流排平行重疊排列，重疊長(zhǎng)度一般為5 m（25 ℃），重疊區(qū)接觸導(dǎo)線(xiàn)間距為 70 mm，構(gòu)成錨段關(guān)節(jié)。（4）牽引網(wǎng)載流、受流系統(tǒng)由 T 型匯流排+線(xiàn)夾+梯形硬銅 150 mm2 接觸線(xiàn)組成，其典型安裝方式見(jiàn)圖 2。

1.4 變配電系統(tǒng)

變配電系統(tǒng)是為除電動(dòng)車(chē)輛以外的所有負(fù)荷供電的系統(tǒng)。變配電系統(tǒng)主要由降壓變電所和動(dòng)力照明 2 部分組成。

1.4.1 降壓變電所

每個(gè)車(chē)站均設(shè) 1 座降壓變電所，在有牽引變電所的車(chē)站一般與牽引變電所合建構(gòu)成牽引降壓混合變電所。在綜合維修基地除與牽引變電所合建構(gòu)成 1 座牽引降壓混合變電所外，在基地另一側(cè)設(shè)置1 座跟隨式降壓變電所。正線(xiàn)上每座降壓變電所各負(fù)責(zé)本車(chē)站及車(chē)站兩端各半個(gè)區(qū)間負(fù)荷的供電。

降壓變電所設(shè) 2 臺(tái)電力變壓器，正常時(shí) 2 臺(tái)分列運(yùn)行，同時(shí)供電；當(dāng) 1 臺(tái)變壓器故障解列時(shí)，自動(dòng)切除三級(jí)負(fù)荷，另 1 臺(tái)變壓器承擔(dān)本所范圍內(nèi)的全部一、二級(jí)負(fù)荷的供電。

1.4.2 動(dòng)力照明

動(dòng)力照明系統(tǒng)采用 380/220 V（TN-S 系統(tǒng)）配電。該系統(tǒng)根據(jù)低壓負(fù)荷的用途和重要性采用不同的供電方案：（1）一級(jí)負(fù)荷：雙電源、雙電纜，供電末端自動(dòng)切換，來(lái)電自復(fù)；（2）二級(jí)負(fù)荷：雙電源、單電纜；（3）三級(jí)負(fù)荷：?jiǎn)坞娫础坞娎|。動(dòng)力照明的配電方式基本上采用放射式供電，個(gè)別分散負(fù)荷采用樹(shù)干式供電。

1.5 電力監(jiān)控（SCADA）系統(tǒng)

SCADA 系統(tǒng)是供電系統(tǒng)的監(jiān)視、控制和測(cè)量系統(tǒng)，它是為系統(tǒng)能安全、可靠地供電服務(wù)的。

重慶輕軌 SCADA 系統(tǒng)由控制中心主站、變電所綜合自動(dòng)化及通道 3 部分構(gòu)成。電力監(jiān)控采用計(jì)算機(jī)監(jiān)控裝置，結(jié)構(gòu)為 1∶N 的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)結(jié)構(gòu)形式。

局域網(wǎng)絡(luò)由雙以太網(wǎng)構(gòu)成，互為備用，當(dāng)主用網(wǎng)絡(luò)發(fā)生異?；蚬收蠒r(shí)，系統(tǒng)在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)自動(dòng)或手動(dòng)切換到備用網(wǎng)絡(luò)。

1.6 再生制動(dòng)能量吸收裝置

較新線(xiàn)的車(chē)輛制動(dòng)方式以再生制動(dòng)為主，空氣制動(dòng)為輔，并具有再生制動(dòng)與空氣制動(dòng)自動(dòng)協(xié)調(diào)配合的功能。其設(shè)計(jì)限坡達(dá) 60‰，設(shè)計(jì)最高時(shí)速為80 km，車(chē)輛在運(yùn)行過(guò)程中及進(jìn)站前很大概率是使用再生制動(dòng)，這將產(chǎn)生一個(gè)再生能量，在行車(chē)密度不大、線(xiàn)路上沒(méi)有其他運(yùn)行車(chē)輛耗能的情況下，該能量將使?fàn)恳W(wǎng)電壓升高，危及設(shè)備的運(yùn)營(yíng)安全。

國(guó)內(nèi)外對(duì)再生電能的處理通常有 2 種模式：反饋和吸收。反饋方式雖然可以節(jié)約一部分能源，但因逆變裝置造價(jià)高且反饋電能質(zhì)量較差，所以較新線(xiàn)采用的是吸收的模式，即在地面裝設(shè)再生制動(dòng)能量吸收裝置，該裝置能夠根據(jù)吸收功率的大小自動(dòng)調(diào)節(jié)導(dǎo)通比，維持牽引網(wǎng)電壓的恒定；在車(chē)輛啟動(dòng)、加速、惰行、停站或線(xiàn)路上無(wú)車(chē)輛運(yùn)行時(shí)，該裝置不投入工作。

1.7 綜合接地系統(tǒng)

較新線(xiàn)工程地處巖石地質(zhì)區(qū)段，屬于高土壤電阻率地區(qū)，在這種地區(qū)要使接地電阻達(dá)到較低的阻值比較困難，而且較新線(xiàn)的車(chē)站基本處于繁華市區(qū)，可用于設(shè)置接地裝置的地方有限，強(qiáng)電系統(tǒng)、弱電系統(tǒng)很難各設(shè)接地網(wǎng)。通過(guò)研究及多方論證，較新線(xiàn)決定采用綜合接地系統(tǒng)。

由于重慶輕軌采用絕緣架設(shè)回流排的回流方式，整個(gè)供電系統(tǒng)基本上沒(méi)有雜散電流存在。因此綜合接地系統(tǒng)利用車(chē)站建筑樁基作為自然接地體，使接地裝置設(shè)置經(jīng)濟(jì)合理，并且工程可實(shí)施性強(qiáng)，從而節(jié)約了投資，效果良好。

2 結(jié)束語(yǔ)

篇2

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸工程；規(guī)劃特點(diǎn)；規(guī)劃步驟

引 言：交通問(wèn)題日益成為關(guān)系我們?nèi)粘Ｉ詈驼麄€(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要問(wèn)題，做好對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的規(guī)劃，使交通運(yùn)輸能夠滿(mǎn)足人們?nèi)粘?duì)交通業(yè)的需求，是交通運(yùn)輸部門(mén)應(yīng)該著力做好的項(xiàng)目。本文就對(duì)交通運(yùn)輸工程的規(guī)劃進(jìn)行了概述，分析了其特點(diǎn)和在規(guī)劃時(shí)的步驟，以期能夠?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸業(yè)貢獻(xiàn)一點(diǎn)自己的力量。

1 交通量的概述

交通量是交通運(yùn)輸?shù)墓こ讨幸粋€(gè)重要的概念，有了交通量這個(gè)概念對(duì)于交通工程的規(guī)劃就有了科學(xué)的變量進(jìn)行操作，所以這里要講一下交通量。交通量一般可以分為，正常趨勢(shì)的交通量，轉(zhuǎn)移的交通量和誘增的交通量。正常趨勢(shì)的交通量就是在包括低等級(jí)公路和高速公路以及鐵路上，交通量按照固有的發(fā)展的規(guī)律，自然的增長(zhǎng)的一種自然增長(zhǎng)的狀態(tài)。轉(zhuǎn)移交通量就是在新的道路或路線(xiàn)的投入使用后，對(duì)交通量會(huì)造成的影響，即向新道路或新路線(xiàn)轉(zhuǎn)移的交通量的數(shù)額，就是轉(zhuǎn)移的交通量。誘增的交通量則是在原有道路或路線(xiàn)的基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)，改進(jìn)后道路或設(shè)施得到改善，速度增快，很多就向這些道路和路線(xiàn)轉(zhuǎn)移，這一部分就是誘增的交通量。后面兩種誘增的交通量和轉(zhuǎn)移的交通量十分相似，容易混淆，一個(gè)是在原有道路上進(jìn)行改進(jìn)，而另一個(gè)則是進(jìn)行新道路的修建，兩者的區(qū)別就在這。

2 交通運(yùn)輸工程的規(guī)劃特點(diǎn)

交通運(yùn)輸工程建設(shè)周期長(zhǎng)，投資大，涉及的方面廣，因此，為了更好地建設(shè)交通運(yùn)輸工程，在工程開(kāi)始之前要對(duì)交通運(yùn)輸工程進(jìn)行嚴(yán)密而周詳?shù)囊?guī)劃。交通運(yùn)輸工程的規(guī)劃是建設(shè)交通運(yùn)輸工程的第一步，通過(guò)規(guī)劃能夠合理經(jīng)濟(jì)的將交通運(yùn)輸容量進(jìn)行擴(kuò)充，增加交通運(yùn)輸設(shè)施的交通承載力，也就是增加交通量，并且能夠不斷的改善交通運(yùn)輸?shù)姆?wù)水平。

2.1 交通運(yùn)輸工程的規(guī)劃是有組織的，系統(tǒng)的

交通運(yùn)輸工程的規(guī)劃需要對(duì)相關(guān)的交通運(yùn)輸方面的各種信息和數(shù)據(jù)收集起來(lái)，進(jìn)行有組織有系統(tǒng)的歸納和分析。這之中包括對(duì)現(xiàn)有的交通運(yùn)輸?shù)南到y(tǒng)和交通運(yùn)輸設(shè)施的現(xiàn)狀進(jìn)行分析，包括分析系統(tǒng)和設(shè)施的性能狀況和維護(hù)情況等等，同時(shí)還要分析現(xiàn)代和未來(lái)短期內(nèi)社會(huì)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)于交通運(yùn)輸要達(dá)到什么樣的水平的要求是什么。搞清楚了系統(tǒng)和設(shè)施的現(xiàn)狀和社會(huì)經(jīng)濟(jì)對(duì)交通發(fā)展的要求，就可以結(jié)合這兩者來(lái)進(jìn)行接下來(lái)的交通運(yùn)輸工程的規(guī)劃；

2.2 交通運(yùn)輸工程的規(guī)劃又是一項(xiàng)綜合性的工作

進(jìn)行交通運(yùn)輸工程的規(guī)劃不能夠僅僅考慮交通運(yùn)輸方面的信息，還需要考慮到對(duì)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和文化以及環(huán)境等等方面的影響，要考慮到進(jìn)行這項(xiàng)交通運(yùn)輸工程會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)帶來(lái)什么好處，能不能夠帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，能不能夠給人們的生活帶來(lái)便利；要考慮到這項(xiàng)交通運(yùn)輸工程會(huì)對(duì)文化和環(huán)境帶來(lái)什么影響，會(huì)不會(huì)破壞原來(lái)的文化氛圍，會(huì)不會(huì)對(duì)環(huán)境造成污染。這些都是進(jìn)行一項(xiàng)交通運(yùn)輸工程的規(guī)劃時(shí)要綜合考慮的問(wèn)題，所以說(shuō)，交通運(yùn)輸工程的規(guī)劃工作是一項(xiàng)綜合性很強(qiáng)的工作；

2.3 交通運(yùn)輸工程的規(guī)劃又是一項(xiàng)帶有政治色彩的工作

交通運(yùn)輸工程的建設(shè)不單單是一項(xiàng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，它還帶有政治色彩，因?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)會(huì)涉及到很多部門(mén)的利益，需要考慮部門(mén)之間的政治關(guān)系和公眾的意見(jiàn)，只是依靠經(jīng)濟(jì)和技術(shù)來(lái)進(jìn)行規(guī)劃是行不通的。畢竟交通運(yùn)輸工程的規(guī)劃人員只是進(jìn)行規(guī)劃和提出意見(jiàn)，真正進(jìn)行工程決策的并不是他們。所以在規(guī)劃之中也有必要綜合考慮和多方征求意見(jiàn)，將這些都匯總給工程的決策者，有決策者來(lái)進(jìn)行最后的規(guī)劃方案的決定，這樣才能真正做到一個(gè)規(guī)劃員應(yīng)該做的工作。

3 交通運(yùn)輸工程的規(guī)劃步驟

綜合上面總結(jié)的交通運(yùn)輸工程的規(guī)劃特點(diǎn)，筆者對(duì)交通運(yùn)輸工程的規(guī)劃步驟進(jìn)行了一下探討，認(rèn)為規(guī)劃工作可以分為以下幾步。

3.1收集整理數(shù)據(jù)

交通運(yùn)輸工程的規(guī)劃的第一步就是要收集數(shù)據(jù)，這里的數(shù)據(jù)包括對(duì)現(xiàn)有的交通運(yùn)輸系統(tǒng)和設(shè)施的現(xiàn)狀的分析數(shù)據(jù)，以及對(duì)現(xiàn)在的交通運(yùn)輸現(xiàn)狀的分析數(shù)據(jù)等等，然后將這些數(shù)據(jù)整理起來(lái)以備后面進(jìn)行深入地分析。因此這第一步的收集整理工作就是整個(gè)交通運(yùn)輸工程的規(guī)劃工作的原點(diǎn)和重點(diǎn)，是為后面整個(gè)規(guī)劃工作的一步步展開(kāi)做基礎(chǔ)的。

3.2分析數(shù)據(jù)確定目標(biāo)

