導語：如何才能寫好一篇城市交通的發(fā)展現(xiàn)狀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：軌道交通；地下鐵道；單軌交通

中圖分類號： U213.2 文獻標識碼： A 文章編號：

前言

我國城市軌道交通的起步較晚，但是發(fā)展非常迅速。解決城市軌道交通問題的有效途徑就是要確保我國城市交通具有安全、快捷、舒適和環(huán)保等優(yōu)勢。如今，我國城市軌道交通的發(fā)展已經(jīng)從建設的重要性逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g和管理等領域，城市軌道工程建設已經(jīng)跨入網(wǎng)絡化、區(qū)域化與多樣化的新型階段。目前，我國有約三十多個城市正在建設城市軌道交通，這意味著我國已經(jīng)進入了大規(guī)模城市軌道交通建設的高峰時期。因此，要高度重視和關注我國城市軌道交通工程建設的發(fā)展現(xiàn)狀和管理。

1.我國城市軌道交通的特點與形式

1.1地下鐵道

地鐵是地下鐵道的簡稱，地鐵的主要特點是在市內(nèi)地下通行，一般不會占用地表和地上空間，運營干擾較小，同時輸送能力強，每小時運量達三萬到六萬人，但是地鐵的造價比較昂貴。十九世紀六十年代，倫敦在世界上開通了全長6千米的地鐵。到二十世紀其實年代以來，我國在北京建立了第一條地下鐵道，也就是說這個時期北京地鐵第一期工程開始投入試運階段，也意味著我國自行設計、建設的第一條地下鐵道準備竣工。如今，北京地下鐵道全程長達42.5 km，共有30個運營車站，日平均客運量約130萬人，而且，北京地鐵的滿載率和單車運行均居世界第一。

1.2單軌交通

以橡膠輪胎為主的車輛在單根軌道上行駛的交通方式叫做單軌交通。根據(jù)支撐方式的區(qū)別可分為跨座式單軌交通和懸吊式單軌交通兩種形式。單軌交通具有運行安全，運行速度快捷，在陡坡上以及小半徑曲線上容易行駛，并且公害較小，建設費用不高，建設工期短等特點。其缺點是當單軌交通經(jīng)過城市中心以及住宅小區(qū)的時候，乘客心理難免會有點害怕；并且單軌交通不能與其他交通設施進行換乘；當單軌交通與其他高架交通設施交叉時，需要設立高架結構，需要避難時間。二十世紀八十年代至九十年展起來的新型軌道交通系統(tǒng)：地鐵和一些新型交通體系，具有技術先進、建設造價低的特點。在世界上許多地方得到不同程度的修建。

2.我國城市軌道交通建設發(fā)展的現(xiàn)狀

我國的地鐵始建于二十世紀六十年代中期。目前我國有10個城市的20多條軌道交通線路完全建成并投入運營階段，總里程長達500余千米。當前我國還有近20多個城市建設軌道交通。近年來，隨著改革開放的不斷發(fā)展，我國城市面貌也在發(fā)生很大的變化，尤其是城市軌道交通建設的步伐迅速壯大，同時對舊城區(qū)的改造也在不斷進行。但是對于舊城市有各種結構密集的建筑物、市政道路繁多，干擾較大，因此其改建難度也相當大。地鐵建設一般都是在地下運行，在城市的建設過程中具有明顯的優(yōu)勢，因此我國絕大多數(shù)城市在改造舊城市的過程中選擇了地下鐵道。但地下鐵道建設造價十分昂貴，而且建設資金基本上是由地方財政支配，所以我國目前的地下鐵道建設均在沿海經(jīng)濟發(fā)達的城市中建設。在北京、天津、上海、廣州都有地鐵。

為了解決城市軌道建設的費用問題，在地下鐵道建設過程中，必須要進行多渠道融資，而且在技術上要顧全大局。面對不同經(jīng)濟區(qū)域、以及不同區(qū)段采取相應的軌道建設途徑，也減緩了財政上的壓力。在北京市，建筑物密度較大的舊城市地區(qū)以地下鐵道的方式運行，在市郊以及市郊連接的區(qū)段，采取城市輕軌或者高架鐵道的方式來建設地下鐵道。如今，上海已經(jīng)建成了地鐵一號線以及地鐵二號線。國內(nèi)地鐵國產(chǎn)化水平最高的南京地鐵南北線一期工程沿主城區(qū)中軸線建設，是平均造價最低的工程項目。該地鐵線路全長20.1千米，每日客流量約為47.3萬人，占南京公共交通客運總量的1/5。

3.我國城市軌道交通建設的發(fā)展趨勢

3.1城市軌道交通建設系統(tǒng)化

為促進城市軌道交通網(wǎng)絡化的發(fā)展，我國政府采取了項目立項審批政策，從政策上控制城市軌道交通建設的規(guī)劃程序。城市總體規(guī)劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設的重要前提，這不僅有利于交通發(fā)展的整合和綜合利用，而且還可以充分挖掘城市軌道建設在城市國道中的帶動作用，逐步形成一個地下與地上統(tǒng)一的城市規(guī)劃交通發(fā)展模式。我國城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問題是有關換乘的一系列問題，兩者之間的相互作用對乘客的旅行起著非常大的作用，因此城市規(guī)劃必須從城市綜合交通系統(tǒng)上進行綜合規(guī)劃與設計，應該仔細考慮地上與地下、高速與低速、長途與短途旅車等一系列交通方式的換乘。在我國，乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴重的問題，其根本原因就是沒有形成統(tǒng)一規(guī)劃和設計方案。

3.2城市軌道交通建設區(qū)域延伸化

城市軌道交通在由單中心向多中心結構體系發(fā)展的過程中，產(chǎn)生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點是站與站之間的間距相對很大，主要采用公交化運營模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線路敷設方式，其系統(tǒng)技術與設備標準相對較低。如今，我國國內(nèi)的許多城市在建設中心區(qū)域城市軌道交通的時候，主要開展市域城市軌道交通建設規(guī)劃的編制，還有一些城市已經(jīng)開展了市域城市軌道交通建設規(guī)劃方案。

結論

城市軌道交通建設系統(tǒng)，是我國城市交通系統(tǒng)中最重要的組成部分。從可持續(xù)發(fā)展的角度來看，不管目前是否有地下鐵道，在城市軌道交通規(guī)劃的時期，都必須把城市軌道交通系統(tǒng)并入規(guī)劃當中來，統(tǒng)籌安排當前我國的雄厚實力，有計劃、有步驟的逐漸實施；與此同時，把城市軌道交通系統(tǒng)與其他交通系統(tǒng)相互聯(lián)系起來，使其相互協(xié)調(diào)，相互促進，使城市交通體系科學化、完善化，使其能夠更好的為現(xiàn)代化經(jīng)濟建設服務。同時快速建立起信息化的城市軌道建設管理體系以及智能化的運營管理模式來，也把我國城市軌道交通工程建設成一種安全、可靠、便捷、節(jié)能以及低維護的新型城市軌道交通方式。

參考文獻

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[2] 施仲衡,馮愛軍。城市軌道交通技術發(fā)展戰(zhàn)略探討[J].都市快軌交通，2004

[3] 丁仕昭.投資建設項目組織[M].北京:中國計劃出版社，2005

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【關鍵詞】國內(nèi)軌道交通；信號系統(tǒng)；現(xiàn)狀；發(fā)展趨勢

中圖分類號：P135 文獻標識碼：A

1、概述

伴隨著國內(nèi)經(jīng)濟快速發(fā)展以及城市化進程的加速，公共交通系統(tǒng)以軌道交通信號系統(tǒng)為重點，逐步發(fā)展成國內(nèi)許多特大城市的首選，城市軌道交通信號系統(tǒng)是一種先進裝備用來保障行車安全，從而大大提升了交通運輸能力。城市軌道交通信號系統(tǒng)之所以能夠穩(wěn)定發(fā)展是基于微電子、計算機以及通信技術的快速發(fā)展。在城市軌道交通信號系統(tǒng)中，有三種安全傳輸方式，關于地面與車載設備，包括模擬軌道電路、無線通信、數(shù)字軌道電路。

目前，國內(nèi)主要采用的無線通信的傳輸方式有以下幾種：第一種是無線AP傳輸，其優(yōu)點是安裝簡單，施工方便，成本較低，其缺點是無線場強分布不均勻，采用沿著軌道方向的無線定向天線，傳輸距離可以達到200——400m。第二種是漏線電纜傳輸，其優(yōu)點是場強覆蓋均勻，適應性強，并且電磁污染小，但是去成本較高。第三種是感應環(huán)線方式，其優(yōu)點是實現(xiàn)列車定位，車-地雙向傳輸，其缺點是給線路的日常養(yǎng)護帶來不便。

2、國內(nèi)城市軌道交通信號系統(tǒng)的現(xiàn)狀

因為我國的城市軌道交通還處于雛形階段，軌道交通系統(tǒng)設備不足，用于實現(xiàn)城市軌道運營宗旨、體現(xiàn)運輸特點、確保行車安全、實現(xiàn)大運量高密度運輸?shù)男盘栂到y(tǒng)國內(nèi)還不能自主生產(chǎn)。由于條件所限，某些規(guī)章制度難以落實，非定型產(chǎn)品又多，給日后的運營和維修帶來了困難和麻煩。我國首次把“發(fā)展城市軌道交通”列入國民經(jīng)濟第十個五年計劃發(fā)展綱要，并作為拉動國民經(jīng)濟、特別是大城市經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的重大戰(zhàn)略。目前城市軌道交通信號系統(tǒng)技術已經(jīng)發(fā)展到以先進的列車自動控制系統(tǒng)為代表的信號系統(tǒng)。ATP子系統(tǒng)主要功能包括：自動檢測列車的位置；確定列車運行的最大安全速度；連續(xù)速度監(jiān)督，實現(xiàn)超速防護及車門控制；控制列車運行間隔，滿足規(guī)定的通過能力；保證車站設備的正確聯(lián)鎖。

ATP/ATO 除了少數(shù)采用國產(chǎn)設備外，絕對大多數(shù)采用引進設備。我國的城市軌道交通信號大體有以下應用模式：除部分基礎設備外，整套引進國外信號系統(tǒng) ；采用國產(chǎn)的 ATS 和計算機聯(lián)鎖，和國外的 ATP/ATO 配套 ；國內(nèi)企業(yè)提供完整的信號系統(tǒng)。

我國早期建設的運營線路(舊線)一般采用軌道電路方式的ATC系統(tǒng),因此在信號系統(tǒng)改造時,推薦采用基于通信的列車控制系統(tǒng)(CBTC)方案。目前運營的CBTC系統(tǒng)都是國外設備,從實際運營的情況看,存在著維護費用高的問題,因此發(fā)展國產(chǎn)化的CBTC設備成為當前緊迫的任務。

3、國內(nèi)城市軌道交通信號系統(tǒng)的發(fā)展趨勢

首先，參與技術服務，國內(nèi)硬件加工，逐步吸收熟悉國外技術，其次，通過技術引進，掌握系統(tǒng)功能單元間接口協(xié)議和技術標準，最后要積極跟蹤并參與CBTC的研究。

城市軌道交通信號系統(tǒng)的國產(chǎn)化，不僅能降低建設成本（國產(chǎn)的CBTC比引進國外的系統(tǒng)造價低20%），而且能降低運營成本，更加重要的是促進我國城市軌道交通技術水平的大幅提升，有利于人才培養(yǎng)，并且參與國際競爭。

城市軌道交通的信號系統(tǒng)，已從早期的固定閉塞發(fā)展到了準移動閉塞，正在向移動閉塞方向發(fā)展。傳統(tǒng)的信號系統(tǒng)即以地面信號顯示為依據(jù)，司機按行車規(guī)則操縱列車運行。現(xiàn)代信號系統(tǒng)有六個基本目標：以安全的方式控制列車有條件地前進；使本列車與前行車或股道盡頭保持安全距離；防止出現(xiàn)列車沖突進路；使列車能夠按要求的時間間隔運行；使列車能夠按時刻表速度運行，以便最大程度地避免危及安全的各種干擾；保證關鍵點閉鎖在正確位置。

ATP的主要作用是根據(jù)故障－安全原則，執(zhí)行列車間安全間距的監(jiān)控、列車的超速防護、安全開關門的監(jiān)督和進路的安全監(jiān)控等功能，確保列車和乘客的安全；ATO主要執(zhí)行站間自動運行、列車在車站的定點停車、在終點的自動折返等功能；ATS的主要作用是監(jiān)督列車狀態(tài)、產(chǎn)生列車時刻表、自動調(diào)整列車運行時刻和保證列車按時刻表正點運行、生成運行報告和統(tǒng)計報告、向旅客向?qū)到y(tǒng)提供信息等。

由于通信技術的發(fā)展，ATC系統(tǒng)中ATS子系統(tǒng)的功能也越來越強，已不僅僅是傳統(tǒng)意義上的“列車自動監(jiān)督”，ATS子系統(tǒng)正在向集成化方向發(fā)展；維修管理更加重要為了提高系統(tǒng)的可靠性、減少維護費用，信號系統(tǒng)的監(jiān)控管理以及維修管理信息系統(tǒng)都非常重要。

4、結束語

城市軌道交通信號系統(tǒng)是一種高科技含量、行車過程全自動化和安全性能極高的設備。并且對其可使用標準的設計理念和管理模式，有它自主的研發(fā)團隊，生產(chǎn)供貨一體化，加速了城市軌道交通的發(fā)展，最重要的是有效改善了信號系統(tǒng)制式的冗雜，以最新的角度和立意在城市發(fā)展中取得了軌道交通信號標準體系的成功發(fā)展，在人才培養(yǎng)方面，做到了全面栽培、重點選拔，使得我國的城市軌道交通信號系統(tǒng)得以完善。我國在此方面的技術還有待于提高，爭取在未來的日子里拜托依賴國外先進技術的局面，創(chuàng)造一個中國品牌而屹立在世界之巔，這樣的跨時代的發(fā)展具有非常深遠的戰(zhàn)略意義。

參考文獻：

[1]杜平.城市軌道交通信號系統(tǒng)的發(fā)展[J].鐵道通信信號.2010.（5）

[2]肖寶弟，賈學祥.對我國城市軌道交通信號系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略的思考 [J]. 現(xiàn)代城市軌道交通，2004.(2)

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關鍵詞：城市軌道交通； 應急調(diào)度指揮系統(tǒng)； 人工調(diào)度模式

引 言：在城市客運公共交通系統(tǒng)中，城市軌道交通的重要功能定位是高運量骨干運輸網(wǎng)，因此，在城市軌道交通突發(fā)事件下，如何快速、準確地實施故障處置與救援并維持事件持續(xù)期間的運營安全，以盡可能地將突發(fā)事件損失降低到最低限度，已成為城市軌道交通運營安全與應急管理領域亟待解決的重大研究課題。

1 城市軌道交通應急調(diào)度系統(tǒng)研究現(xiàn)狀

城市軌道交通應急調(diào)度系統(tǒng)相關的研究內(nèi)容可以歸納為系統(tǒng)后臺技術、系統(tǒng)邏輯與物理架構設計、調(diào)度信息終端產(chǎn)品等 3 個方面。

1.1 城市軌道交通應急調(diào)度指揮系統(tǒng)后臺技術

城市軌道交通應急調(diào)度指揮后臺系統(tǒng)的主要功能應包括事故故障的類型劃分、風險判別及事故故障預警。目前，對運營安全事故的類型劃分及危險源的分析集中于重大事故方面，大部分研究停留在理論分析階段，企業(yè)對實際運營事故日志的記錄、統(tǒng)計與分析研究尚處于初級階段。對于事故風險等級的研究，一般采用初步危險分析（ PHA）、事故樹分析（ FTA）、事件樹分析（ ETA）、運行危險分析，以及潛通電路分析（ SCA）、動態(tài)事件樹法、Petri 網(wǎng)法等分析方法進行風險分級，或從車輛可靠性測試、維修與風險評價、火災評估、地下結構的風險評價等方面進行安全評估研究。

國內(nèi)對于事故預警的研究多停留在理論分析階段，真正能夠結合軌道交通運營數(shù)據(jù)輸出預警和防范功能的系統(tǒng)并不多。

1.2 城市軌道交通應急調(diào)度系統(tǒng)邏輯物理構架設計與開發(fā)

國外軌道交通發(fā)達的國家已經(jīng)充分認識到應急管理的重要性，并已經(jīng)形成了良好的應急救援管理體制和較為成熟的應急管理輔助系統(tǒng)。國內(nèi)軌道交通運營企業(yè)也逐漸認識到了突發(fā)事件管理的重要性，開展了建立專職部門、制定應急處置規(guī)范、開發(fā)應急管理系統(tǒng)等一系列積極有效的工作。相關文獻對國外鐵路應急管理體系進行了研究，指出在國外鐵路領域，應急救援指揮已成為維持鐵路管理能夠正常運行的重要支撐體系之一； 相關文獻提出建設軌道交通綜合運營協(xié)調(diào)中心（ COCC） 和應急處置中心（ ETC），負責各種運營狀態(tài)下的運營指揮協(xié)調(diào)； 相關文獻介紹了城市軌道交通應急指揮體系結構和應急處置工作流程，提出了城市軌道交通應急處置輔助決策系統(tǒng)框架。由分析可見，現(xiàn)有的軌道交通應急處置輔助支持系統(tǒng)無論是理論還是系統(tǒng)開發(fā)均存在涉及面廣、涉及崗位不明確等問題，針對某一關鍵崗位，如針對行車調(diào)度的突發(fā)事件應急處置輔助支持系統(tǒng)的研究和開發(fā)極少。

1.3 調(diào)度信息終端設備研發(fā)