在完成對(duì)數(shù)據(jù)的收集整理工作之后，就對(duì)收集來(lái)的數(shù)據(jù)進(jìn)行科學(xué)的分析和診斷，運(yùn)用科學(xué)的方法和分析統(tǒng)計(jì)工具得出分析結(jié)果。根據(jù)分析出來(lái)的現(xiàn)在交通運(yùn)輸業(yè)存在的問(wèn)題來(lái)確定這個(gè)要建設(shè)的交通運(yùn)輸工程的目標(biāo)是什么，想要解決的現(xiàn)在的交通運(yùn)輸?shù)膯?wèn)題是什么。

3.3分析工程的可行性

分析工程的可行性主要是要結(jié)合目前規(guī)劃人員手里所掌握的建設(shè)交通運(yùn)輸工程的資料來(lái)進(jìn)行，要結(jié)合這個(gè)工程的資金多少和規(guī)模大小，以及這個(gè)工程建成后所能提供的服務(wù)性能和水平是怎樣的。這個(gè)工作是要綜合來(lái)考慮的要平衡工程建設(shè)前的資金等方面的準(zhǔn)備和工程建成后的效益水平這兩個(gè)方面來(lái)進(jìn)行。

3.4分析社會(huì)和經(jīng)濟(jì)要求

對(duì)整個(gè)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r和未來(lái)的發(fā)展前景進(jìn)行預(yù)測(cè)，分析出社會(huì)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)交通發(fā)展水平的要求，使建設(shè)工程盡量能夠滿(mǎn)足現(xiàn)在以及短期未來(lái)內(nèi)的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)對(duì)于交通的要求。

3.5制定、評(píng)價(jià)方案

最后就是在上面幾步進(jìn)行完之后，綜合性的提出詳盡的規(guī)劃方案。并且對(duì)于提出的規(guī)劃方案進(jìn)行評(píng)價(jià)和實(shí)驗(yàn)，最終得到最佳的規(guī)劃方案。

4 結(jié)束語(yǔ)

科學(xué)對(duì)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)的工程進(jìn)行規(guī)劃，對(duì)提高我國(guó)交通事業(yè)的質(zhì)量和解決交通事業(yè)中的問(wèn)題有很大幫助。交通問(wèn)題得到解決使人們的出行和貨物的運(yùn)送更加快捷通暢，從而帶動(dòng)整個(gè)國(guó)家生活和經(jīng)濟(jì)質(zhì)量的提高。所以說(shuō)交通運(yùn)輸工程的規(guī)劃是至關(guān)重要的，是亟待交通運(yùn)輸部門(mén)的人員認(rèn)真對(duì)待的問(wèn)題。只有將交通運(yùn)輸?shù)墓こ桃?guī)劃好，才能促進(jìn)整個(gè)交通事業(yè)的不斷向前發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]陶永偉. 通道交通量預(yù)測(cè)方法研究[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化，2008（2）.

篇3

1.城市軌道交通土建工程的成本管理特點(diǎn)

1.1 地質(zhì)因素對(duì)施工成本影響巨大

在城市的軌道交通的成本管理當(dāng)中，由于每一個(gè)地方的地形地貌、地質(zhì)的復(fù)雜狀況不同，所以當(dāng)?shù)爻鞘械牡匦蔚孛病⒌刭|(zhì)的復(fù)雜程度對(duì)土建工程的造價(jià)是具有決定性的影響。比如在隧道暗挖施工過(guò)程中，如遇地質(zhì)災(zāi)害，涌水涌沙或塌方等情況，為保障施工安全及工期，就需要進(jìn)行提前注漿加固等措施，這樣就大大增加了成本的投入。再比如在隧道盾構(gòu)施工過(guò)程中，如遇硬巖、孤石發(fā)育地層，為保障施工順利進(jìn)行，須提前進(jìn)行巖層或孤石爆理，同樣增加成本投入。

1.2 外界的環(huán)境因素對(duì)成本方面造成的影響

在城市的軌道交通土建工程當(dāng)中，施工的位置大多都是在市區(qū)內(nèi)進(jìn)行施工的，而市區(qū)內(nèi)的建筑物都是相對(duì)集中的，比如居民區(qū)、商業(yè)區(qū)等繁華地段，因此外界環(huán)境方面的因素會(huì)給工程造價(jià)在一定程度上造成一定的影響。主要表現(xiàn)在兩方面：一是前期拆遷問(wèn)題，拆遷快慢直接影響項(xiàng)目進(jìn)場(chǎng)施工的時(shí)間，如果施工工期延長(zhǎng)，就會(huì)加大管理費(fèi)成本；二是周邊房屋保護(hù)問(wèn)題，在施工過(guò)程中，如周邊房屋需要提前保護(hù)或需要維修等問(wèn)題，都會(huì)增加成本的投入。

1.3 地下和露天的劃分問(wèn)題給施工成本造成的影響

在城市軌道交通的土建工程當(dāng)中，主要分為地下施工和露天施工這兩種施工方面的主體。在地下施工方面，主要對(duì)城市的交通軌道路線(xiàn)、車(chē)站進(jìn)行土建施工，在這個(gè)過(guò)程當(dāng)中，土石方的挖掘是相對(duì)較多的，在施工方面也相對(duì)較慢，從而形成了造價(jià)相對(duì)較高的現(xiàn)象。在露天施工的方面，主要進(jìn)行輕軌橋梁的架設(shè)和交通樞紐點(diǎn)的建設(shè)，在其中存在的混凝土構(gòu)件施工是相對(duì)較多的，在工程造價(jià)方面要相對(duì)較低一些。值得注意的是，在一些繁華地段，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)地下的挖掘線(xiàn)路已經(jīng)被其他建筑使用的現(xiàn)象，在此種情況下，就需要對(duì)原先的路線(xiàn)進(jìn)行修改，或?qū)⒃械氖┕ぞ€(xiàn)路進(jìn)行加深。

2.項(xiàng)目成本管理當(dāng)中出現(xiàn)的問(wèn)題

2.1 成本管理意識(shí)淡薄，主動(dòng)性的缺乏

大多數(shù)施工單位重點(diǎn)關(guān)注增加收入來(lái)獲取更高利潤(rùn)，缺乏成本管理的意識(shí)，對(duì)于施工的每個(gè)環(huán)節(jié)當(dāng)中的成本控制措施不到位，缺少對(duì)整體工程的成本控制主動(dòng)性。最終導(dǎo)致項(xiàng)目成本缺乏控制，超出預(yù)期。

2.2 成本管理沒(méi)有貫穿項(xiàng)目始終

對(duì)于項(xiàng)目的成本管理一般都是集中在前期及施工階段的，而忽視了項(xiàng)目的后期維護(hù)階段的成本管理，比如后期車(chē)站及隧道防水堵漏等的成本投入，從而導(dǎo)致了后期的工程項(xiàng)目投資出現(xiàn)了浪費(fèi)現(xiàn)象。

2.3 管理方式的落后

在我國(guó)現(xiàn)階段的城市軌道交通項(xiàng)目成本管理方面，還依照傳統(tǒng)的管理觀(guān)念和管理方式，在對(duì)成本的管理方面大多是靜態(tài)的方式來(lái)進(jìn)行管理的，缺乏全方位的科學(xué)地對(duì)項(xiàng)目成本進(jìn)行全面管理。

2.4 工程量相對(duì)較大造成了成本的管理方面相對(duì)較難。

3.城市軌道交通土建工程成本控制的有效措施

3.1 成本控制領(lǐng)導(dǎo)核心的確立

首先要在項(xiàng)目進(jìn)行施工之前成立成本控制領(lǐng)導(dǎo)核心，帶領(lǐng)和協(xié)調(diào)好每一個(gè)部門(mén)相互配合和核算。在執(zhí)行成本管理的時(shí)候需要操作簡(jiǎn)單有效，對(duì)每一個(gè)部門(mén)的工作量都要進(jìn)行明確分配，并且有效落實(shí)。

3.2 全員審核成本管理

在城市軌道交通土建項(xiàng)目工程管理方面，要做到結(jié)合施工現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況和施工周?chē)沫h(huán)境，來(lái)進(jìn)行充分的成本的管理，做到全員審核參與，做到對(duì)每一個(gè)工序的施工流程、施工工藝以及人員、材料、機(jī)械設(shè)備方面的配套設(shè)施做出最全面的分析研究。在項(xiàng)目成立的初期，就需要從施工方案的可行性、質(zhì)量控制、工期控制以及分階段預(yù)估投入等幾個(gè)方面實(shí)現(xiàn)對(duì)成本的有效管理。

3.3 具體施工過(guò)程當(dāng)中的成本管理

在土建工程的項(xiàng)目具體的施工過(guò)程當(dāng)中，需要進(jìn)行成本方面的有效控制，首先需要對(duì)合同的收入進(jìn)行明確。在我國(guó)現(xiàn)階段的城市軌道交通項(xiàng)目當(dāng)中，收入由合同收入和其他收入兩個(gè)部分組成。在合同收入當(dāng)中主要依靠主管預(yù)算部門(mén)來(lái)進(jìn)行數(shù)據(jù)的提供，而數(shù)據(jù)的收集可以分為正常施工圖收入、變更收入、調(diào)差以及對(duì)其他收入的洽談。因此在進(jìn)行收入統(tǒng)計(jì)的時(shí)候需要對(duì)數(shù)據(jù)、形象以及節(jié)點(diǎn)進(jìn)行相關(guān)統(tǒng)計(jì)。至于其他收入，主要依靠財(cái)務(wù)部門(mén)來(lái)提供財(cái)務(wù)方面的數(shù)據(jù)，比如獎(jiǎng)勵(lì)、土地租賃收入等。合理有效增加收入是成本管理的有效手段。

其次，是以實(shí)體工程預(yù)算為控制中心方面的支出，在對(duì)勞務(wù)費(fèi)的控制方面，需要利用招標(biāo)投標(biāo)的方式來(lái)進(jìn)行控制，利用對(duì)總量、單價(jià)以及工資方面的控制來(lái)實(shí)現(xiàn)勞務(wù)費(fèi)用的控制。在現(xiàn)階段的勞務(wù)分包模式當(dāng)中，一般都采用工序綜合單價(jià)的方式來(lái)對(duì)費(fèi)用進(jìn)行相關(guān)控制。需要對(duì)分包單價(jià)當(dāng)中的有關(guān)人材機(jī)的占有比例進(jìn)行詳細(xì)的明確，并且進(jìn)行安措費(fèi)用的預(yù)留；除此之外，還需要對(duì)工程量當(dāng)中的計(jì)算規(guī)則進(jìn)行相關(guān)明確，從而確保與業(yè)主驗(yàn)工計(jì)價(jià)計(jì)算保持統(tǒng)一的狀態(tài)。在報(bào)價(jià)的過(guò)程當(dāng)中，還要對(duì)施工計(jì)劃以及機(jī)械設(shè)備的分配狀況進(jìn)行相關(guān)明確。在物資費(fèi)用方面，需要對(duì)材料用量以及材料價(jià)格進(jìn)行相關(guān)控制，需要對(duì)實(shí)體工程的材料節(jié)超情況定期進(jìn)行考核，并且采用公開(kāi)招標(biāo)的方式，來(lái)對(duì)市場(chǎng)上的材料價(jià)格進(jìn)行全方位的了解，以此來(lái)實(shí)現(xiàn)優(yōu)質(zhì)低廉的陽(yáng)光采購(gòu)。

3.4 施工管理費(fèi)的控制

前面提到成本管理的特點(diǎn)中，由于前期拆遷、工期延長(zhǎng)都會(huì)導(dǎo)致施工單位項(xiàng)目管理費(fèi)的加大。因此施工單位要控制好管理費(fèi)，必須做好幾方面工作：①在業(yè)主未移交場(chǎng)地、項(xiàng)目未進(jìn)場(chǎng)施工前，積極配合業(yè)主做好管線(xiàn)遷改、房屋拆遷等前期工作，爭(zhēng)取早日開(kāi)工。但在現(xiàn)代大多數(shù)城市軌道交通建設(shè)中，此項(xiàng)工作最關(guān)鍵，難度也最大，有些項(xiàng)目由于受前期拆遷無(wú)法進(jìn)場(chǎng)施工的影響，工期延長(zhǎng)幾年，導(dǎo)致出現(xiàn)虧損現(xiàn)象，嚴(yán)重影響企業(yè)的效益；②在施工過(guò)程中，必須不斷優(yōu)化施工方案，采取科學(xué)有力施工措施盡最大可能加快施工進(jìn)度，在確保施工安全的前提下，盡量縮短施工工期，保證最優(yōu)施工效率。這也是目前軌道交通施工市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的核心。③優(yōu)化項(xiàng)目組織架構(gòu)，削減臃腫部門(mén)管理人員。這是任何企業(yè)不可忽視的問(wèn)題。④切實(shí)做好管理費(fèi)預(yù)算工作，定期考核節(jié)超情況，并采取相應(yīng)整改措施。

3.5 施工項(xiàng)目的成本考核

在城市軌道交通的成本管理過(guò)程當(dāng)中，還需要對(duì)項(xiàng)目的成本進(jìn)行相關(guān)考核，在考核之前必須做的工作就是責(zé)任成本預(yù)算，責(zé)任成本預(yù)算必須切實(shí)依據(jù)項(xiàng)目實(shí)際情況做到真實(shí)合理。對(duì)項(xiàng)目成本考核的方式包括過(guò)程責(zé)任成本考核和成本管理績(jī)效方面的考核兩個(gè)方面，需要根據(jù)當(dāng)前的施工企業(yè)的管理模式來(lái)進(jìn)行相關(guān)考核。在考核過(guò)程當(dāng)中，需要對(duì)各部分的考核指標(biāo)、過(guò)程是否執(zhí)行以及最終的落實(shí)情況進(jìn)行相關(guān)考核。在考核的方法上面，可以采用評(píng)分制以及獎(jiǎng)罰控制等方法。對(duì)于施工項(xiàng)目的成本完成情況方面的考核，可以結(jié)合施工的質(zhì)量、進(jìn)度以及安全等方面來(lái)進(jìn)行綜合考慮。并且考核的周期不應(yīng)太長(zhǎng)。