國外的乘客信息系統(tǒng)（ PIS） 可以將已知的延誤時間、預計到達時間和發(fā)車時間等信息提供給列車長和乘客，同時這些數(shù)據(jù)還可以通過移動終端設備、掌上電腦、手機等進行實時查詢。在國內(nèi)，相關文獻提出城市軌道交通應非常注重乘客信息系統(tǒng)的建設。相關文獻指出，PIS 中子系統(tǒng)負責的主要業(yè)務有： 控制中心負責信息源的采集、接收、處理、分發(fā)工作； 網(wǎng)絡子系統(tǒng)提供的控制中心負責與各個車站、隧道 AP（無線網(wǎng)絡接入點）、列車的網(wǎng)絡連通； 車站子系統(tǒng)接收到中心下發(fā)到車站的多媒體信息后，由車站服務器進行處理并發(fā)送到各個終端控制器?？梢?，目前城市軌道交通信息的終端產(chǎn)品研發(fā)主要面向乘客，調(diào)度員為實現(xiàn)運營調(diào)整而面向行車值班員和司機的指令主要通過對講機，缺乏可視設備。

綜上所述，目前國內(nèi)外針對軌道交通突發(fā)事件下的應急調(diào)度指揮輔助決策系統(tǒng)的理論研究與終端產(chǎn)品研發(fā)雖已有成果，但呈現(xiàn)出分散化、局部化的特征，亟需整合與完善。

2 城市軌道交通自動化應急調(diào)度系統(tǒng)框架體系設計

城市軌道交通應急調(diào)度指揮系統(tǒng)的框架體系設計如圖1所示。通過該設計，可實現(xiàn)事故故障類型及風險等級自動判別、事故故障預警、應急調(diào)度預案信息化管理等功能。

圖 1 城市軌道交通應急調(diào)度指揮系統(tǒng)框架體系設計

2.1 城市軌道交通應急調(diào)度后臺技術研究

城市軌道交通應急調(diào)度后臺系統(tǒng)的研究是以城市軌道交通事故故障日志資料為基礎，運用數(shù)據(jù)挖掘理論的關聯(lián)規(guī)則算法和聚類分析算法，研究城市軌道交通事故故障類別劃分及風險等級智能判定方法； 基于對各類事故故障的發(fā)生頻次及概率統(tǒng)計，分析辨識高頻次、高風險等級事故故障，建立高頻高危故障數(shù)據(jù)庫； 針對高頻高危數(shù)據(jù)庫，研究不同類型等級的城市軌道交通應急調(diào)度預案信息化管理技術和面向調(diào)度管理人員的城市軌道交通事故故障預警技術，從事前防控和事后處置 2 個層面提高城市軌道交通應急調(diào)度的安全和效率。

2.2 城市軌道交通應急調(diào)度軟件系統(tǒng)設計與開發(fā)

軌道交通進入網(wǎng)絡化運營階段后，對城市軌道交通應急調(diào)度事故故障信息管理系統(tǒng)的自學習能力提出了巨大需求。一方面，行車調(diào)度員的培養(yǎng)需要一個較長的周期，目前行車調(diào)度員的質(zhì)量和數(shù)量都不能滿足快速發(fā)展的城市軌道交通系統(tǒng)的需求； 另一方面，各條線路因建設施工和系統(tǒng)設備等方面的差異，導致在歷史事故故障、主要或重大事故故障及潛在風險源等方面存在信息差異。因此，傳統(tǒng)單一、靜態(tài)的事故故障信息管理系統(tǒng)已無法滿足對應急調(diào)度安全和效率的需求，需要管理系統(tǒng)通過日常操作案例來獲取老調(diào)度人員的豐富經(jīng)驗、各線事故故障特有屬性等知識和規(guī)則，使系統(tǒng)具備自適應學習能力，從而很好地滿足大量新調(diào)度人員自主學習和各線個性化事故故障管理的需求。

2.3 城市軌道交通應急調(diào)度硬件體系架構及終端產(chǎn)品研發(fā)

針對城市軌道交通應急調(diào)度系統(tǒng)的功能實現(xiàn)，分網(wǎng)絡層、線路層和車站層設計城市軌道交通應急調(diào)度硬件體系原型構架。在此基礎上研發(fā)具有調(diào)度命令管理、故障處置提示與監(jiān)控、電子簽名及打印功能的智能調(diào)度手持終端。

3 結束語

總之，目前的應急調(diào)度指揮模式由“人工”向“自動化”的轉(zhuǎn)變不可避免。本文從理論與實踐的層面總結與分析城市軌道交通應急調(diào)度現(xiàn)狀流程、問題及發(fā)展需求，在此基礎上設計城市軌道交通自動化應急調(diào)度指揮系統(tǒng)的軟、硬件框架結構，為下一步系統(tǒng)的開發(fā)和實現(xiàn)提供理論思路與方法依據(jù)。

參考文獻：

[1]陳菁菁.城市軌道交通重大運營事故和災害分析[J].城市軌道交通研究. 2010（05）.

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關鍵詞：城市交通規(guī)劃 可持續(xù)發(fā)展 交通環(huán)境

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A

城市交通對人口總數(shù)、經(jīng)濟發(fā)展、自然環(huán)境等因素有著非常重要的影響，交通對城市經(jīng)濟發(fā)展起到了促進作用，使人們生活水平得到有效提高。但是城市交通也引發(fā)了交通擁堵、占用土地、大氣污染等問題，為了解決這種問題，需要加強可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略，通過合理的交通規(guī)劃方法，提高城市空間利用率，協(xié)調(diào)交通與發(fā)展的關系，探索出城市發(fā)展的新模式。

一、城市交通規(guī)劃發(fā)展現(xiàn)狀

城市交通規(guī)劃發(fā)展與社會的發(fā)展息息相關，上世紀五十年代城市交通規(guī)劃發(fā)展的新概念才真正出現(xiàn)，人們更加了解城市交通規(guī)劃的重要性。在美國芝加哥開始進行城市交通規(guī)劃研究后，真正的城市交通規(guī)劃理論得已出現(xiàn)，在1962年制定的交通研究報告，真正改變了傳統(tǒng)道路網(wǎng)規(guī)劃的模式，為城市交通規(guī)劃發(fā)展提供了新的發(fā)展方向。

六十年代美國私人汽車數(shù)量極速增長，公交系統(tǒng)發(fā)生了嚴重的波動，城市交通更加混亂，該時期的城市交通規(guī)劃逐漸與土地利用融合，面對日益嚴峻的交通問題，詳細的研究了公交規(guī)劃、軌道交通、公交先行等技術。在七十年代的城市交通規(guī)劃將重點轉(zhuǎn)向人口就業(yè)、土地利用等方向，明確提出城市交通發(fā)展必須基于動態(tài)、靜態(tài)、公共、行人等交通因素，并且堅持“以人為本”的規(guī)劃實施原則，并且通過計算機技術，使數(shù)據(jù)處理速度得到有效提升。八十年代各大城市交通更加緊張，傳統(tǒng)的交通模式已經(jīng)無法滿足城市交通規(guī)劃要求，從交通系統(tǒng)間的影響與聯(lián)系出發(fā)，了解具體問題，以戰(zhàn)略眼光制定城市交通發(fā)展策略、政策目標與規(guī)劃方案，提出大城市必須重視公共交通規(guī)劃。九十年代城市交通規(guī)劃，與傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃相比，確定了以系統(tǒng)調(diào)查、現(xiàn)狀分析、發(fā)展戰(zhàn)略研究、交通需求、專項規(guī)劃組成的城市交通規(guī)劃程序，城市交通規(guī)劃的內(nèi)容更加清晰。通過不斷展開的新理論與技術探究，提出了平衡網(wǎng)絡效率、交通組織控制的思想，為協(xié)調(diào)城市交通發(fā)展做出貢獻。

城市交通規(guī)劃發(fā)展與城市發(fā)展密切相連，從早期道路規(guī)劃到如今的綜合規(guī)劃，對城市發(fā)展起到了輔助效果。在完整的交通規(guī)劃理論形成后，經(jīng)過半世紀的研究與創(chuàng)新，已經(jīng)形成較為完整的預測、規(guī)劃、結構模型，而計算機技術與網(wǎng)絡分析技術也在逐漸成熟。

二、城市交通規(guī)劃的原則與特點

（一）可持續(xù)發(fā)展原則

以可持續(xù)發(fā)展為原則的城市交通規(guī)劃必須具有極強的系統(tǒng)性，并且要保證城市交通的安全、舒適，不能以出行質(zhì)量來滿足出行數(shù)量。而且也不能在滿足個人出行的過程中，損害到他人出行的需求，不能因為個人需求而損害未來發(fā)展需求。城市交通直接影響社會經(jīng)濟發(fā)展水平，但是在經(jīng)濟發(fā)展過程中囊括城市交通發(fā)展并不是根本目的，而改善人們生活條件，提高社會整體環(huán)境，才是城市交通的真正發(fā)展目標。所以，城市交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展，并不是單純的增大道路容量，而是需要結合城市未來發(fā)展方向與周邊環(huán)境可持續(xù)發(fā)展策略，共同制定的規(guī)劃目標。

（二）可持續(xù)發(fā)展特點

城市交通規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展不能停留在道路交通設施建設上，而是需要合理控制城市布局，將城市土地資源與交通系統(tǒng)有機結合，使居民可以快速出行，提高交通舒適性。城市交通的實質(zhì)就是合理分配城市可用資源，使城市可以實現(xiàn)長期發(fā)展目標，與可持續(xù)發(fā)展目標存在一致性。在可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃中，由于土地開發(fā)強度不斷提高，所以在進行道路規(guī)劃時，必須滿足現(xiàn)有交通需求，還需要為城市化建設留出發(fā)展空間。如果沒有規(guī)劃未來城市發(fā)展空間，就會導致交通問題只能短暫的解決，影響了未來城市的發(fā)展速度。

三、城市交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略目標

（一）拓寬發(fā)展空間

通過合理的土地優(yōu)化措施，使松散的土地資源與城市化結構更加契合，高度集中的土地結構可以為城市交通規(guī)劃發(fā)展提供支持。我國的城市規(guī)劃基本在改革開放初期完成，而后快節(jié)奏的發(fā)展導致交通量急劇增加。在2000年貴陽市的城市交通規(guī)劃中，由于初級城市規(guī)模較小，道路總長僅有789公里，人均道路面積僅為全國平均水平的二分之一，總道路面積也要低于普通城市道路交通面積，使停車場數(shù)量稀少，而且未來城市發(fā)展余地較少，機動化較差。在2010年的重新規(guī)劃中，貴陽市重點優(yōu)化了郊區(qū)、干道、交通網(wǎng)絡的分布，使城市交通布局更具有層次感，通過主干道提高了城市交通流量。

（二）發(fā)展公共交通

通過集約化交通，將個體交通需求進行合理壓縮，建立完善的公共交通保障體系，通過新技術與資金的扶持，使城市公共交通更加快速的發(fā)展，并且引進合適的市場競爭機制，使公共交通體系實現(xiàn)良性循環(huán)。常規(guī)的公交體系，在選擇建設方時主要以招投標為主，但是對招投標的過程與結果并沒有進行合理控制，最終導致城市交通建設缺乏核心競爭力。在杭州市進行城市交通規(guī)劃時，將交通建設分為多個項目進行承包，由各大施工單位競爭，最終項目質(zhì)量有很大提升，而且施工投資也有大幅度下降。

（三）建立交通走廊

充分發(fā)揮輕軌、地鐵的交通便捷性，建立運量適合的城市交通網(wǎng)絡，通過快速交通走廊，實現(xiàn)長短、快慢的分離交通體系，提高整體交通運行效率。使用交通走廊系統(tǒng)后，可以提高城市交通流動速度，并且可以降低私人機動車數(shù)量。在北京市進行規(guī)劃時，通過多種城市交通走廊，構建出非常完美的公共交通網(wǎng)絡，使人們可以乘坐各類公共交通工具自由出行，有效控制了私人機動車數(shù)量，也降低了尾氣排放污染。

（四）改建交通樞紐

通過合理化的交通樞紐，可以實現(xiàn)自行車、公交的快速轉(zhuǎn)換，并且增設次干道、步行道、支路數(shù)量，通過主體不同的方式，使交通分類更加清晰。根據(jù)城市交通狀態(tài)，在交通密集區(qū)劃分主干道與次干道，在交通非密集區(qū)，可以增設一些步行道與公共交通站點，城市居民可以實現(xiàn)近距離使用自行車，遠距離使用公共交通工具，并且增設自行車存放點，方便人們換乘。在沈陽新設立的公共自行車站點，可以在城市居民辦理租借手續(xù)后，自由的借用自行車，并且可以實現(xiàn)自行車與公交車快速換乘，不僅使城市交通更加方便，也使城市交通環(huán)境得到凈化，居民可以自由的選擇出行方式。

（五）建設現(xiàn)代化管理系統(tǒng)

通過現(xiàn)代信息技術，建立起交通控制、交通誘導、交通信息等綜合管理系統(tǒng)，使城市交通服務得到有效提高，對提高交通運行效率與事故應急處理能力起到了極大的推動作用。

城市交通需要處理大量繁雜事件，而且涉及的范圍較廣，建立交通系統(tǒng)需要投入大量資金，是一項系統(tǒng)性極強的公共項目。城市交通水平直接影響經(jīng)濟發(fā)展與居民生活水平，對改善經(jīng)濟、工作、生活環(huán)境起到了重要影響，必須通過努力，才能實現(xiàn)城市交通規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展。

四、階段式可持續(xù)發(fā)展城市交通規(guī)劃

（一）城市交通戰(zhàn)略規(guī)劃

為了實現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，必須從戰(zhàn)略方向進行總體規(guī)劃，為城市交通建設指出長遠發(fā)展方向。堅持以可持續(xù)發(fā)展思想觀作為城市交通規(guī)劃的主體戰(zhàn)略思想，并且根據(jù)未來城市土地的規(guī)劃方案、生態(tài)容量、人口分布、經(jīng)濟發(fā)展等特點，深入研究城市未來的交通客運需求，確保城市交通維持基礎的交通系統(tǒng)供應量。目前我國正常的研究規(guī)劃年限為25-55a，通過戰(zhàn)略眼光制定出可行的城市交通發(fā)展目標，使城市遠景交通可以正常發(fā)展，并且選擇適合城市發(fā)展的新型交通結構，構建出綜合性優(yōu)異的網(wǎng)絡布局，使城市交通發(fā)展獲得充分的保障。

（二）中長期發(fā)展規(guī)劃

進行中長期交通發(fā)展規(guī)劃需要從交通網(wǎng)絡入手，對線路、設施的具體規(guī)模與定位進行確認，制定出合理的項目施工順序。城市交通規(guī)劃的宗旨是滿足居民的交通需求，改善城市環(huán)境，優(yōu)化土地資源利用，使城市交通實現(xiàn)戰(zhàn)略化發(fā)展，進行10-25a的中長期規(guī)劃研究。進行中長期規(guī)劃可以解決城市交通的結構優(yōu)化問題，并且對道路網(wǎng)、公交等布局方案進行詳細的規(guī)劃，提高城市靜態(tài)交通規(guī)劃方案的發(fā)展評價，通過分期建設解決序列問題。

（三）近期發(fā)展規(guī)劃

城市交通的近期規(guī)劃是推動可持續(xù)發(fā)展工作的基礎，也是維持中長期規(guī)劃的重要因素。短期規(guī)劃的主要工作內(nèi)容為分析評價，將城市交通1-5a以來的全部發(fā)展情況進行統(tǒng)計，根據(jù)資料制定出未來短期內(nèi)的優(yōu)化措施，其中包括城市交通可持續(xù)發(fā)展現(xiàn)狀、交通網(wǎng)絡建設水平、道路交通設計方案、重大項目建設效果分析、交通網(wǎng)絡保障措施等。

結語：

城市交通規(guī)劃發(fā)展必須以可持續(xù)發(fā)展理論為核心，以中長期規(guī)劃為交通規(guī)劃基礎，重點分析城市交通發(fā)展現(xiàn)狀，提出5年內(nèi)發(fā)展措施。對城市交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展進行詳細的評價，并且完善交通網(wǎng)絡與道路建設方案，對重大項目進行效果分析，通過科學的保障措施，為提升城市交通環(huán)境做出貢獻。

參考文獻：

[1] 陸化普,高嵩.考慮可持續(xù)發(fā)展的主動引導型交通規(guī)劃新理論體系的開發(fā)[J].公路交通科技,2013(4)：46-47.

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[關鍵詞]城市軌道交通　線網(wǎng)規(guī)劃　土地開發(fā)　空間開發(fā)　BOT投資

一、引言

隨著我國國民經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定向前發(fā)展，工業(yè)化進程加快，致使我國城市化速度不斷加速，城市規(guī)模急劇擴張，城市人口飛速增加。居民出行與物資交流高度頻繁，客貨運輸需求急劇增長。而我國大中城市交通設施建設卻嚴重滯后，城市土地減少、道路堵塞、車輛擁擠、交通秩序混亂、空氣噪聲污染嚴重，城市交通環(huán)境與交通質(zhì)量面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)與危機，惡化了我國大城市的投資環(huán)境，嚴重地束縛和限制了城市經(jīng)濟的發(fā)展。進入21世紀，我國城市化水平將進一步提高，人口密度將進一步加大，大城市的交通擁擠問題必將成為制約經(jīng)濟發(fā)展、影響城市環(huán)境的關鍵因素。

二、我國城市軌道交通的發(fā)展狀況

1.我國城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀

我國城市軌道交通的發(fā)展起步晚且發(fā)展慢，上世紀90年代以來，我國有近30個城市提出修建城市軌道交通的計劃，20多個城市作了軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。北京市東直門至西直門的40km城市鐵路2002年通車后，北京城市軌道交通總長達96km，成為其公共交通的骨干;上海已建成3條線路，全長約62km，日客運量達100萬人次;廣州地鐵1、2號線相繼投入使用，連接2號線和新機場的23km輕軌線也正在可行性研究中;天津地鐵2期工程南北線改擴建26.188km也已完成設計。此外，深圳、青島、南京、成都、大連、武漢、重慶、哈爾濱、杭州等大城市的地鐵、輕軌均在規(guī)劃修建中;濟南、蘭州、昆明、西安、烏魯木齊等城市也正在積極研究開發(fā)城市軌道交通事宜，上述諸城市編制的軌道交通線網(wǎng)總里程達3000km。[1]