4.結(jié)語(yǔ)

篇4

一、公共交通安全體系構(gòu)建不足

1.安檢措施缺乏。公共交通的特點(diǎn)是大眾化、便利性、公益性，這些特點(diǎn)就決定了其安全是屬于公共安全，因此，安全檢查是必須要進(jìn)行的。這些安檢措施通常在公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、民航等公共交通出行中進(jìn)行，其中民航的安檢最嚴(yán)格，也最有效。安全檢查措施是保證平安出行的基本前提，然而在公交車(chē)出行中，根本就沒(méi)有安全檢查措施，任何人都可以乘坐公交車(chē)。近年來(lái)發(fā)生的公交車(chē)爆燃事故中，大多是由于乘客攜帶了汽油，報(bào)復(fù)社會(huì)進(jìn)而傷及無(wú)辜導(dǎo)致公交車(chē)爆燃，造成傷亡慘重的巨大代價(jià)。公共交通安全體系建設(shè)中的不足之一就是安檢措施缺乏。筆者有時(shí)乘坐長(zhǎng)途汽車(chē)，發(fā)現(xiàn)汽車(chē)站的安檢也存在缺陷。沒(méi)有專(zhuān)人值守，乘客有沒(méi)有攜帶危險(xiǎn)品，根本無(wú)人查驗(yàn)。如果有乘客攜帶危險(xiǎn)品，蒙混過(guò)關(guān)，那后果是無(wú)法設(shè)想的，所以乘客攜帶危險(xiǎn)品是發(fā)生公共安全交通事故的直接原因。

2.管理不到位?？茖W(xué)的管理在公共交通安全體系中具有重要的地位。如果管理不到位，經(jīng)常會(huì)導(dǎo)致事故更嚴(yán)重。例如在成都公交車(chē)爆燃事故中，公交車(chē)超載無(wú)人管；發(fā)生事故后，公交車(chē)安全錘找不到，乘客無(wú)法破窗逃生；廈門(mén)BRT公交車(chē)爆燃事故中，公交車(chē)著火之后，司機(jī)堅(jiān)持開(kāi)車(chē)到站臺(tái)?？?，這樣做無(wú)異于火上加油，加劇了事故的嚴(yán)重性；另外，廈門(mén)BRT快線(xiàn)建好后，有市民就建議政府部門(mén)對(duì)BRT快線(xiàn)的安全隱患（包括超載）進(jìn)行了分析?？上В嘘P(guān)部門(mén)沒(méi)有采納，最終導(dǎo)致了事故的發(fā)生。這些管理不到位導(dǎo)致了事故的發(fā)生以及后續(xù)救援受阻，從而加劇了公共安全交通事故后果的嚴(yán)重性。

3.公共交通安全教育缺失。良好的公共交通安全常識(shí)是公眾在公共交通安全事故發(fā)生后進(jìn)行自救的重要依據(jù)。公眾缺乏基本的公共交通安全常識(shí)，例如，即使公交車(chē)已經(jīng)達(dá)到滿(mǎn)座的情況下，還是要擠進(jìn)去，以至于公交車(chē)?yán)锶藵M(mǎn)為患，乘客連正常的移動(dòng)都無(wú)法進(jìn)行。在這種情況下，發(fā)生爆燃事故，后果就十分嚴(yán)重，擁擠的公交車(chē)使得乘客的逃生變的十分困難。如果對(duì)上述的公交車(chē)載客量進(jìn)行限制，那么即便發(fā)生不測(cè)，乘客下車(chē)的機(jī)會(huì)還是很大的，因此要加大對(duì)乘客的公共安全教育，提高公眾對(duì)公共交通安全的認(rèn)識(shí)，從而有效防范公共安全交通事故的發(fā)生。

二、完善公共交通安全體系對(duì)策

1.加強(qiáng)安檢。對(duì)利用公共安全交通工具的乘客實(shí)施安全檢查是完善公共交通安全體系建設(shè)的重要措施。從源頭上杜絕導(dǎo)致公共安全交通事故的發(fā)生，進(jìn)而保障乘客的生命財(cái)產(chǎn)安全。眾所周知，飛機(jī)的事故率最低。除了必要的飛行技術(shù)保障和飛機(jī)可靠性之外，另外一個(gè)重要的安全措施就是安檢。飛機(jī)的安檢最嚴(yán)格，連一瓶礦泉水都不允許帶上飛機(jī)。筆者曾經(jīng)攜帶一罐八寶粥，結(jié)果被收繳了。和飛機(jī)相比較，公交車(chē)的安全檢查幾乎沒(méi)有，因此，筆者建議在公交車(chē)系統(tǒng)運(yùn)行中強(qiáng)制安檢。隨著科技的發(fā)展，安檢技術(shù)已經(jīng)很成熟，只要為每輛公交車(chē)裝上安檢設(shè)備，至少?gòu)募夹g(shù)上杜絕不法分子作案的可能性。加裝安檢設(shè)備會(huì)造成公交運(yùn)營(yíng)成本的增加，政府要在這方面給以補(bǔ)貼。或者適當(dāng)提高公交運(yùn)營(yíng)價(jià)格來(lái)抵消安檢設(shè)備引起的成本負(fù)擔(dān)。人的生命是無(wú)價(jià)的，安檢設(shè)備的成本負(fù)擔(dān)和人命相比是微不足道的。

2.科學(xué)管理。管理是否科學(xué)是衡量一個(gè)社會(huì)現(xiàn)代化的重要標(biāo)志?？茖W(xué)的管理是實(shí)現(xiàn)安全公共交通體系建設(shè)的重要內(nèi)容。在上述公交車(chē)爆燃事故中，公交車(chē)超載就體現(xiàn)了管理上的缺位。公交車(chē)超載加劇了公共交通事故的嚴(yán)重后果。公交公司不能簡(jiǎn)單一成不變地安排公交車(chē)輛，而應(yīng)該根據(jù)不同時(shí)段人流的狀況合理調(diào)配公交車(chē)輛，實(shí)施公交車(chē)輛的動(dòng)態(tài)管理。通過(guò)科學(xué)規(guī)劃、合理分流、增加運(yùn)力等措施來(lái)杜絕超載現(xiàn)象的出現(xiàn)。嚴(yán)格遵守公共交通工具的限額人數(shù)，堅(jiān)決打擊超載現(xiàn)象。除了對(duì)超載現(xiàn)象的治理外，還需要在公共交通的運(yùn)行中強(qiáng)化管理。加裝視頻監(jiān)控設(shè)備，對(duì)公交運(yùn)行的全過(guò)程進(jìn)行監(jiān)控，及時(shí)將公共交通安全的隱患消除掉。公共交通工具上的安全門(mén)、衛(wèi)生消毒和逃生工具等各方面的維護(hù)是完善公共交通安全的必要措施。這些貌似不起眼的、平時(shí)用不到的工具在關(guān)鍵的時(shí)候才能夠起到應(yīng)有的作用。

3.加強(qiáng)公共交通安全教育。公共交通安全教育的實(shí)施是為了讓每一個(gè)乘客和司機(jī)都有較好的公共交通安全常識(shí)。在事故發(fā)生前能有一個(gè)基本的安全考慮；在事故發(fā)生時(shí)能夠有效地、臨危不亂地開(kāi)展自救，避免次生事故的發(fā)生；在事故發(fā)生后，能夠有序地逃生。公共交通安全教育不能流于形式，而是經(jīng)常在公眾中開(kāi)展。無(wú)論乘客還是司乘人員，都要接受公共交通安全教育。經(jīng)常開(kāi)展公共交通事故演習(xí)，使得公眾在心靈深處對(duì)公共交通安全具有清楚地認(rèn)識(shí)，從而有效地防范公共交通事故的發(fā)生，提高乘客和司乘人員的自救能力，盡最大程度減小公共交通事故造成的危害。

4.構(gòu)建良好的社會(huì)安全網(wǎng)。公共交通安全不是孤立的，它和社會(huì)上的食品安全、醫(yī)藥安全、公共衛(wèi)生安全、信息安全、建筑安全等方面構(gòu)成了公共安全。盡管公共安全的各個(gè)方面有區(qū)別，但是也存在一定的聯(lián)系。比如：貴陽(yáng)公交車(chē)爆燃事故犯罪嫌疑人懷疑妻子出軌，發(fā)泄心中憤怒，從而報(bào)復(fù)社會(huì)；另外，廈門(mén)公交車(chē)爆燃事故犯罪嫌疑人因?yàn)榕沙鏊桓哪挲g，訴求無(wú)門(mén)，從而訴諸報(bào)復(fù)社會(huì)，導(dǎo)致了嚴(yán)重事故的發(fā)生。這些案例表明，良好的社會(huì)安全網(wǎng)對(duì)預(yù)防公共交通安全事故的發(fā)生具有重要的作用。假定這些不法分子心中的不滿(mǎn)和訴求能夠得到一定的釋放和滿(mǎn)足，也許這些悲劇是可以避免的。因此，政府部門(mén)要恪盡職守，為民服務(wù)，讓有訴求的民眾具有申訴的途徑和渠道，不能訴求無(wú)門(mén)，以至于絕望。除了滿(mǎn)足正常的訴求，政府還要加大投入，改善民生，對(duì)普通民眾的醫(yī)療、教育、社會(huì)保障等方面切實(shí)做到保障全民，使得民眾有基本的生活保障，從而構(gòu)筑良好的社會(huì)安全網(wǎng)。

篇5

關(guān)鍵詞:武漢;公共交通;政策研究

中圖分類(lèi)號(hào):U121 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

2007年12月6日武漢獲批“全國(guó)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會(huì)(簡(jiǎn)稱(chēng)‘兩型社會(huì)’)建設(shè)綜合配套改革試驗(yàn)區(qū)”,武漢市“兩型”社會(huì)建設(shè)與城市經(jīng)濟(jì)得到了長(zhǎng)足的發(fā)展,城市的規(guī)模正日益擴(kuò)大,出行人口的數(shù)量正迅速上升,這使得武漢的公共交通日趨緊張,并由此引發(fā)諸如交通事故頻發(fā)、道路擁擠堵塞、環(huán)境大氣污染等一系列問(wèn)題,而優(yōu)化武漢公共交通正是解決這些問(wèn)題的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

一、武漢公共交通發(fā)展現(xiàn)狀

武漢公共交通現(xiàn)有陸上公交線(xiàn)路220余條,其中專(zhuān)線(xiàn)線(xiàn)路140余條,普線(xiàn)線(xiàn)路60余條,小公共汽車(chē)線(xiàn)路21條,公交車(chē)輛5600余臺(tái),小公共汽車(chē)460余臺(tái),線(xiàn)路長(zhǎng)度約為4391.1公里,線(xiàn)網(wǎng)長(zhǎng)度約為735.5公里。輪渡客運(yùn)航線(xiàn)8條,汽渡航線(xiàn)2條,現(xiàn)有船舶28艘、汽渡船7艘、客運(yùn)碼頭23座。軌道交通已建成1號(hào)線(xiàn)一期工程宗關(guān)至黃浦路段,全長(zhǎng)10.234公里,為全線(xiàn)高架,配備12列48輛列車(chē)。此外,全市共有出租車(chē)企業(yè)83家,車(chē)輛12137臺(tái)。經(jīng)過(guò)五十余年來(lái)的大力發(fā)展,武漢公共交通服務(wù)水平不斷提高,已初步形成以公共汽車(chē)、電車(chē)為主,出租車(chē)、小公共汽車(chē)為輔,軌道、輪渡補(bǔ)充的多方式立體交通體系。[1]

二、當(dāng)前武漢公共交通面臨的問(wèn)題

(一)發(fā)展策略存在不足,規(guī)劃與管理水平有待進(jìn)一步提高

武漢受自然條件的影響,呈現(xiàn)出“兩江四岸,三鎮(zhèn)平衡發(fā)展”的特殊布局,加之受到大量星羅棋布的湖泊分割,道路網(wǎng)呈現(xiàn)出不規(guī)則布局的特點(diǎn),而現(xiàn)行公共交通發(fā)展策略的不足導(dǎo)致了公共交通運(yùn)力集中于主要干道。據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì),武漢公交的平均運(yùn)距僅為8.18公里,平均線(xiàn)路長(zhǎng)度達(dá)到21.42公里,公交車(chē)平均時(shí)速僅為22.5公里/小時(shí),公交車(chē)運(yùn)營(yíng)管理效率較低。輪渡航線(xiàn)由于班次間距時(shí)間長(zhǎng)、運(yùn)輸速度慢等弱點(diǎn)正日益萎縮。而軌道交通尚處于起步階段,線(xiàn)路較短,運(yùn)載能力有限且不便于轉(zhuǎn)乘,出租車(chē)因其固有的特點(diǎn)也集中于市區(qū)主要干道運(yùn)營(yíng)?？缭介L(zhǎng)江、漢江運(yùn)行的公交運(yùn)力尤為不足,公共交通線(xiàn)路的規(guī)劃與發(fā)展始終未能有效解決這一問(wèn)題。在公共交通站點(diǎn)設(shè)置上則存在著一名多站、站名與地名不符等廣為詬病的缺陷,特別對(duì)外地來(lái)漢人員造成較多不便。