另外，隨著我國各個大城市經(jīng)濟的跨越式發(fā)展，很多大城市的鐵路樞紐被包圍在城市中心區(qū)內(nèi)。為此，一些城市提出了充分利用現(xiàn)有的鐵路資源，積極開發(fā)城市市郊鐵路和城際快速鐵路，廣州、北京等城市已經(jīng)提出了可行性報告。因此，我國的城市軌道交通將在改善城市交通結構、順暢交通、促進勞動就業(yè)、改善投資環(huán)境、拉動城市經(jīng)濟發(fā)展、提高城市形象的高速發(fā)展中，逐漸成長為一個可持續(xù)發(fā)展的新型產(chǎn)業(yè)。

2.目前存在的問題

在目前我國城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與運營中，存在的主要問題有:

(1)城市軌道交通的規(guī)劃未結合城市發(fā)展做全面的規(guī)劃，造成軌道線路布局不盡合理，與城市功能布局缺乏整體的協(xié)調(diào)配合。

(2)現(xiàn)有軌道線路間、站點內(nèi)的換乘通道不盡合理，軌道交通系統(tǒng)與公共交通系統(tǒng)缺乏整體協(xié)調(diào)，車站不能快速地集散客流。僅考慮了與公交的配合，而忽略了與公路、鐵路、民航等大交通的協(xié)調(diào)與配合。

(3)對既有城市軌道擴建，沒解決城市軌道擴展后與地面公交的協(xié)調(diào)。既不能從根本上解決城市交通擁堵，投資效益也得不到回報，或可能引起局部地區(qū)更大范圍的交通堵塞。

(4)我國城市軌道交通發(fā)展模式上，總是一味地、盲目地強調(diào)地鐵的開發(fā)，忽視了對有軌電車、輕軌、市郊鐵路等其他軌道交通方式的研究和開發(fā)。

(5)我國現(xiàn)有城市軌道交通的運營技術、運營管理和市場營銷戰(zhàn)略等嚴重滯后，很大程度上依然停留在計劃經(jīng)濟時期的內(nèi)部管理模式上，不適應現(xiàn)代市場經(jīng)濟發(fā)展的大環(huán)境。

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【關鍵詞】城市軌道交通；地下工程；發(fā)展和制約

中圖分類號： U213 文獻標識碼： A 文章編號：

0. 前言

城市的發(fā)展和活力離不開快速、便捷的道路交通體系。近年來，我國各地城市都致力于城市道路的拓寬及建設工作，城市道路比以前更長、更寬，道路占地面積也相應得到提高，但城市交通擁擠的問題仍沒有得到有效地解決。在城市土地資源極為匱乏的現(xiàn)在，城市道路在平面上的擴展受到了嚴格的制約，因此城市交通發(fā)展的思路向多層次、立體化方向發(fā)展。根據(jù)發(fā)達國家和地區(qū)的經(jīng)驗，結合目前的現(xiàn)實條件，軌道交通系統(tǒng)是城市交通發(fā)展的必由之路。同時，發(fā)展地下軌道交通系統(tǒng)，勢必會帶動地下空間的開發(fā)與利用，將地下軌道交通系統(tǒng)與城市商業(yè)圈緊密結合，推動城市軌道交通的發(fā)展。

城市軌道交通建設的發(fā)展現(xiàn)狀

我國是世界上特大城市最多的國家，人多地少，在城市實現(xiàn)交通機動化之前己經(jīng)形成了高密度的人口聚集，所以說有必要朝著低能耗、低污染以及低費用的方向執(zhí)行。此外通過對國外關于交通建設發(fā)展的現(xiàn)狀來分析之后，將國外的經(jīng)驗融入到了我國交通道路發(fā)展的決策當中，這些做法也是符合關于我國城市交通的可持續(xù)發(fā)展的相關準則的。另外由于我國人口眾多，導致了城市軌道的交通發(fā)展非常迅速，并且具有較大的規(guī)模。是世界上所罕見的。以上海市為例，在2010年的上海軌道交通數(shù)據(jù)中顯示，其總里程已經(jīng)達到了420公里，并且在世界中排列第五。其中上海市的地鐵1號線在2010年的日均進站的客流量為117.2萬人次，并且這一數(shù)據(jù)處于急速上升的狀態(tài)。在上海世博會期間，整個上海的地鐵運輸量甚至達到了10.5億人次，日均客流超過570萬人次，單日客流量創(chuàng)歷史紀錄。截止2011年底，全國已有北京、上海、廣州、深圳、南京、天津、重慶、武漢、長春、大連、成都、沈陽等12個城市的軌道交通投入運營，線路總里程達到了1300公里。

2.城市地下空間的開發(fā)利用

2.1 地下空間資源特點

（1）地下空間與土地及礦產(chǎn)資源一樣，是人類的一種寶貴自然資源，它的開發(fā)利用應認真規(guī)劃，確保不被破壞和浪費。

（2）地下空間的開發(fā)利用是不可逆的，一旦形成，將不可能回到原來的狀態(tài)，他的存在也勢必影響將來鄰近地區(qū)的使用，這些特點就要求對地下空間的開發(fā)規(guī)劃格外重視。

2.2 開發(fā)地下空間的意義

目前，在加快我國城市化進程，大力發(fā)展國民經(jīng)濟的前提下，為使生態(tài)空間不進一步縮減以及生存空間危機的進一步加劇，必須尋求在不占或少占土地的情況下拓展生活空間的途徑，但是值得注意的是我國陸地的地下資源是具有廣闊的空間的，開辟地下資源可以為人類提供更多的生存空間。對我國生存空間的擴大不但符合我國國情的發(fā)展，同時對當前世界人類的可持續(xù)發(fā)展都具有重要的作用。

開發(fā)利用城市地下空間的戰(zhàn)略意義在于：

1．在不擴大或少擴大城市用地的前提下，實現(xiàn)城市空間的立體式拓展，從而提高土地的利用效率，節(jié)約土地資源；

2．在不擴大或少擴大城市用地的前提下，緩解城市發(fā)展中的各種矛盾；

3．在不擴大或少擴大城市用地的前提下，保護和改善城市生態(tài)環(huán)境；

4．建立完善的城市地下防災空間體系，保障城市在發(fā)生自然和人為災害時的安全；

5．實現(xiàn)城市的集約化發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展，大幅度提高整個城市的生活質(zhì)量，最終建立生態(tài)城市。

2.3 城市地鐵建設與城市地下空間開發(fā)的意義

1.地鐵和商業(yè)經(jīng)營性地下空間的客流互補

現(xiàn)階段地鐵的典型效應特征是人流高聚集，假如對地鐵和商業(yè)經(jīng)營性的空間進行合理的開發(fā)，不但可以對行人購物的環(huán)境加以改善，更重要的是可以對商業(yè)經(jīng)營性的空間提供穩(wěn)定的人流，保證了商業(yè)性的空間穩(wěn)定的運作。

2.地鐵施工形成的關聯(lián)空間得到充分利用

相關的企業(yè)在對地鐵進行建設的過程中難免會給地下帶來很大的空間，同時由于地鐵的線路較深，進而形成了多層次的地下空間，所以說陸地地下的空間可以進行充分的利用。加上上文所說的商業(yè)經(jīng)營性的設施的建設，這樣可以很大程度的對開挖成本進行有效的控制。但值得注意的是需要考慮到人流與商業(yè)形態(tài)之間的關系，例如廣州地鐵的1號線中的商業(yè)街就是在修建地鐵的過程中而經(jīng)過改造而建成的。

3.地鐵與地下商業(yè)性空間的可持續(xù)發(fā)展

根據(jù)國外發(fā)達國家的地鐵與商業(yè)性空間的經(jīng)驗可以看出，地下通道的客流量是處于不斷上升的趨勢，除了特殊情況外一般是20年為一個增長階段，所以說地下通道的通行能力應保持在20年以上。而對于人流的日趨增大穩(wěn)定的通道，商業(yè)經(jīng)營性設施還可以改為地鐵通道。

城市軌道交通地下發(fā)展制約條件

1.建設資金不足

眾所周知，被稱為“天價工程”軌道交通建設投資巨大，通常建設一公里的地鐵線路隧道方式需要投資近5－6億元人民幣。目前中國大部分城市的軌道交通建設，主要采用政府主導的負債融資方式，建設資金來源于財政投資和國內(nèi)外貸款。

2.缺乏道路地下空間開發(fā)的規(guī)劃、綜合利用與控制影響地鐵建設

城市總體規(guī)劃中往往遺漏對道路下空間資源的有效開發(fā)利用。其中比較明顯的是城市道路中的兩側為城市的空間的工作任務產(chǎn)生了設施負荷，并且對于地下的管線也缺少統(tǒng)一的規(guī)定，這種條件下必然會導致不同的管線公司在對管線進行布設的過程中出現(xiàn)搶占空間的現(xiàn)象。

3.地下空間要合理利用

由于地下空間開發(fā)可逆性差，重復建設成本極高，一旦形成就很難改造和消除，所以地下空間資源的開發(fā)利用應當進行長期分析預測，對地下空間資源的開發(fā)層次和開發(fā)時序作出合理安排，明確地下交通在地下空間開發(fā)中的地位，合理規(guī)劃建設，實現(xiàn)地下空間的可持續(xù)發(fā)展。

結束語

軌道交通作為大運量的交通工具，可有效緩解城市的交通壓力。合理規(guī)劃建設城市地下交通系統(tǒng)，能夠優(yōu)化城市路網(wǎng)，改善城市交通狀況和生活環(huán)境，提升城市經(jīng)濟活力，實現(xiàn)城市社會、經(jīng)濟和環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。

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關鍵詞：城市，道路，交通堵塞，問題，對策

俗話說：“要致富，先修路?！保瑥墓胖两?，交通問題就是制約經(jīng)濟發(fā)展的重要條件，就我國的城市發(fā)展現(xiàn)狀來看，城市化進程不斷加快，城市的人流量和車流量也不斷增加，在這種背景下，交通堵塞成為了制約我國城市進步的首要問題。

1.城市交通堵塞的原因分析

1.1車輛數(shù)量的增多

隨著城市人民生活水平的不斷提高，人們對于交通的便捷性也越來越關注，很多市民趨向于私家車的購買和消費。根據(jù)我國的汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，目前，我國的汽車生產(chǎn)量高達8000多萬輛，相對于去年，增加了0.55個百分點。在這種汽車發(fā)展猛烈的態(tài)勢下，我國的城市路網(wǎng)的數(shù)量和密度卻沒有太大的變化，車輛數(shù)量的增加大大增加了我國城市交通的負擔，也成為了造成交通堵塞的重要原因。

2.2交通需求管理的不完善

在當今城市交通量增加的情況下，加強交通管理也變得至關重要了。加強對于交通的需求管理，從根本上來說，得益于政府相關部門的管理，政府對于私人交通工具應該進行一定的限制和指導，不能盲目增加私人交通工具的量，同時，要有效積極的進行城市交通管理，保持交通管理的高效性。目前，我國的交通需求管理還沒有一套完善的管理機制，政府的管理比較寬泛，相關部門的工作分工尚不明確，這些問題制約了城市交通堵塞問題的高效解決。

2.3公眾素質(zhì)有待于提高

由于公共產(chǎn)品具有非競爭性和非排他性，有限的道路資源最終會因自由進用和不受限的要求而被過度使用。這樣的情況是由于每一個個體都想擴大自身可使用的資源，然而資源耗損的代價卻轉(zhuǎn)嫁給了所有可使用資源的人們。這就要提高城市居民的交通意識。"文明交通，通暢出行"需要我們?nèi)w公民的共同努力，文明禮讓不僅僅可以減少交通事故的發(fā)生，而且可以減少道路網(wǎng)絡中節(jié)點的交通阻塞和擁擠，同時要堅持依法治國與以德治國相結合，加強社會公德，從而使公眾更合理地使用道路資源。

2.4城市道路的布局不科學

目前，我國的大多數(shù)城市的布局是以傳統(tǒng)的城市規(guī)劃來進行設計的，并沒有考慮到當今嚴重的交通堵塞問題。當城市的交通堵塞問題極度嚴重的時候，城市的布局作為根本性的問題就該進行考慮了。在城市布局的規(guī)劃時，城市主道路和分支道路的設計應該與人流量相關，同時，這就要求城市的空間總體布局要合理。同時，城市的人口分布情況、政府機構的組成、商業(yè)中心以及各種休閑經(jīng)典等問題都是考慮的范圍，由于目前城市規(guī)劃的欠考慮性，個半年多規(guī)劃方面的問題日益突出。

2.城市交通擁擠問題的對策

2.1提高交通設施的利用率

對于目前的城市發(fā)展現(xiàn)狀來說，城市的交通負載量是一定的，城市道路對于車輛的運行量是有限制的，如果車輛的流通量過大，勢必會發(fā)生交通堵塞的現(xiàn)象。同時，對于城市的交通設施來說，不能無止境的增加，這就要求在現(xiàn)有交通設施的基礎上，提高交通設施的利用率。一般而言，提高交通設施的利用率，首先要對于交叉路口的機車道和非機車道進行一個明確的劃分，保持交通秩序，盡可能的完善交通的信號燈的合理分布，對于一些公交專用線、行車禁用線以及人行道線進行明確的規(guī)劃，設置一定的智能管理區(qū)域，盡可能的提高對于現(xiàn)有交通設施的利用率，提高交通設施的效率。

2.2收取擁堵費用

當在交通高峰時間對部分車輛收取交通擁擠費后，在出行高峰時間內(nèi)行駛的車會有一部分轉(zhuǎn)入低峰時間或者其他車流量密度相對較低的地區(qū)或者放棄出行，這樣一來的結果就是，高峰時間的交通需求相對下降，高峰時間的交通擁擠的壓力在一定程度上可以得到有效的緩解。征收交通擁擠費的具體操作措施有多種，比如，對乘坐不同人數(shù)車輛收取不同的費用，對乘坐人數(shù)多的車輛收取相對較低的費用或者政府可以實行多種優(yōu)惠措施，以鼓勵多人搭乘，有效地提高車輛的利用率。

2.3鼓勵市民搭乘坐公交車出行，增加綠色交通工具的使用率

對于人口相對比較密集、道路資源相對緊缺的很多大城市的市區(qū)而言，發(fā)展以公共交通為主體的城市客運系統(tǒng)結構是解決城市交通擁擠的一條十分重要的，且行之有效的途徑。政府可以采取適當?shù)慕档统鞘泄卉嚨某塑囐M用，同時給予特殊人群適當?shù)膬?yōu)惠，引導更多市民出行選擇乘坐公交車。合理配置公交車的線路和站點，增加對城市住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)等人口相對集中地區(qū)的公交車的配置和線路的設置，提高公交車在城市居民當中的出行分擔率，同時有效的緩解私人交通對城市交通資源所帶來的壓力。與此同時，對于城市居民而言，也可以設置一些綠色交通工具的站點，例如自行車，自行車是一種綠色并且節(jié)能的交通工具，鼓勵市民綠色出行，在一定程度上能夠有效的環(huán)節(jié)交通堵塞。

2.4交通意識教育與創(chuàng)建文明城市相結合

"文明城市，文明交通"需要我們每一位居民的共同努力，增強交通意識，提高城市居民交通文明的觀念，并且制定相應的比較完善的法律、法規(guī)、教育及處罰等一系列措施，在解決城市交通的擁擠上也可以發(fā)揮相對重要的作用。比如通過媒體的宣傳來增強對居民出行交通意識的教育，對酒駕、超速等違法行為進行處罰等等，通過這些措施的實行來進一步緩解城市交通擁擠的現(xiàn)狀。

結束語：

總而言之，對于不同的城市來說，城市交通堵塞的原因多種多樣，所以，在針對交通堵塞提出策略時，也要充分考慮到城市的現(xiàn)狀和實際情況，有效的保證城市功能的正常發(fā)揮，方便市民的生活。所以，政府要加強對于城市交通的管理，從各個方面入手，一方面減少城市交通的負載量，一方面提高城市道路的有效利用，加強對于社會的管理，提高人們的綠色交通意識，讓城市交通更好的為市民服務。

參考文獻：

[1]談明洪. 中國城市交通堵塞機率的計算及其政策啟示[J]. 地理科學進展. 2010（01）

[2]韓艷，宋素娟，關宏志，趙凱，吳冀徽. 道路交通安全管理規(guī)劃體系研究[J]. 交通標準化. 2011（01）

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關鍵詞：地鐵環(huán)控系統(tǒng) 現(xiàn)狀 特點 措施 作用

中圖分類號：TP27 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）04（c）-0094-01

我國當前正處在經(jīng)濟快速發(fā)展的條件下，城市化進程的腳步也在隨著經(jīng)濟的發(fā)展而不斷的向前推進，這些都對我國廣大民眾們的生活造成了一定的積極影響。在這樣的情況下，雖然民眾們擁有了較之前來說更加便利的交通條件，但是我國在對地鐵事業(yè)的建設方面仍然存在著一些不足與問題，這些問題的出現(xiàn)真切的反應出了我國當前交通發(fā)展中存在的問題，而這些問題也應當引起我國地鐵建設事業(yè)中相關工作人員的注意與關注，應當對我國當前的地鐵環(huán)控系統(tǒng)進行更多的管理與研究，制定出一套與我國城市交通發(fā)展現(xiàn)狀相符合的地鐵發(fā)展對策，以此能夠更好地建設我國的城市交通，也能為我國民眾們提供更加便利、快捷的交通條件作出更大的貢獻。

1 當前我國地鐵環(huán)控系統(tǒng)的構成內(nèi)容

針對我國當前存在的地鐵環(huán)控系統(tǒng)，有相關的工作人員對其組成部分與內(nèi)容進行了一定的分析與研究，總結出我國當前的比較典型的地鐵環(huán)控系統(tǒng)具有以下三個層次，即中央級別、車站級別以及地級別這三個主要層次。下面我們將針對這三個方面進行分別的分析與論述。

1.1 中央級的地鐵環(huán)控系統(tǒng)