(二)公共交通體系技術(shù)水準(zhǔn)不高,發(fā)展速度較為緩慢

近年來(lái),隨著大量現(xiàn)代化技術(shù)與設(shè)備的投入使用,武漢公共交通體系技術(shù)水平有了大幅提高,但與國(guó)內(nèi)同等城市相比仍存在一定差距。城市交通一卡通工程至今僅在公共汽車(chē)與輪渡中實(shí)現(xiàn),出租汽車(chē)、軌道交通、小公共汽車(chē)仍自成體系。公共交通體系尤其是其主要組成部分公共汽車(chē)運(yùn)營(yíng)手段仍以傳統(tǒng)人工計(jì)時(shí)、調(diào)度為主,缺乏靈活機(jī)動(dòng)性。相關(guān)資料顯示武漢市道路交通控制方式主要采用單點(diǎn)、定周期的控制技術(shù)。全市信號(hào)燈控制的交叉路口僅占全市交叉路口的36%,疏散交通和組織分流主要靠人工指揮,[2]在這種情況下一旦遇到道路擁擠、突發(fā)事件等情況較容易造成車(chē)次運(yùn)轉(zhuǎn)陷入混亂。同時(shí)武漢私家車(chē)擁有量增幅年平均在15%以上,相比之下,無(wú)論是公共交通車(chē)輛、線(xiàn)路還是基礎(chǔ)設(shè)施,其發(fā)展速度都較為緩慢。以公共汽車(chē)為例,武漢公汽受發(fā)展政策、利益協(xié)調(diào)等因素的影響,目前僅擁有58個(gè)場(chǎng)站,加之武漢城市路網(wǎng)屬于干道間距大、缺失次干道、密度低的低速交通系統(tǒng),全市現(xiàn)有5000余臺(tái)公汽、200余條線(xiàn)路的使用需求都無(wú)法完全滿(mǎn)足,已嚴(yán)重制約了公共交通的發(fā)展。

(三)建設(shè)速度與城市發(fā)展不相符,起不到城市客運(yùn)的主要作用

當(dāng)前武漢整體發(fā)展十分迅速,截止2008年底,武漢國(guó)民生產(chǎn)總值已突破3000億元,達(dá)到3960.08億元,全市外環(huán)內(nèi)城區(qū)面積已達(dá)1171.70平方公里,常住人口828.21萬(wàn)人,加之武漢九省通衢的特殊地理位置,交通運(yùn)輸與物流業(yè)極為發(fā)達(dá),城區(qū)每日流動(dòng)人總量極為龐大。而根據(jù)武漢市城市綜合交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院統(tǒng)計(jì),在全市76萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車(chē)中,私人機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量已達(dá)到51.5萬(wàn)輛,全市公交車(chē)輛只占道路車(chē)輛總數(shù)的3%,市民以公交車(chē)方式出行的比例不足30%。[3]盡管近年來(lái),武漢加快了公共交通建設(shè)速度,增設(shè)了一批線(xiàn)路,將大量陳舊的公共汽車(chē)更換為新式的空調(diào)車(chē),但隨之而來(lái)的票價(jià)上漲在一定程度上抵消了其方便程度與舒適度的提升,加之缺乏城市整體交通發(fā)展規(guī)劃,建設(shè)速度跟不上武漢城市發(fā)展的節(jié)奏,都在某種程度上導(dǎo)致了武漢公共交通未能發(fā)揮城市客運(yùn)中的主要作用。

三、制定武漢公共交通發(fā)展政策的思考

武漢公共交通2020年戰(zhàn)略規(guī)劃目標(biāo)提出:建成區(qū)任意兩點(diǎn)間公共交通可達(dá)時(shí)間不得超過(guò)50分鐘,城市公共交通在城市交通總出行中的比重須達(dá)到35%以上;城市公交(地鐵、輕軌、快速公交系統(tǒng)、公共汽電車(chē))平均運(yùn)營(yíng)速度將達(dá)到25公里/小時(shí)以上,準(zhǔn)點(diǎn)率可達(dá)95%以上;站點(diǎn)覆蓋率以300米為半徑計(jì)算,建成區(qū)不得少于60%,中心城區(qū)不得少于80%;公交專(zhuān)用道須占城市主干道的50%以上;軌道交通客運(yùn)量將占城市公交客運(yùn)量的20%以上。[4]而要達(dá)到這一目標(biāo),筆者認(rèn)為需從以下幾個(gè)方面著手改進(jìn):

(一)進(jìn)一步完善相關(guān)法律與政策,統(tǒng)籌管理

隨著我國(guó)政府機(jī)構(gòu)大部制改革的不斷深入,武漢要大力實(shí)施城市交通的綜合管理,建立一體化的城市公共交通管理機(jī)構(gòu),以減少公共交通管理職能交叉,完善公交運(yùn)行機(jī)制。建立統(tǒng)一高效的城市公共交通管理機(jī)構(gòu)也是按照科學(xué)發(fā)展觀(guān)的要求,突破和深化行政體制改革,構(gòu)建“兩型社會(huì)”的最佳選擇。該機(jī)構(gòu)要借鑒國(guó)內(nèi)外發(fā)達(dá)城市的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn),統(tǒng)籌管理全市公共交通規(guī)劃、建設(shè),統(tǒng)一負(fù)責(zé)武漢公共交通重大項(xiàng)目協(xié)調(diào),參與武漢城市交通綜合治理,并在公共交通社會(huì)化方面力爭(zhēng)有所突破。促進(jìn)統(tǒng)籌管理的同時(shí)要在現(xiàn)行的《武漢市城市公共客運(yùn)交通管理?xiàng)l例》、《武漢市城市客運(yùn)出租汽車(chē)管理?xiàng)l例》、《武漢市城市公共客運(yùn)交通管理辦法》等法規(guī)的基礎(chǔ)上,加強(qiáng)武漢城市公共交通規(guī)劃、建設(shè)、管理的法規(guī)建設(shè),進(jìn)一步細(xì)化各類(lèi)專(zhuān)項(xiàng)法規(guī),減少職能不清、政出多門(mén)、相互推諉等現(xiàn)行規(guī)定的不足,加快對(duì)于軌道交通、BRT(快遞公交系統(tǒng))一類(lèi)新興公交運(yùn)輸方式的立法,促進(jìn)其更好更快地發(fā)展。在進(jìn)行武漢市舊城改造或新城區(qū)建設(shè)時(shí),要以地方法規(guī)的方式明確預(yù)留改善公共交通道路容量的空間,對(duì)與公共交通道路容量不匹配的項(xiàng)目一律不予審批,對(duì)已建成而在短期內(nèi)無(wú)法改造的區(qū)域,要把好公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的配套關(guān)。

(二)加大投入力度,大力提升科技含量與服務(wù)水平

同志在全國(guó)科學(xué)技術(shù)大會(huì)的講話(huà)中曾提到科技競(jìng)爭(zhēng)成為國(guó)際綜合國(guó)力競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)。當(dāng)今時(shí)代,誰(shuí)在知識(shí)和科技創(chuàng)新方面占據(jù)優(yōu)勢(shì),誰(shuí)就能夠在發(fā)展上掌握主動(dòng)?？梢哉f(shuō)要實(shí)現(xiàn)武漢公共交通的跨越式發(fā)展必須進(jìn)一步提高行業(yè)整體科技含量,在新技術(shù)、新設(shè)備不斷涌現(xiàn)并投入應(yīng)用的今天,將GPS(全球定位系統(tǒng))、AVM(車(chē)輛自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng))、GIS(地理信息系統(tǒng))三大技術(shù)與新式交通設(shè)備相結(jié)合,可以較好地建立起武漢公共交通信息管理系統(tǒng)與智能調(diào)度系統(tǒng),提高整個(gè)公交系統(tǒng)的智能化管理水平,在公共交通指揮部門(mén)、運(yùn)營(yíng)單位、駕駛?cè)藛T、乘客間形成良性互動(dòng)。建設(shè)現(xiàn)代公交離不開(kāi)大量的資金投入,我們要全面貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀(guān),按照政府牽頭主導(dǎo)、統(tǒng)籌管理、市場(chǎng)化運(yùn)作的原則,除武漢市政府需進(jìn)一步加大財(cái)政投資力度外,更要從BOT(建設(shè)――經(jīng)營(yíng)――轉(zhuǎn)讓)、經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓、吸引外資等方向,著手多方引入資金,積極拓展建設(shè)資金渠道,改善城市建設(shè)投融資模式,逐步形成政府投資為主,社會(huì)廣泛參與多元化建設(shè)的新局面。以武漢公共交通基礎(chǔ)設(shè)施為核心,優(yōu)先發(fā)展城市道路、公交車(chē)船、公交基礎(chǔ)設(shè)施等硬件環(huán)境,尤其是武漢當(dāng)前較為缺少的公交專(zhuān)用道、公交維修停車(chē)場(chǎng)、車(chē)隊(duì)調(diào)度辦公設(shè)施。在逐步引進(jìn)高新技術(shù)、提升硬件環(huán)境的同時(shí),更要大力提升服務(wù)水平,在生活水平日新月異的今天,人們對(duì)公共交通的乘坐舒適性、運(yùn)營(yíng)高效性、準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)率、環(huán)境衛(wèi)生狀況等指標(biāo)的要求越來(lái)越高,因此更需要加強(qiáng)管理與加大獎(jiǎng)懲力度,提高從業(yè)人員素質(zhì),規(guī)范駕駛行為,改善服務(wù)質(zhì)量,在軟環(huán)境建設(shè)上狠下功夫,更好地滿(mǎn)足武漢市民的需求,以增強(qiáng)公共交通的競(jìng)爭(zhēng)力。

(三)合理規(guī)劃,科學(xué)發(fā)展,確立公交優(yōu)先地位

構(gòu)建和諧發(fā)展的武漢城市公共交通體系需要我們站在戰(zhàn)略高度,堅(jiān)持公共交通可持續(xù)發(fā)展原則,在長(zhǎng)期的時(shí)間與廣闊的地域范圍內(nèi),以發(fā)展的眼光,結(jié)合武漢構(gòu)建“兩型社會(huì)”發(fā)展戰(zhàn)略,系統(tǒng)性地制定武漢公共交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。同時(shí)要始終堅(jiān)持以公共交通作為武漢城市交通的核心與主體不動(dòng)搖,科學(xué)配置現(xiàn)有公共交通資源,循序引導(dǎo)武漢逐步建立以高速、大承載量的BRT、軌道交通為核心,公共汽車(chē)、電車(chē)為主體,出租汽車(chē)、輪渡等其他交通方式為補(bǔ)充的武漢公共交通體系。因?yàn)槲錆h具有漢口、武昌、漢陽(yáng)三大區(qū)域跨度大、交通特點(diǎn)各不相同的特殊性,這就決定了需從武漢不同區(qū)域交通需求和可提供的交通容量出發(fā),采用有所側(cè)重的公共交通方式和運(yùn)營(yíng)密度,以實(shí)現(xiàn)公共交通差別化管理。確立公交優(yōu)先地位則需要我們將武漢公共交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃納入到武漢的城市總體規(guī)劃中,根據(jù)城市發(fā)展的具體情況與客流量的變化,綜合治理武漢的道路網(wǎng),提高公共交通運(yùn)營(yíng)效率,并對(duì)公共交通企業(yè)輔之以財(cái)政補(bǔ)貼,運(yùn)用價(jià)格杠桿鼓勵(lì)和引導(dǎo)居民放棄使用私人汽車(chē)而轉(zhuǎn)向公共交通。

(四)加快軌道交通與BRT建設(shè),實(shí)現(xiàn)立體交通

武漢軌道交通目前僅建成了全長(zhǎng)約十公里的一號(hào)線(xiàn),BRT(快速公交系統(tǒng))則尚在規(guī)劃之中。軌道交通與BRT作為未來(lái)城市公共交通的兩大重要組成部分,尤其是BRT,它是一種既能彌補(bǔ)在經(jīng)濟(jì)條件還不具備建設(shè)地鐵前把常規(guī)公交迅速提高到快速交通的水平,又能為條件具備時(shí)最終建設(shè)地鐵進(jìn)行較好過(guò)渡的適用的公共客運(yùn)交通方式,是武漢市發(fā)展城市公共交通現(xiàn)狀的最優(yōu)選擇,[5]我們應(yīng)充分借鑒國(guó)內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn),加快其建設(shè)進(jìn)度。同時(shí)合理規(guī)劃交通換乘樞紐的建設(shè),實(shí)現(xiàn)市區(qū)交通與市外交通、公鐵水航客運(yùn)與城市交通、公共交通與個(gè)體交通的合理銜接,更要向空中和地下發(fā)展,大力建設(shè)各類(lèi)地下通道、人行天橋及立交橋,以打造武漢立體化的交通體系,實(shí)現(xiàn)人、車(chē)分流,避免人、車(chē)相互干擾,降低交通效率,又能高效利用武漢寶貴的土地資源,促進(jìn)武漢“兩型社會(huì)”的建設(shè)。

參考文獻(xiàn):

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[2]詹斌,彭靜.武漢BTR發(fā)展對(duì)策研究[J].交通企業(yè)管理,2009(4).