地鐵中的中央級別的環(huán)控系統(tǒng)，主要指的是將控制中心的局域網(wǎng)進行新的構成，這樣一來可以很好的保證該系統(tǒng)中的安全性與可靠性。其中，地鐵的中央環(huán)控系統(tǒng)主要是由多種設備構成的。

第一個部分，主要指的是監(jiān)控工作站。在這個部分中，主要指的是將兩臺互相存為備份的監(jiān)控主機進行聯(lián)系，主要功能就是對日常工作中工作人員們更加方便的調(diào)度工作，也能在一定程度上促進調(diào)度人員對相關交通現(xiàn)場的監(jiān)督與監(jiān)管，從而更加有利于我國地鐵交通的快速發(fā)展。第二個部分，主要指的是對計算機的維護工作。在這個部分中，環(huán)控系統(tǒng)中的極端主要應用于對系統(tǒng)軟件的組態(tài)和維護等工作，從而幫助環(huán)控系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)庫的不斷完善與充實。第三個部分，主要指的是網(wǎng)絡服務器。在這個部分中，主要的工作內(nèi)容就是通過控制中心對整個網(wǎng)絡進行不間斷的管理與監(jiān)督。與此同時，通過網(wǎng)絡服務器還能對整個網(wǎng)絡中的資源進行分享。第四個部分，主要指的是打印機。在這個部分中，主要的工作內(nèi)容就是利用這一條件，實現(xiàn)對相關所需要的資料的整合與打印，以便形成更加有效的資源，并且進行更廣泛的資源共享。

1.2 車站級的環(huán)控系統(tǒng)

車站級的環(huán)控系統(tǒng)，主要的設計思路是通過對現(xiàn)場總線技術的應用與控制，實現(xiàn)對每臺數(shù)字控制的單元進行監(jiān)控的時候，將所得到的環(huán)境參數(shù)上報，從而通過智能優(yōu)化的方式，不斷的優(yōu)化地鐵內(nèi)部的環(huán)控系統(tǒng)，以便更好的促進我國交通的快速發(fā)展。

1.3 地級的環(huán)控系統(tǒng)

地級的環(huán)控系統(tǒng)，主要指的是對BAS系統(tǒng)進行的環(huán)空系統(tǒng)，主要由大、小兩個系統(tǒng)的通風空調(diào)以及隧道通風等系統(tǒng)組成的。這個系統(tǒng)能夠在地鐵的環(huán)空系統(tǒng)中起到一個很好的組織作用，起到一個不可或缺的作用。它與之前兩個環(huán)控系統(tǒng)一樣，都具有較強的實效性，能夠切實提高我國交通事業(yè)的快速發(fā)展。

2 有效增強地鐵內(nèi)部環(huán)控系統(tǒng)管理的有效措施

2.1 對冷卻組尼風的運用

當?shù)罔F進站的時候會形成一定的活塞風，這樣一來會使乘客候車時的風過大，從而引起乘客的不適。為了有效的避免這種情況，地鐵工作站的相關工作人員就在地鐵的上方制造了一個送風口，這樣一來便可以將風力與地鐵自身的大小形成適應的比例，有效的減少地鐵進站的時候?qū)Τ丝驮斐傻囊恍┎贿m的反應。

2.2 對推力風機的運用

在地鐵運行的過程中，在區(qū)間的隧道內(nèi)會產(chǎn)生一定的熱量，加之活塞風的一些作用力，便可以有效的降低隧道中的溫度。另外，為了保證地鐵中的溫度能夠使乘客們更加舒適，還應當對地鐵中的溫度進行精細的控制。

2.3 火災工況

在地鐵進站，在隧道間發(fā)生火災的時候，相關的工作人員應當對乘客們提供一定的風量，因為只有這樣，才能有效的滿足乘客們在當時情況下所需要的風量，才能更加有效的加快疏散群眾們的速度，從而在最大程度上減少乘客們的損失與傷害。

3 結語

隨著當前我國城市化進程正在不斷的向前推進，我國的廣大民眾們已經(jīng)對自身承載的公共交通提出了越來越多的要求，例如要求公共運輸條件越來越便利，越來越快捷等等。正是民眾們對當前地鐵等交通方式提出了越來越多的要求，才使得地鐵的設計者與建設者對地鐵建設中存在的問題進行了更加具體、詳細的分析與研究。只有不斷的加強自身對地鐵事業(yè)的建設，才能更好的滿足當前我國民眾們對地鐵方面的要求，才能更好的促進我國交通運輸行業(yè)的快速發(fā)展，從而在一定程度上促進我國的經(jīng)濟也得到十分迅猛的發(fā)展。

參考文獻

[1] 羅.地鐵環(huán)控系統(tǒng)的特點及其解決方案[J].電子工程師，2011（8）.

篇9

 

交通運輸行業(yè)是帶動社會經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的重要載體，也是提升國民經(jīng)濟水平、實現(xiàn)國家經(jīng)濟發(fā)展目標的重要支撐。近年來，伴隨著交通運輸工程建設數(shù)量的持續(xù)增加，交通運輸行業(yè)發(fā)展中所面臨的問題逐漸呈現(xiàn)出來，經(jīng)濟問題就是其中最嚴峻的一項，主要體現(xiàn)在籌資方式狹窄、資金監(jiān)管水平不高等幾個方面。面對這一問題，相關部門需要從城市運輸建設特點著手，對現(xiàn)有經(jīng)濟問題進行全面分析，并提出相關的解決對策，以此來進一步促進我國交通運輸行業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。

 

一、城市化交通運輸中存在的經(jīng)濟問題

 

交通運輸是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的命脈，運輸體系是否科學完善直接關系著經(jīng)濟發(fā)展水平的高低。所以，交通運輸一直以來都被政府部門給予了高度重視，并結合本地區(qū)的實際情況，對交通運輸體系進行了不斷優(yōu)化與完善，盡管該項取得了良好的效果，但卻仍然存在一些有待解決的問題，其中，經(jīng)濟問題所占比例最大，這些經(jīng)濟問題主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

 

(一)公益性強，融資方式狹窄

 

與一般市場經(jīng)濟行為不同，城市交通運輸建設的根本目的在于加強各地區(qū)之間的交流，推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，大幅度提升國民經(jīng)濟水平。所以，從性質(zhì)上來說，城市交通運輸具有很強的公益性，這也直接導致了其融資方式的局限性，只能依靠政府部門給予相應的資金支持，民營企業(yè)和個人很難將資金投入其中。加上國家近年來對財政政策給予了改革，加大了對地方政府融資平臺和渠道的管理，從而使得城市交通運輸?shù)娜谫Y方式更加狹窄。

 

(二)資金監(jiān)管制度存在安全漏洞

 

交通運輸工程具有工程量大、工程周期長等特點，所以，一旦交通運輸工程立項，就需要大量的資金投入，對建設資金的有效管理成為了相關部門所面臨的一項重大課題。就目前大多數(shù)交通運輸工程的資金管理現(xiàn)狀來看，普遍存在監(jiān)管不到位、監(jiān)管制度不健全、資金管理存在安全漏洞等問題，使得資金浪費、怒用、侵吞的現(xiàn)象時有發(fā)生。

 

為了確保交通線的建設能夠滿足區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展需求，在項目建設中，必須確保建設方案具體、完善，除了要對前提施工、土建施工和設備安裝施工的各項操作進行明確規(guī)定之外，還要提高對工程驗收和試運行兩項環(huán)節(jié)的重視程度，從根本上做好工程建設工作。一般來說，交通運輸工程從立項到竣工，再到試運行，需要經(jīng)歷很長的工期，如果施工經(jīng)驗不足、施工技術不成熟，那么施工工期將會更長，隨之而來的就是投資周期長、回收周期漫長等問題，這些問題都會在一定程度上增加資金管理的困難程度。

 

(三)涉及面廣，建設成本高

 

交通運輸體系的構建是城市建設與發(fā)展的重要組成部分，直接關系著區(qū)域經(jīng)濟的長足發(fā)展，所以，需要各級政府部門、各組織機構給予大力支持，這些組織機構和部門主要包括交通局、公安局、環(huán)保局、規(guī)劃局、電力部門、燃氣部門、自來水部門以及通信部門等。由此可見，交通運輸在建設和發(fā)展過程中，涉及的內(nèi)容非常廣泛，隨之而來的就是建設成本的增加，這些成本除了必要的建設成本外，還包括一些非工程項目成本，比如說，交通疏解、樹木移植以及城市環(huán)境的保護等。此外，城市交通系統(tǒng)還涉及了多個專業(yè)和領域，例如，給排水系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、車站建筑、通信工程等。所以，若想使城市交通運輸系統(tǒng)實現(xiàn)預期的建設目標，必須由多個部分有效配合，對各項工作進行統(tǒng)籌安排，將各個專業(yè)和領域的優(yōu)勢發(fā)揮出來，促進交通系統(tǒng)建設目標的順利實現(xiàn)。此外，建設成本高也是當前城市交通運輸中的一個主要經(jīng)濟問題，尤其是在通貨膨脹不斷加劇的今天，工程建設中所涉及的成本也在持續(xù)提高。眾所周知，交通運輸系統(tǒng)建設的目標主要是為了緩解城市交通壓力，所以工程所在處幾乎都是建筑密集區(qū)，不僅交通情況擁擠，而且施工環(huán)境復雜多變，一旦施工出現(xiàn)問題，勢必會影響到施工安全。所以，必須做好安全防范工作，這也是交通運輸工程施工中急需解決的問題。