篇6

為進(jìn)一步促進(jìn)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)的構(gòu)建，依據(jù)《國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設(shè)部等部門(mén)關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見(jiàn)的通知》（[*]46號(hào)）精神，提出以下優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的若干經(jīng)濟(jì)政策：

一、加大城市公共交通的投入

（一）城市公共交通是與人民群眾生產(chǎn)生活息息相關(guān)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是關(guān)系國(guó)計(jì)民生的社會(huì)公益事業(yè)。城市公共交通的投入要堅(jiān)持以政府投入為主。城市公共交通發(fā)展要納入公共財(cái)政體系，建立健全城市公共交通投入、補(bǔ)貼和補(bǔ)償機(jī)制，統(tǒng)籌安排，重點(diǎn)扶持。

（二）地方人民政府要加大對(duì)城市公共交通事業(yè)的資金投入力度。城市人民政府要對(duì)軌道交通、綜合換乘樞紐、場(chǎng)站建設(shè)，以及車(chē)輛和設(shè)施裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持。城市公用事業(yè)附加費(fèi)、基礎(chǔ)設(shè)施配套費(fèi)等政府性基金要用于城市交通建設(shè)，并向城市公共交通傾斜。

（三）開(kāi)拓多元化投資渠道。在地方公共財(cái)政投入的基礎(chǔ)上，各地要按照市政公用事業(yè)改革的總體要求，鼓勵(lì)社會(huì)資本（包括境外資本）以合資、合作或委托經(jīng)營(yíng)等方式參與城市公共交通投資、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)，通過(guò)實(shí)施特許經(jīng)營(yíng)制度，逐步形成國(guó)有主導(dǎo)、多方參與、規(guī)模經(jīng)營(yíng)、有序競(jìng)爭(zhēng)的格局。

二、建立低票價(jià)的補(bǔ)貼機(jī)制

（一）要繼續(xù)實(shí)行城市公共交通低票價(jià)政策。城市公共交通是公益性事業(yè)，是城市交通的主要載體，必須實(shí)行低票價(jià)政策，以最大限度吸引客流，提高城市公共交通工具的利用效率。各種城市公共交通方式之間也要建立合理比價(jià)關(guān)系，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，提高整個(gè)城市公共交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率。

（二）要按照《價(jià)格法》等有關(guān)法律、法規(guī)的規(guī)定，建立健全城市公共交通票價(jià)管理機(jī)制。要在兼顧城市公共交通企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的同時(shí)，充分考慮城市公共交通企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本和居民承受能力，科學(xué)核定城市公共交通票價(jià)。要進(jìn)一步完善城市公共交通票價(jià)聽(tīng)證制度，提高票價(jià)制定的科學(xué)性和透明度，加強(qiáng)社會(huì)監(jiān)督。

（三）對(duì)于實(shí)行低票價(jià)以及月票，老年人、殘疾人、傷殘軍人等減免票政策形成的城市公共交通企業(yè)政策性虧損，城市人民政府應(yīng)給予補(bǔ)貼。補(bǔ)貼應(yīng)按月或季度定期及時(shí)撥付到位。不得拖欠或挪用。

三、認(rèn)真落實(shí)燃油補(bǔ)助及其他各項(xiàng)補(bǔ)貼

（一）根據(jù)《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于轉(zhuǎn)發(fā)發(fā)展改革委等部門(mén)完善石油價(jià)格形成機(jī)制綜合配套改革方案和有關(guān)意見(jiàn)的通知》（[*]16號(hào)）和財(cái)政部有關(guān)文件的規(guī)定，成品油價(jià)格調(diào)整影響城市公共交通增加的支出，由中央財(cái)政予以補(bǔ)貼。各級(jí)人民政府應(yīng)加強(qiáng)對(duì)補(bǔ)貼資金的監(jiān)管，確保補(bǔ)貼資金及時(shí)足額到位。

（二）要建立規(guī)范的成本費(fèi)用評(píng)價(jià)制度和政策性虧損評(píng)估和補(bǔ)貼制度。要按照[*]46號(hào)文件的精神，對(duì)城市公共交通企業(yè)實(shí)行嚴(yán)格、規(guī)范的成本費(fèi)用審計(jì)與評(píng)價(jià)制度。定期對(duì)城市公共交通企業(yè)的成本和費(fèi)用進(jìn)行年度審計(jì)與評(píng)價(jià)，在審核確定城市公共交通定價(jià)成本的前提下，合理界定和計(jì)算政策性虧損，并給予適應(yīng)的補(bǔ)貼。城市公共交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本必須向社會(huì)公開(kāi)。

四、規(guī)范專(zhuān)項(xiàng)經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償

（一）城市公共交通企業(yè)有責(zé)任承擔(dān)社會(huì)公益和政府指令性任務(wù)。所有城市公共交通企業(yè)（包括國(guó)有、合資、外資及民營(yíng)）都應(yīng)承擔(dān)此類(lèi)服務(wù)項(xiàng)目，不得以任何理由拒絕執(zhí)行。

（二）城市人民政府應(yīng)嚴(yán)格按照國(guó)家法律、法規(guī)的相關(guān)條款和[*]46號(hào)文件的規(guī)定，合理準(zhǔn)確地界定社會(huì)公益項(xiàng)目。社會(huì)公益項(xiàng)目必須報(bào)經(jīng)省級(jí)城市公共交通主管部門(mén)審核批準(zhǔn)，并向社會(huì)公布。

（三）享受免費(fèi)或優(yōu)惠的乘客必須持城市公共交通主管部門(mén)和城市公共交通企業(yè)聯(lián)署簽發(fā)的有效證件乘車(chē)。享受免費(fèi)乘車(chē)的老年人、殘疾人辦理乘車(chē)證件之前，需由有關(guān)部門(mén)為其辦理意外傷害險(xiǎn)。

（四）政府指令性任務(wù)的范圍應(yīng)按照國(guó)家法律、法規(guī)和各級(jí)人民政府應(yīng)對(duì)突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案的有關(guān)規(guī)定確定。

（五）對(duì)城市公共交通企業(yè)承擔(dān)的社會(huì)公益和完成政府指令性任務(wù)所增加的支出，應(yīng)按[*]46號(hào)文件的規(guī)定，經(jīng)城市人民政府主管部門(mén)審定核實(shí)后定期進(jìn)行專(zhuān)項(xiàng)經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，不得拖欠和挪用。

五、維護(hù)職工合法權(quán)益，穩(wěn)定職工隊(duì)伍

（一）各級(jí)人民政府、城市公共交通行業(yè)主管部門(mén)和城市公共交通企業(yè)應(yīng)高度重視和關(guān)心城市公共交通企業(yè)職工的工作條件和生活狀況。城市公共交通企業(yè)應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)貏趧?dòng)力市場(chǎng)價(jià)格合理確定職工的工資水平。勞動(dòng)保障部門(mén)要指導(dǎo)城市公共交通企業(yè)建立職工工資的正常增長(zhǎng)機(jī)制，根據(jù)城市公共交通行業(yè)主要以提供公共服務(wù)的特點(diǎn)，建立職工工資增長(zhǎng)主要與其產(chǎn)生的社會(huì)效益相聯(lián)系的機(jī)制。

（二）勞動(dòng)保障部門(mén)要督促城市公共交通企業(yè)認(rèn)真貫徹國(guó)家工時(shí)制度規(guī)定，加強(qiáng)對(duì)城市公共交通企業(yè)執(zhí)行國(guó)家工時(shí)制度的監(jiān)督檢查，保障職工休息和休假的權(quán)益，關(guān)心和愛(ài)護(hù)職工的身心健康。司機(jī)與乘務(wù)員的工作時(shí)間應(yīng)嚴(yán)格遵照勞動(dòng)法規(guī)的有關(guān)規(guī)定，堅(jiān)決杜絕疲勞駕駛。城市公共交通企業(yè)確需加班的，要嚴(yán)格控制在《勞動(dòng)法》允許的范圍內(nèi)，并依法支付加班工資。

（三）城市公共交通企業(yè)要依法參加社會(huì)保險(xiǎn)，按照國(guó)家規(guī)定，為職工按時(shí)足額繳納基本養(yǎng)老、醫(yī)療、失業(yè)、工傷、生育等保險(xiǎn)費(fèi)用和住房公積金。國(guó)家法律法規(guī)規(guī)定以及勞動(dòng)合同和集體合同約定的各項(xiàng)勞動(dòng)保護(hù)和福利待遇，城市公共交通企業(yè)必須予以保證。城市公共交通企業(yè)不得以任何理由拖欠職工工資和社會(huì)保險(xiǎn)費(fèi)用。

（四）切實(shí)保障職工的合法利益。城市公共交通企業(yè)在轉(zhuǎn)制過(guò)程中必須履行相關(guān)報(bào)批手續(xù)，依法制定職工安置方案，妥善處理職工勞動(dòng)關(guān)系、社會(huì)保險(xiǎn)關(guān)系接續(xù)以及拖欠職工工資等問(wèn)題，充分保障職工的合法權(quán)益。職工安置方案須經(jīng)職代會(huì)或職工大會(huì)討論通過(guò)，并報(bào)當(dāng)?shù)貏趧?dòng)保障部門(mén)審批。

篇7

摘要 在綠色交通方式中，公共交通具有容量大、覆蓋范圍廣的特點(diǎn)，發(fā)展意義重大。本文探討了“公交都市”戰(zhàn)略對(duì)公共交通發(fā)展產(chǎn)生的影響，“公交都市”不僅提倡公交優(yōu)先，更是一種使交通發(fā)展與城市發(fā)展相協(xié)調(diào)、公共交通與其他交通方式相協(xié)調(diào)的戰(zhàn)略理念。本文以西安市為例，通過(guò)研究西安城市交通發(fā)展進(jìn)程中出現(xiàn)的問(wèn)題，提出了如何運(yùn)用“公交都市”戰(zhàn)略解決西安城市交通問(wèn)題的對(duì)策建議。

關(guān)鍵詞 綠色交通：城市交通；公共交通；公交都市

綠色交通背景

綠色交通（或低碳交通）是一個(gè)理念，也是在城市交通污染日趨嚴(yán)重和資源日益緊缺的背景下提出的一個(gè)實(shí)踐目標(biāo)。

由于步行及自行車(chē)主要適應(yīng)短距離出行，因此對(duì)于日常居民出行的主要目的——通勤來(lái)說(shuō)，公共交通是首要的出行方式。如何在提倡綠色交通理念的背景下加強(qiáng)公共交通發(fā)展，是值得中國(guó)城市交通探討并加以解決的問(wèn)題。

公交都市概念

“公交都市”是大都市發(fā)展到高級(jí)階段，在交通資源約束的背景下，為解決小汽車(chē)高速增長(zhǎng)和交通擁堵等問(wèn)題所采取的一項(xiàng)城市戰(zhàn)略。羅伯特·瑟夫洛在《公交都市》中解釋?zhuān)欢际惺且粋€(gè)區(qū)域，它的公共交通服務(wù)與城市形態(tài)互相配合默契，從而能夠有效地發(fā)揮公交優(yōu)勢(shì)，其實(shí)質(zhì)就是城市與公共交通的和諧共存。

“公交都市”的共同特點(diǎn)為：城市公共交通分擔(dān)率達(dá)到60%以上：用高速路引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)布局、用快速公交走廊引導(dǎo)人居集聚、用公交車(chē)站打造城市開(kāi)發(fā)中心；保證公共交通的優(yōu)先性，采取全方位的公交優(yōu)先政策；采取相關(guān)需求管理措施限制小汽車(chē)過(guò)快發(fā)展，引導(dǎo)小汽車(chē)合理使用。

“公交都市”將通過(guò)科學(xué)規(guī)劃城市公共交通系統(tǒng)，改變傳統(tǒng)交通被動(dòng)適應(yīng)城市開(kāi)發(fā)的模式，從而實(shí)現(xiàn)以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式。在同等人口規(guī)模城市功能的條件下，“公交都市”與傳統(tǒng)城市發(fā)展模式對(duì)比具有明顯優(yōu)勢(shì)。

西安“公交都市”發(fā)展目標(biāo)

2012年10月交通運(yùn)輸部公布15個(gè)“公交都市”試點(diǎn)城市，作為首批申請(qǐng)?jiān)圏c(diǎn)的12個(gè)城市之一的西安已被確定為國(guó)家“公交都市”的試點(diǎn)城市，西安城市公交發(fā)展迎來(lái)了新的歷史機(jī)遇。

按照“公共交通引領(lǐng)城市規(guī)劃建設(shè)、服務(wù)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展”的導(dǎo)向要求，西安將著力構(gòu)建“軌道交通為骨架、常規(guī)交通為網(wǎng)絡(luò)、慢行交通為補(bǔ)充”的城市綜合客運(yùn)體系，讓人民群眾出行更加便捷，乘車(chē)更加舒適，換乘更加方便。同時(shí)，西安還將根據(jù)建設(shè)國(guó)際化大都市戰(zhàn)略部署，綜合運(yùn)用“空間策略、供給策略、需求策略”，全面提升城市的公交綜合服務(wù)能力，使綠色、安全、便捷、高效的公交都市體系成為社會(huì)普遍信賴(lài)的出行選擇。

國(guó)家對(duì)“公交都市”規(guī)定了具體考核評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，設(shè)置了考核指標(biāo)及參考指標(biāo)，其中考核指標(biāo)是評(píng)價(jià)“公交都市”的約束性指標(biāo)，參考指標(biāo)是評(píng)價(jià)“公交都市”的重要參考依據(jù)。在此基礎(chǔ)上，西安也提出了與本地公共交通發(fā)展特點(diǎn)相適應(yīng)的特色指標(biāo)，即旅游景點(diǎn)公交覆蓋率，并對(duì)各項(xiàng)指標(biāo)制定了具體的考核目標(biāo)值（見(jiàn)表1）。

這意味著，西安市在未來(lái)的“十二五”期間需要大力發(fā)展公共交通事業(yè)，解決交通發(fā)展過(guò)程中出現(xiàn)的諸多問(wèn)題，從而達(dá)到“公交都市”試點(diǎn)城市的考核標(biāo)準(zhǔn)。

西安市公共交通現(xiàn)狀

西安，古稱(chēng)長(zhǎng)安，是陜西省省會(huì)所在地，國(guó)際著名的歷史文化、旅游名城，國(guó)家級(jí)教育、科研、裝備制造、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和交通運(yùn)輸樞紐城市，西部大開(kāi)發(fā)的重要增長(zhǎng)極，“關(guān)中——天水”經(jīng)濟(jì)區(qū)的核心城市。截至2012年底，全市市域面積10108平方千米，市區(qū)面積1066平方千米；常住人口855. 29萬(wàn)人，市區(qū)人口561. 76萬(wàn)人。西安市公共交通在發(fā)展中的現(xiàn)狀與問(wèn)題主要有以下幾個(gè)方面。

公交車(chē)輛保有量不高

西安市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量增長(zhǎng)迅速。截至2012年底，全市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量已經(jīng)增至147. 85萬(wàn)輛，年均增長(zhǎng)率為18. O%；小客車(chē)保有量增至104. 45萬(wàn)輛，年均增長(zhǎng)率為28.1%。

在機(jī)動(dòng)車(chē)保有率快速增長(zhǎng)的背后，公交車(chē)輛保有量有待提高。2012年，西安市公交車(chē)輛總數(shù)7685輛，折合8914標(biāo)臺(tái)；地鐵2號(hào)線(xiàn)目前配車(chē)22列，折合1485標(biāo)臺(tái)。參考西安市市區(qū)人口，其萬(wàn)人公交車(chē)擁有量為18. 51標(biāo)臺(tái)，而根據(jù)西安市創(chuàng)建“公交都市”的考核目標(biāo)，截至2017年底，西安市萬(wàn)人公交車(chē)擁有量應(yīng)達(dá)到25標(biāo)臺(tái)，現(xiàn)狀與目標(biāo)值還有一定的差距。

公交出行分擔(dān)率偏低

2012年西安市主城區(qū)日均出行總量為1402萬(wàn)人次，比2008年增長(zhǎng)20. 7%，年均增長(zhǎng)率為4.8%；其中，機(jī)動(dòng)化出行882萬(wàn)人次，比2008年增長(zhǎng)19.6%，年均增長(zhǎng)率4.6%?？梢钥闯鍪袇^(qū)居民出行量提高的同時(shí)，機(jī)動(dòng)化出行比例也在提升（見(jiàn)圖1）。

目前西安市居民出行交通方式結(jié)構(gòu)中，公共交通占31. 2%，其中常規(guī)公交占30. 05%，軌道交通占1.15%（由于軌道交通剛起步，所占份額較少）；出租車(chē)出行占5.34%；小汽車(chē)出行占17. 97%，其中私人小汽車(chē)占13. 76%，單位小汽車(chē)占4.21%；非機(jī)動(dòng)化交通出行量約占37%。

公交出行分擔(dān)率是衡量公共交通發(fā)展水平的核心指標(biāo)，反映了公共交通在城市交通體系中的地位和作用，可以在很大程度上反映該市公共交通的發(fā)展水平和吸引力。目前西安市的公交出行分擔(dān)率不足32%，而歐洲、日本、南美、北京等一些大城市的公共交通分擔(dān)率已達(dá)到40%～60%，相比而言，西安市公交出行分擔(dān)率較低，仍有較大的提升空間。

公交線(xiàn)路密度偏低、分布不合理

截至2012年底，西安市公交線(xiàn)路共243條，線(xiàn)網(wǎng)長(zhǎng)度1280千米，隨著地鐵1號(hào)線(xiàn)和2號(hào)線(xiàn)相繼開(kāi)通，軌道交通線(xiàn)網(wǎng)中的十字骨架也已基本構(gòu)成。

西安市公交線(xiàn)路分布不均，線(xiàn)路主要集中在明城墻內(nèi)、小寨地區(qū)、太乙路地區(qū)、太白路地區(qū)、文藝路地區(qū)、勞動(dòng)南路地區(qū)、胡家廟地區(qū)、北關(guān)地區(qū)等區(qū)域，周邊區(qū)域的公交線(xiàn)路較少。截至2012年底，西安市公交線(xiàn)路網(wǎng)密度為2. 79千米／平方千米，還未達(dá)到公交都市要求的3千米／平方千米，但公交線(xiàn)路重復(fù)系數(shù)已達(dá)到4.5。如經(jīng)過(guò)北大街路段由北向南前往鐘樓方向的線(xiàn)路有20多條，經(jīng)過(guò)東大街由東向西的線(xiàn)路也有20多條，而在一些地形和道路條件受限的地區(qū)，公交大巴無(wú)法通達(dá)，使得居民無(wú)法享受高質(zhì)量的公交服務(wù)。

公交服務(wù)水平有待提高

伴隨著公交運(yùn)量的不斷增長(zhǎng)，乘客對(duì)于公交服務(wù)水平的要求也不斷提升。目前西安市公交服務(wù)水平主要面臨以下問(wèn)題：出行時(shí)間長(zhǎng)，速度低，缺乏吸引力：方便性差，換乘不方便；舒適性差，高峰時(shí)段滿(mǎn)載率高，空調(diào)車(chē)比例低。“公交都市”考核目標(biāo)對(duì)公交車(chē)輛正點(diǎn)率、早晚高峰時(shí)段公交平均運(yùn)營(yíng)時(shí)速、早晚高峰時(shí)段公交平均擁擠度等指標(biāo)均做出了具體規(guī)定，希望通過(guò)以上目標(biāo)值的實(shí)現(xiàn)能大大提高西安的公交服務(wù)水平。西安市“公交都市”發(fā)展建議

針對(duì)上述問(wèn)題，根據(jù)目前國(guó)際上若干公交都市的成功經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，結(jié)合西安城市的實(shí)際情況，現(xiàn)對(duì)西安建設(shè)“公交都市”，從根本上解決公共交通發(fā)展中遇到的問(wèn)題提出以下建議：

將建設(shè)“公交都市”理念納入城市土地發(fā)展的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃

城市交通的發(fā)展很大程度上是由城市的土地利用模式?jīng)Q定的。公共交通需求的根源是城市用地布局，它決定了城市的交通源、交通量及交通方式；另一方面，城市交通的實(shí)際運(yùn)行水平也會(huì)影響城市的空間結(jié)構(gòu)和發(fā)展規(guī)模，從而對(duì)城市用地布局產(chǎn)生影響。對(duì)于目前西安市的高強(qiáng)度土地開(kāi)發(fā)而言，需有高承載力的道路及道路網(wǎng)與之匹配，因此各層次、各類(lèi)規(guī)劃編制都應(yīng)以“公交都市”為導(dǎo)向，結(jié)合西安市的實(shí)際情況規(guī)劃用地布局。

賦予公交更高的路權(quán)

城市公共交通的基本問(wèn)題之一就是路權(quán)分配問(wèn)題，公交路權(quán)得不到保障，配套設(shè)施沒(méi)有跟上，導(dǎo)致公交站點(diǎn)設(shè)置的不合理、車(chē)輛間隔不均勻造成運(yùn)營(yíng)周轉(zhuǎn)及運(yùn)營(yíng)周期的不合理；運(yùn)營(yíng)周期不合理造成運(yùn)營(yíng)車(chē)次及整個(gè)運(yùn)行計(jì)劃的混亂；運(yùn)行計(jì)劃的混亂，最終造成乘客乘車(chē)難和公交公司運(yùn)營(yíng)難。也就是說(shuō)，公交路權(quán)直接影響到線(xiàn)路能否正常的運(yùn)營(yíng)，城市交通是否順暢。應(yīng)當(dāng)以交通需求引導(dǎo)路權(quán)分配，鼓勵(lì)公共交通出行，使公共交通比私人小汽車(chē)在出行時(shí)間上更具有競(jìng)爭(zhēng)力。在道路空間使用上，給予公共交通通行權(quán)優(yōu)先和占用權(quán)優(yōu)先，在交叉口處讓公交通行時(shí)間優(yōu)先。截至2012年底，西安市已建成30條、總長(zhǎng)238.8千米的公交專(zhuān)用道，保障公交的路權(quán)。只有保障城市公交享有道路優(yōu)先權(quán)，解決好大眾出行問(wèn)題，才能使城市交通步入良性循環(huán)軌道。

提高公交運(yùn)營(yíng)質(zhì)量和服務(wù)品質(zhì)

結(jié)合地鐵建設(shè)和城市路網(wǎng)的完善，進(jìn)行線(xiàn)路調(diào)整和場(chǎng)站建設(shè)，實(shí)現(xiàn)對(duì)全市主要客流集散點(diǎn)的連接，實(shí)現(xiàn)區(qū)域間和客流大站的快速直達(dá)，縮短市民出行距離和時(shí)間；對(duì)部分超長(zhǎng)公交線(xiàn)路科學(xué)分割，實(shí)行分段運(yùn)營(yíng)；積極開(kāi)通微型公交，解決市民最后一千米出行問(wèn)題。

推廣“綠色公交”車(chē)輛

傳統(tǒng)公交車(chē)輛依賴(lài)汽油、柴油作為動(dòng)力燃料，碳排放量居高不下。近幾年城市交通污染日趨嚴(yán)重，公交車(chē)輛作為公共交通設(shè)施，節(jié)能減排任重道遠(yuǎn)。西安自2003年開(kāi)通首條綠色環(huán)保公交線(xiàn)路以來(lái)，以改裝舊車(chē)輛、購(gòu)置新型能源車(chē)輛等方式推廣清潔燃料公交車(chē)。應(yīng)在鼓勵(lì)以“綠色交通”方式出行的同時(shí)加快車(chē)輛更新，推廣新能源車(chē)輛，制定車(chē)輛更新技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及配套政策。

大力發(fā)展軌道交通

城市軌道交通有著其他交通工具所無(wú)法比擬的優(yōu)點(diǎn)：快捷、準(zhǔn)時(shí)、安全、舒適、運(yùn)量大、能耗低且污染輕。近年來(lái)，西安城市運(yùn)量急劇增加，雖然城市交通能力在不斷加強(qiáng)，但在某些主干道，高峰期客運(yùn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了大型公交汽車(chē)所能負(fù)擔(dān)的運(yùn)量，因此大力發(fā)展軌道交通勢(shì)在必行。西安地鐵起步較晚，現(xiàn)在建成的1號(hào)線(xiàn)和2號(hào)線(xiàn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足乘客的需求，還有很大的發(fā)展空間。

結(jié)語(yǔ)

篇8

（一）牢固樹(shù)立優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的指導(dǎo)思想。全面貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀(guān)，堅(jiān)持統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實(shí)施、政府主導(dǎo)、優(yōu)先發(fā)展的原則，按照“財(cái)政安排優(yōu)先、政策扶持優(yōu)先、土地配置優(yōu)先、路權(quán)使用優(yōu)先”的要求，以滿(mǎn)足廣大人民群眾出行需求為出發(fā)點(diǎn)，統(tǒng)一規(guī)劃指導(dǎo)，強(qiáng)化基礎(chǔ)設(shè)施，優(yōu)化運(yùn)營(yíng)結(jié)構(gòu)，加大政策扶持，不斷深化改革，健全保障機(jī)制，建立與城市規(guī)模和未來(lái)發(fā)展相適應(yīng)的結(jié)構(gòu)合理、設(shè)施配套、高效快捷的公共交通體系，促進(jìn)全市經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展。

（二）明確城市公共交通發(fā)展的目標(biāo)任務(wù)。力爭(zhēng)到2010年，全市公共交通車(chē)輛平均運(yùn)營(yíng)速度達(dá)到20公里/小時(shí)以上，準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)到90%，兩點(diǎn)間換乘不超過(guò)兩次。中心區(qū)的公交線(xiàn)網(wǎng)密度每平方公里達(dá)到2．5公里，邊緣地區(qū)線(xiàn)網(wǎng)密度達(dá)到1．6公里。城市公共交通在城市交通總出行中的比重達(dá)到30%以上。萬(wàn)人公交車(chē)擁有率達(dá)到12標(biāo)臺(tái)以上。初步建立以常規(guī)公共汽車(chē)為主體、出租汽車(chē)等其他交通方式為補(bǔ)充的城市公共交通體系,基本確立公共交通在城市交通中的主體地位。

二、規(guī)劃先行，為優(yōu)先發(fā)展公共交通提供指導(dǎo)

（一）完善城市綜合交通規(guī)劃。規(guī)劃部門(mén)要結(jié)合第四版城市總體規(guī)劃的修編，修訂完善《城市綜合交通規(guī)劃》，突出公交優(yōu)先的地位，做好規(guī)劃控制及動(dòng)態(tài)完善等方面的工作。

（二）加快城市公共交通專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃的修改完善工作。在廣泛征求意見(jiàn)，贏得社會(huì)各界認(rèn)知和支持的基礎(chǔ)上，盡快進(jìn)入報(bào)批程序，及早公布實(shí)施。

（三）編制城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃。抓緊進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)的準(zhǔn)備工作，盡快完成《*市軌道交通建設(shè)規(guī)劃》編制和前期論證，明確軌道交通發(fā)展的遠(yuǎn)期目標(biāo)和近期任務(wù)，做好軌道交通的線(xiàn)路站點(diǎn)選址和沿線(xiàn)用地規(guī)劃控制以及與其他交通方式的銜接，為及早開(kāi)工建設(shè)打好基礎(chǔ)。

三、突出重點(diǎn)，加快城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐

（一）加快公共交通場(chǎng)站和配套設(shè)施建設(shè)。把公共交通場(chǎng)站和配套設(shè)施建設(shè)納入舊城改造和新城建設(shè)規(guī)劃，作為配套工程建設(shè)的重要內(nèi)容，實(shí)行同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)、同步使用。按規(guī)劃逐步完善公交停車(chē)場(chǎng)，加快建設(shè)一批換乘樞紐，在城市主干道布點(diǎn)建設(shè)一批港灣式?？空炯捌渑涮椎恼九_(tái)和候車(chē)亭。對(duì)符合公共交通車(chē)輛通行條件的城市邊際，盡可能設(shè)置?？奎c(diǎn)，擴(kuò)大公交覆蓋范圍，切實(shí)滿(mǎn)足廣大市民的出行需求。有關(guān)部門(mén)要依據(jù)公共交通專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃，對(duì)未按規(guī)劃配套公共交通場(chǎng)站設(shè)施的項(xiàng)目不予審批、不予驗(yàn)收。

（二）加快公共交通專(zhuān)用道路系統(tǒng)建設(shè)。有關(guān)部門(mén)要切實(shí)制定和落實(shí)公共交通在路權(quán)使用、交通管理及信號(hào)設(shè)置等方面的優(yōu)先措施，調(diào)整公交車(chē)輛與其它各類(lèi)車(chē)輛的路權(quán)使用范圍，科學(xué)論證，合理設(shè)置公交優(yōu)先車(chē)道、專(zhuān)用車(chē)道、專(zhuān)用線(xiàn)和專(zhuān)用街道，對(duì)隨意占用公交專(zhuān)用車(chē)道、干擾公交車(chē)輛優(yōu)先通行的社會(huì)車(chē)輛依法查處，保證公交車(chē)輛對(duì)優(yōu)先車(chē)道的使用權(quán)。合理設(shè)置公交車(chē)輛感應(yīng)信號(hào)系統(tǒng)，調(diào)整交叉路口信號(hào)周期、信號(hào)相位，設(shè)置公交專(zhuān)用信號(hào)系統(tǒng)。有條件的道路交叉口，公交車(chē)輛可不受禁左、禁直等交通管制措施限制，以提高公交車(chē)輛運(yùn)營(yíng)速度和準(zhǔn)點(diǎn)率。到2010年，公交專(zhuān)用道應(yīng)不少于城市主干道長(zhǎng)度的20％。

（三）加快推進(jìn)公共交通智能化建設(shè)。充分利用高科技手段和高新技術(shù)，改造傳統(tǒng)公共交通管理和服務(wù)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)乘客、車(chē)輛、場(chǎng)站設(shè)施和道路交通之間的信息互動(dòng)，實(shí)現(xiàn)資源共用，信息共享，建設(shè)信息化、智能化、社會(huì)化的新型城市公交管理和服務(wù)系統(tǒng)。公安交警部門(mén)要根據(jù)道路特點(diǎn)，交通流量變化規(guī)律和車(chē)輛特性，配套設(shè)置清晰直觀(guān)的標(biāo)志、標(biāo)線(xiàn)等標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，建立公交線(xiàn)路運(yùn)行顯示系統(tǒng)、多媒體綜合查詢(xún)系統(tǒng)、乘客服務(wù)信息系統(tǒng)、站點(diǎn)和停車(chē)場(chǎng)站管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)公交智能化調(diào)度管理。城區(qū)主要道路要逐步設(shè)置盲人觸摸式站牌、中英文標(biāo)識(shí)站牌。

四、分層推進(jìn)，穩(wěn)步調(diào)整城市公共交通運(yùn)行結(jié)構(gòu)

（一）大力發(fā)展公共汽車(chē)。在不斷增加和更新車(chē)輛、擴(kuò)大站點(diǎn)覆蓋面的同時(shí)，依據(jù)公交規(guī)劃逐步優(yōu)化線(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)和運(yùn)力配置，重點(diǎn)解決好線(xiàn)路重復(fù)和線(xiàn)網(wǎng)設(shè)置不合理等問(wèn)題，盡量減少服務(wù)盲區(qū)、換乘時(shí)間和等候時(shí)間。積極扶持城鄉(xiāng)公共交通協(xié)調(diào)發(fā)展，引導(dǎo)城市公共交通向農(nóng)村延伸服務(wù)，為加快城鄉(xiāng)一體化進(jìn)程提供便捷的公共交通保障。

（二）適時(shí)發(fā)展城市軌道交通。堅(jiān)持量力而行、適度超前、穩(wěn)步發(fā)展的原則，在認(rèn)真編制《城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃》的同時(shí)，及早做好各項(xiàng)前期準(zhǔn)備工作，適時(shí)組織實(shí)施。

（三）推廣應(yīng)用大運(yùn)量快速公交系統(tǒng)。積極創(chuàng)造條件，盡早籌劃運(yùn)作，爭(zhēng)取早日建成幾條大運(yùn)量快速通道，方便居民出行。

五、優(yōu)化環(huán)境，加大對(duì)城市公共交通的政策扶持力度

（一）加大投入力度。堅(jiān)持政府投入為主的原則，將城市公共交通建設(shè)所需資金納入財(cái)政預(yù)算，依據(jù)財(cái)力統(tǒng)籌優(yōu)先安排。對(duì)綜合換乘樞紐、公共交通停車(chē)場(chǎng)站、車(chē)輛更新、軌道交通等重大公共交通建設(shè)項(xiàng)目，給予必要的資金扶持。城市公用事業(yè)附加費(fèi)、基礎(chǔ)設(shè)施配套費(fèi)和土地出讓金用于城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的部分，重點(diǎn)向城市道路和公共交通建設(shè)傾斜。城市維護(hù)費(fèi)每年安排一定比例的資金，專(zhuān)項(xiàng)用于公共交通的場(chǎng)站及其配套設(shè)施建設(shè)。

（二）優(yōu)先安排建設(shè)用地。對(duì)城市公共交通規(guī)劃確定的停車(chē)場(chǎng)、保養(yǎng)場(chǎng)、首末站、調(diào)度中心、換乘樞紐等設(shè)施，其用地符合《劃撥用地目錄》的，采用劃撥方式供應(yīng)，不得隨意擠占公共交通設(shè)施用地，不得擅自改變土地用途。

（三）規(guī)范完善票價(jià)調(diào)整機(jī)制。堅(jiān)持城市公共交通低票價(jià)政策，制定城市公共交通運(yùn)價(jià)要兼顧經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，充分考慮企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本和人民群眾的承受能力，按照保本微利原則合理確定票價(jià)。票價(jià)調(diào)整要公開(kāi)透明，堅(jiān)持成本審核，實(shí)行聽(tīng)證制度。公共交通行業(yè)管理部門(mén)要會(huì)同財(cái)政、價(jià)格、消協(xié)等方面，對(duì)城市公共交通企業(yè)的成本和費(fèi)用實(shí)行監(jiān)審與公眾評(píng)價(jià)制度。

（四）建立健全補(bǔ)償機(jī)制。對(duì)于公交企業(yè)實(shí)行低票價(jià)以及IC乘車(chē)卡、老年人、殘疾人、傷殘軍人減免票乘車(chē)等社會(huì)福利支出，經(jīng)審計(jì)、財(cái)政和物價(jià)部門(mén)審定核實(shí)后，由政府以購(gòu)買(mǎi)公共服務(wù)的形式給予補(bǔ)貼。對(duì)于城市公共交通企業(yè)承擔(dān)的社會(huì)公益和完成政府指令性任務(wù)所增加的支出，按國(guó)家有關(guān)文件規(guī)定，經(jīng)公共交通行業(yè)管理部門(mén)審核后定期給予專(zhuān)項(xiàng)經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。

（五）落實(shí)稅費(fèi)減免政策。繼續(xù)執(zhí)行城市公交企業(yè)各種稅費(fèi)先征后返的政策，經(jīng)公共交通行業(yè)管理部門(mén)批準(zhǔn)，對(duì)公交企業(yè)新建停車(chē)場(chǎng)、車(chē)輛保養(yǎng)（維修）廠(chǎng)、始發(fā)站、樞紐站等建設(shè)項(xiàng)目免繳城市市政公用設(shè)施配套費(fèi)。在繼續(xù)執(zhí)行公交車(chē)輛享受免征養(yǎng)路費(fèi)優(yōu)惠政策的基礎(chǔ)上，對(duì)公交企業(yè)應(yīng)繳的運(yùn)營(yíng)車(chē)輛年檢費(fèi)、審驗(yàn)費(fèi)等可適當(dāng)予以減免。

六、深化改革，努力提高公共交通服務(wù)水平

（一）深化投融資體制改革。按照市政公用事業(yè)改革的總體要求，逐步開(kāi)放公交建設(shè)和經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)，鼓勵(lì)各類(lèi)投資者以合資合作或委托經(jīng)營(yíng)方式參與城市公共交通事業(yè)的投資、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)，支持公交企業(yè)采取盤(pán)活現(xiàn)有資產(chǎn)、改制上市等方式籌集資金，拓寬多元化投融資渠道。

（二）全面推行特許經(jīng)營(yíng)制度。有序開(kāi)放公共交通市場(chǎng)，全面推行特許經(jīng)營(yíng)制度，逐步形成國(guó)有主導(dǎo)、多方參與、規(guī)模經(jīng)營(yíng)、有序競(jìng)爭(zhēng)的格局。新建公共交通基礎(chǔ)設(shè)施、新增公交線(xiàn)路和新購(gòu)置公交車(chē)輛要采用招投標(biāo)方式，公開(kāi)選擇投資者、建設(shè)者和經(jīng)營(yíng)者。

（三）加強(qiáng)市場(chǎng)監(jiān)管。公共交通行業(yè)管理部門(mén)要充分發(fā)揮職能作用，加強(qiáng)對(duì)公交企業(yè)經(jīng)營(yíng)和服務(wù)質(zhì)量的監(jiān)管，規(guī)范經(jīng)營(yíng)行為，依法查處非法營(yíng)運(yùn)、妨礙公共交通正常運(yùn)行、危害公共安全等行為，保證公共交通規(guī)范、有序、安全運(yùn)行。有關(guān)部門(mén)要定期對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)流量流向進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化，采用經(jīng)濟(jì)手段逐步控制社會(huì)車(chē)輛進(jìn)入市區(qū)中心區(qū)域，引導(dǎo)市民首選公交車(chē)輛作為出行的主要交通工具。

（四）強(qiáng)化內(nèi)部管理。公共交通企業(yè)要樹(shù)立以人為本、服務(wù)至上的理念，努力打造誠(chéng)信企業(yè)，提升服務(wù)水平。加大干部職工的技能培訓(xùn)和素質(zhì)教育，大力開(kāi)展優(yōu)質(zhì)服務(wù)，規(guī)范運(yùn)營(yíng)秩序，營(yíng)造安全、舒適、順暢、和諧的服務(wù)氛圍。加強(qiáng)遵紀(jì)守法、愛(ài)崗敬業(yè)教育，提高公交企業(yè)員工的職業(yè)道德素質(zhì)，做到誠(chéng)信服務(wù)、禮貌待客、安全營(yíng)運(yùn)、規(guī)范操作。大力發(fā)展大容量、低能耗、環(huán)保型的公交車(chē)，加強(qiáng)對(duì)車(chē)輛的維護(hù)保養(yǎng)，不斷改善乘車(chē)服務(wù)環(huán)境，增強(qiáng)城市公共交通的吸引力。

七、協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)，構(gòu)建公交優(yōu)先發(fā)展的保障體系

（一）體制保障。進(jìn)一步轉(zhuǎn)變政府職能，發(fā)揮政府在實(shí)施公交優(yōu)先戰(zhàn)略中的主導(dǎo)作用。各有關(guān)部門(mén)要把優(yōu)先發(fā)展公共交通作為實(shí)施暢通工程，創(chuàng)建綠色交通示范城市的重要內(nèi)容，高度重視，協(xié)調(diào)配合，狠抓落實(shí)，確保各項(xiàng)措施落到實(shí)處。行業(yè)管理部門(mén)要抓好優(yōu)先發(fā)展城市公共交通工作的組織實(shí)施，各部門(mén)之間要建立聯(lián)動(dòng)機(jī)制，及時(shí)協(xié)調(diào)解決涉及公交優(yōu)先發(fā)展方面的問(wèn)題。

篇9

【關(guān)鍵詞】公共交通工具；搶劫；轉(zhuǎn)化型搶劫；情節(jié)加重犯

中圖分類(lèi)號(hào)：D92 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-0278（2013）08-125-01

一、“在公共交通工具上搶劫”的構(gòu)罪特點(diǎn)

（一）功能上的公共性

即公共交通工具是功能上面向不特定的多數(shù)人提供服務(wù)的，不因客觀(guān)上承載人數(shù)的多少而定。因?yàn)?，只有在這種從事多數(shù)旅客運(yùn)輸?shù)墓步煌üぞ呱蠐尳俨趴赡茉斐苫驅(qū)嶋H造成危害不特定多數(shù)人的人身、財(cái)產(chǎn)安全的損害，進(jìn)而危害到社會(huì)秩序，導(dǎo)致公眾的安全感下降。

（二）狀態(tài)上的營(yíng)運(yùn)性

即“營(yíng)業(yè)運(yùn)輸”，指從交通工具打開(kāi)車(chē)門(mén)、艙門(mén)等形式允許乘客登上交通工具這一刻起，至達(dá)到目的地后，乘客離開(kāi)交通工具止。這就排除了正在修理，歇業(yè)，未投入運(yùn)營(yíng)的交通工具的范圍。

（三）本質(zhì)上的流動(dòng)性

即看其是否處在正在運(yùn)營(yíng)的狀態(tài)，若公共交通工具停放在庫(kù)房里，修理廠(chǎng)內(nèi)，此時(shí)靜止?fàn)顟B(tài)下的交通工具失去了其本質(zhì)屬性，不能被視為完全意義上的“公共交通工具”。

二、對(duì)“公共交通工具”上搶劫的特殊情況認(rèn)定

（一）在小型出租車(chē)上搶劫的認(rèn)定

如若行為人以載客的小型出租車(chē)為目標(biāo)加以攔截，后對(duì)司機(jī)和乘客加以搶劫的，此時(shí)則具有“公共交通工具”的性質(zhì)，應(yīng)以加重罪處罰。綜上，從立法原意和司法解釋的角度看，小型出租汽車(chē)不同于面向多數(shù)人的公共汽車(chē)、火車(chē)、輪船等，只能算是一種狹義的公共交通工具，而在小型出租車(chē)上搶劫，無(wú)論是從手段、對(duì)象還是后果上，多是針對(duì)一定范圍內(nèi)的特定的人，都不直接危及公共安全，社會(huì)危害性與一般型搶劫無(wú)異。因此，不應(yīng)歸屬于“在公共交通工具上搶劫”。

（二）在黑車(chē)、黑船上搶劫的認(rèn)定

所謂“黑車(chē)，黑船”，指沒(méi)有經(jīng)過(guò)合法手續(xù)而投入到實(shí)際運(yùn)營(yíng)中的車(chē)輛，因而其不具有合法運(yùn)營(yíng)性。因此，在“黑車(chē)，黑船”上搶劫的犯罪行為能否適用“在公共交通工具上搶劫”的加重條款，也存在爭(zhēng)議。一種觀(guān)點(diǎn)認(rèn)為，“黑車(chē)”未經(jīng)國(guó)家機(jī)關(guān)批準(zhǔn)不屬于“公共交通工具”的范疇。故因犯罪客體方面不符本罪的構(gòu)成要素，不屬本罪保護(hù)范圍，因此不依本罪定罪懲處。第二種觀(guān)點(diǎn)認(rèn)為，其應(yīng)該屬于“在公共交通工具上搶劫”。首先，無(wú)論是刑法，還是相關(guān)《解釋》文件，都未明確指出“公共交通工具”必須具備合法性；其次，“黑車(chē)”也具有“公共交通工具”的公共服務(wù)性和運(yùn)輸乘客的功能性。綜合考量，第二種觀(guān)點(diǎn)更為合理。

（三）在單位車(chē)輛上搶劫的認(rèn)定

我們將單位車(chē)輛分為兩類(lèi)：機(jī)關(guān)、企業(yè)、事業(yè)單位的班車(chē)和學(xué)校的校車(chē)。在此問(wèn)題的認(rèn)定上學(xué)界存在三種看法。否定論者認(rèn)為，單位車(chē)輛即使能夠乘坐數(shù)十人，在其中搶劫，并不能適用搶劫罪的加重情節(jié)處罰?？隙ㄕ撜哒J(rèn)為，雖人員相對(duì)特定，但具有不固定性，理應(yīng)屬于“公共交通工具”范疇。理由如下：現(xiàn)在許多單位的班車(chē)并非是不贏利的，班車(chē)的乘客也需付費(fèi)，他們被看作是一種人員組成比較固定的“旅客”；更有甚者，是具有時(shí)空開(kāi)放性，有時(shí)甚至出現(xiàn)無(wú)需證件便可上車(chē)的現(xiàn)象。因此，人員的不固定性導(dǎo)致社會(huì)危害性的擴(kuò)大。相對(duì)比較來(lái)說(shuō)，此種觀(guān)點(diǎn)頗為全面。

三、在公共交通工具上“搶劫”的認(rèn)定

（一）本罪不包括對(duì)公共交通工具本身的搶劫

“在公共交通工具上搶劫”指對(duì)在公共交通工具上的人員及所持財(cái)物實(shí)施的搶劫。搶劫的目的行為所知的對(duì)象是交通工具本身以外的財(cái)物。如果行為人為了街區(qū)交通工具本身，而采取暴力手段驅(qū)趕或殺害交通工具上人員，以?shī)Z取交通工具的，不能認(rèn)定為在公共交通工具上搶劫。司法實(shí)踐中遇到的實(shí)務(wù)問(wèn)題，不能簡(jiǎn)單以此概之，應(yīng)該分情況討論：如果公共交通工具上有乘客或司駕人員，那么就可以認(rèn)定為“在公共交通工具上搶劫”；相反，若單純對(duì)司機(jī)使用暴力、威脅或者其他方法取得車(chē)鑰匙搶劫公共交通工具本身的，則不能認(rèn)定為本罪。

篇10

關(guān)鍵字：組織；規(guī)劃

城市客運(yùn)交通從交通方式可劃分為公共交通及私人交通兩大體系。目前我國(guó)城市公共交通的特點(diǎn)主要有：城市內(nèi)公共交通專(zhuān)用車(chē)道覆蓋率低，且因管理水平低，其它車(chē)輛也頻繁的占用公交專(zhuān)用車(chē)道而造成公共汽車(chē)運(yùn)行效率低。城市道路不合理，進(jìn)而使局部地區(qū)公交系統(tǒng)利用率低。城市公交汽車(chē)?yán)匣潭雀?，調(diào)度和組織不合理。

因此應(yīng)加快城市交通系統(tǒng)的發(fā)展，充分發(fā)展城市交通方便、快捷、載運(yùn)量大的特點(diǎn)。因此應(yīng)從以下幾方面改善城市現(xiàn)有公共汽車(chē)交通。

1城市公共汽車(chē)交通線(xiàn)路

城市公共交通線(xiàn)路應(yīng)與城市主要客流流向一致，在城市中公共交通線(xiàn)路應(yīng)分設(shè)為主線(xiàn)和支線(xiàn)。主線(xiàn)主要是連接客流集散點(diǎn)和交通樞紐，在百萬(wàn)人口以上的大城市中，客流集中的客運(yùn)樞紐應(yīng)設(shè)置快速直達(dá)公共交通線(xiàn)路。一般可以通過(guò)調(diào)查的方式獲取直線(xiàn)接的數(shù)據(jù)來(lái)綜合規(guī)劃且應(yīng)與城市總體規(guī)劃協(xié)同進(jìn)行。專(zhuān)用車(chē)道的使用中，盡理使專(zhuān)用車(chē)道與其它車(chē)道隔離，可使用專(zhuān)用的隔離帶并配有專(zhuān)用車(chē)道監(jiān)視系統(tǒng)。

2城市公共交通線(xiàn)路網(wǎng)密度

通常汽車(chē)城市公共交通線(xiàn)路的規(guī)劃密度，在市中心3~4km/km2，城市邊緣地區(qū)2~2.5km/km2，干線(xiàn)之間的距離為600~1000m，步行時(shí)間不超過(guò)4~6min為宜，城市市區(qū)公共汽車(chē)要線(xiàn)路的長(zhǎng)度宜為長(zhǎng)度宜為8~12km。線(xiàn)路過(guò)長(zhǎng)則會(huì)造成乘客候車(chē)時(shí)間長(zhǎng)，公交車(chē)到站準(zhǔn)時(shí)率不好等一系列的弊端。

3公共汽車(chē)調(diào)度與組織

車(chē)輛調(diào)度優(yōu)化是決定公共交通正常和高效運(yùn)轉(zhuǎn)的重要因素?？梢愿鶕?jù)客流的變化和具體的營(yíng)運(yùn)條件及其他條例，安排不同車(chē)型的車(chē)輛和行車(chē)組織路線(xiàn)，如在高峰小時(shí)客流集中的干線(xiàn)上用大容量的車(chē)輛組織大站距快車(chē)或區(qū)間車(chē)，在客流較大而街道窄，轉(zhuǎn)彎半徑小而客流集中的街區(qū)用短車(chē)身公共汽車(chē)。此外還可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通車(chē)輛自動(dòng)臨界控系統(tǒng)（國(guó)際統(tǒng)稱(chēng)AVMcautomaticvehiclemonitoringsystem），它能夠在調(diào)度室之間建立起高效的信息通道，有效溝通兩者之間聯(lián)系（GIS）。GPS主要用由車(chē)輛調(diào)度，目標(biāo)跟蹤和動(dòng)態(tài)交通流數(shù)據(jù)采集上，GIS應(yīng)用于交通地理信息的可視化管理與交通信息的動(dòng)態(tài)顯示上。此外還可以使用可變信息情報(bào)板、廣播、路邊公用電話(huà)、公共計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)終端，使已在途中的公交用戶(hù)在路邊、公交車(chē)站或站臺(tái)上及公交車(chē)輛上，獲取實(shí)時(shí)公交出行服務(wù)信息。

4協(xié)調(diào)公交汽車(chē)與出租汽車(chē)運(yùn)營(yíng)管理

出租汽車(chē)為乘客提供門(mén)到門(mén)服務(wù)的較高層公共交通工具。它的使用率不及公共汽車(chē)且能耗高，廢氣污染嚴(yán)重，完成單位運(yùn)量所占用的道路時(shí)空資源大等弊端，因此應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展水平和實(shí)際需要來(lái)加強(qiáng)出租車(chē)行業(yè)管理和經(jīng)營(yíng)管理，使其公交汽車(chē)協(xié)調(diào)發(fā)展。

5車(chē)輛技術(shù)的改進(jìn)

我國(guó)公共汽車(chē)按載客量分小型（載客60-90）人，中型（載客90-130人）和大型鉸接車(chē)（載客130-180人）應(yīng)根據(jù)實(shí)際客運(yùn)量來(lái)調(diào)配恰當(dāng)車(chē)型以減少車(chē)輛空資源率。此外還應(yīng)滿(mǎn)足乘客對(duì)城市公共汽車(chē)乘座舒適性和方便乘客上下車(chē)的要求。開(kāi)發(fā)獨(dú)立懸架式，專(zhuān)用公共汽車(chē)底盤(pán)和低地板城市公共汽車(chē)，使公交車(chē)的踏板和通道離地高度高以降低汽車(chē)重心來(lái)滿(mǎn)遺產(chǎn)乘坐舒適性的要求。還應(yīng)適時(shí)更換車(chē)輛，一般公共汽車(chē)最佳使用年限為5~6年。超期服役的公共汽車(chē)會(huì)產(chǎn)生噪聲大、尾氣多、機(jī)械故障多等一系列的缺點(diǎn)，隨著科技發(fā)展，許多國(guó)家也研發(fā)出諸多應(yīng)用了高科技成果的現(xiàn)代公交汽車(chē)。例如：日本發(fā)明了下一代“中距離城市間交通系統(tǒng)的無(wú)人駕駛公共汽車(chē)”。德國(guó)研制開(kāi)發(fā)的一種城市用公共客運(yùn)車(chē)輛，這種新型車(chē)可以沿固定線(xiàn)路運(yùn)行且把傳統(tǒng)公共汽車(chē)和有軌電車(chē)的優(yōu)點(diǎn)結(jié)合起來(lái)。

6公共交通優(yōu)先發(fā)展策略

城市公共交通作為道路空間點(diǎn)用要求少，環(huán)境污染低，能源消耗小的交通應(yīng)優(yōu)先發(fā)展，此外我國(guó)城市多屬密集型，因此，以公共交通系統(tǒng)為主，其它交通形式為輔的形式是我國(guó)城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)必然的發(fā)展方向。

常用的公交優(yōu)先方式有兩類(lèi)：

根據(jù)實(shí)際情況設(shè)置公共汽車(chē)專(zhuān)用車(chē)道或公交專(zhuān)用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交優(yōu)先措施主要有專(zhuān)門(mén)的公交相位，設(shè)置專(zhuān)門(mén)的公交車(chē)入口車(chē)道以及其他一些特殊的公交車(chē)優(yōu)先排隊(duì)與通行措施等。

城市公共汽車(chē)交通是城市交通系統(tǒng)的主體，是溝通著社會(huì)生產(chǎn)各個(gè)環(huán)節(jié)的重要環(huán)節(jié)，也是決定城市建設(shè)各發(fā)展的重要基礎(chǔ)之一，因此加快城市公共汽車(chē)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)