 

二、解決城市化交通運輸中經(jīng)濟問題的對策

 

交通運輸工程建設是一項全面而又系統(tǒng)的工作，其中所涉及的經(jīng)濟問題亟待解決。就當前城市化交通運輸體系的發(fā)展現(xiàn)狀來看，對于經(jīng)濟問題的解決，大致可以從以下幾個方面著手：

 

(一)拓展交通融資渠道

 

針對融資方式單一這一問題，相關部門若想將其有效解決，首要任務就是拓展融資渠道，在原有資金來源的基礎上，實現(xiàn)資金來源多樣化。經(jīng)過一段時間深化改革，目前交通運輸建設中所涉及的資金來源除了傳統(tǒng)的政府支持外，還增添了國債支持和銀行資金募取兩種方式。所以，為了確保上述兩個融資渠道能夠?qū)崿F(xiàn)有效融資，就要求交通投資建設部門除了要對國債努力獲取之外，還要盡可能與銀行業(yè)建立良好的聯(lián)系。與此同時，還要將民間資金充分利用起來，將民間閑置資金投入到交通運輸系統(tǒng)建設中，解決工程建設資金不足這一問題，促進建設目標的順利實現(xiàn)。

 

(二)制定有效的城市交通保障機制

 

交通保障機制的制定和完善需要從兩個方面入手，首先，交通運輸建設單位需要以國家政策發(fā)展變化為依據(jù)，結合當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀不斷實現(xiàn)自我完善，并且積極探討與之相關的融資模式，大膽創(chuàng)新融資方法，確保融資機制能夠滿通工程建設需求。其次，對于交通保障機制、扶持政策和稅收優(yōu)惠政策也應該給予高度重視，利用政府導向保證城市交通運輸進入健康、可持續(xù)發(fā)展的軌道。只有確保保障機制科學合理，才能夠確保交通運輸建設目標順利實現(xiàn)。

 

(三)完善交通建設資金監(jiān)管體系，定期審查資金使用

 

資金監(jiān)管體系的完善也是交通運輸部門日后工作的一個重點所在，監(jiān)管工作的有效開展一方面可以確保資金的使用滿通運輸建設需求，避免出現(xiàn)資金濫用、挪用和占用的情況，提高資金使用效率;另一方面則可以有效提高交通運輸部門的管理效率。與此同時，還要做到對資金使用情況的定期審查，審查內(nèi)容主要包括資金使用是否科學，是否存在使用不當?shù)那闆r。一旦發(fā)現(xiàn)問題，應第一時間與相關部門聯(lián)系，進行查找和修正。對于責任部門或責任人，應該根據(jù)具體情況，給予相應的懲罰。只有完善內(nèi)部約束與配合機制，才能夠從根本上將督促和監(jiān)督的作用發(fā)揮出來，杜絕資金風險的產(chǎn)生，提高資金利用率。

 

(四)發(fā)揮政府部門職能

 

上文提高，在交通運輸工程的建設與運營中，涉及了多個專業(yè)和多個部門，實現(xiàn)各個部門之間的有效協(xié)調(diào)是保障各項工作順利開展的基礎，這就要求政府部門要將其職能充分發(fā)揮出來，建立與交通投資建設部門的有效溝通，從工程建設與發(fā)展的角度出發(fā)，制定科學的發(fā)展戰(zhàn)略。同時，政府部門職能的有效發(fā)揮還有利于優(yōu)秀人才的培養(yǎng)，對員工競爭精神、責任意識和學習意識的培養(yǎng)都具有重要意義，也可以間接的提升企業(yè)的風險防范能力，對交通運輸行業(yè)的長足發(fā)展具有現(xiàn)實意義。

 

結語

 

綜上所述，交通運輸體系的完善對我社會經(jīng)濟發(fā)展目標的順利實現(xiàn)具有推動作用，是促進我國經(jīng)濟發(fā)展的重要途徑。但從本文的分析我們可以看出，在城市化交通運輸發(fā)展過程中，存在諸多有待解決的經(jīng)濟問題，如果不能這些問題有效解決，勢必會阻礙交通運輸行業(yè)的發(fā)展，不利于國民經(jīng)濟水平的提升，這就要求城市交通管理部門要從實際情況出發(fā)，構建科學完善的經(jīng)濟管理體系，將現(xiàn)有的經(jīng)濟問題有效解決，為交通運輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展提供充足的保障。

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當前國內(nèi)城市化的進程越來越快，汽車工業(yè)也隨之迅猛發(fā)展，城市中的私家車持有量也就越來越多，導致城市面臨越來越多的交通問題。擁擠的交通對人們?nèi)粘３鲂械姆奖阍斐闪朔浅乐赜绊?，當前城市交通擁堵情況已經(jīng)是國內(nèi)城市中非常突出的問題。通過部分城市的實際情況表明，要解決當前城市交通擁堵的情況，可以在目前城市交通的基礎之上，提升城市交通管理的信息化能力，從而在根本解決交通擁堵的問題。作為世界上第一人口大國，同時也是道路建設發(fā)展第一的國家，國內(nèi)交通信息化的進度也在不斷加快，在當前各個交通部門較為分散的交通信息系統(tǒng)基礎之上，將云計算的智能系統(tǒng)充分應用到交通信息系統(tǒng)中，得以實現(xiàn)及時交通信息收集、研究、處理與，定時向居民適時的動態(tài)交通信息，指引居民出行的計劃路線，以此來提升交通的效率[1]。

智能交通系統(tǒng)(ITS)屬于一個非常龐大的職能系統(tǒng)，先進出行信息系統(tǒng)(ATIS)則是智能交通系統(tǒng)的核心子系統(tǒng)，屬于ITS的重要組成成分[2]。智能交通出行系統(tǒng)的重要功能指的是從網(wǎng)絡中收集即時交通情況，將信息處理之后，估計將來的交通發(fā)展情況，從而生出分析報告與路況預測。分析所得的數(shù)據(jù)能夠作為即時交通公布消息，或者作為智能交通控制的系統(tǒng)，從而及時獲得準確的交通控制措施；也能夠?qū)⑵溆迷诜治鼋煌ㄊ鹿手校瑸槠涮峁┒ㄎ籟3]。因為過多的車輛同時占據(jù)相同的道路形成部分的交通擁堵，ATIS可以通過動態(tài)指揮、即時路況公布等策略指引道路中的車輛選擇使用適合的道路資源，保證交通通暢。ATIS是根據(jù)道路信息資料整合系統(tǒng)與相關的信息資料，經(jīng)過PDA、手機、網(wǎng)絡、車載電視、滾動顯示器、各個場所的大屏幕、交通廣播等媒介，為出行的居民供應有一個完整的道路即時情況。為自駕的居民供應天氣、環(huán)境、路況、施工等相關信息；為乘坐公共交通工具出行的居民供應路況、施工、換乘、站務等相關信息。根據(jù)這些即時的情況，出行的居民能夠在出門以前有充足的實踐安排計劃，從而改變出行線路，讓出行更方便、更快捷[4]。

2研究的意義

2.1理論意義

云計算概念的起源是Google的公開核心文件和AmazonEC2(亞馬遜彈性計算云)項目，云計算是一種基于Internet的超級計算模式，它是由分布式處理、并行處理和網(wǎng)格計算發(fā)展而來的。云計算是將一些必將龐大的計算處理程序通過網(wǎng)絡拆分成大量較小的子程序，讓后發(fā)送到由多服務器構成的云端，經(jīng)過云端的計算分析，在通過網(wǎng)絡將結果返回給用戶，通過云計算計算，用戶可以體驗到與超級計算機式的網(wǎng)絡服務[5]。

2.2實際意義

本文提出了對車輛的行駛情況通過云計算技術進行數(shù)據(jù)采集，并對這些數(shù)據(jù)進行分析處理，以獲取實時的道路交通信息。該項技術首先需要建立交通數(shù)據(jù)的采集、計算平臺，這就需要政府、出租車公司以及數(shù)據(jù)運營商做前期投入以做好基礎設施和技術平臺的建設。在采集基礎數(shù)據(jù)時，需要進行大量的數(shù)據(jù)采集，才能保證后續(xù)計算達到一定的準確性，在數(shù)據(jù)前，要對采集的數(shù)據(jù)進行優(yōu)化分析處理。實現(xiàn)智能交通系統(tǒng)的核心技術是動態(tài)導航技術，動態(tài)導航技術的研究具有重要的顯示意義。本文提出的智能交通云的構建對于實現(xiàn)城市只能交通系統(tǒng)有重要的意義，基于云計算來構建只能交通系統(tǒng)，可以有效的減少二線城市在交通信息化建設的前期成本，這有利于交通信息化建設的快速發(fā)展，環(huán)節(jié)城市交通壓力，最終提升各地的出行效率[6]。

3國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

本節(jié)對國內(nèi)外的先進出行信息系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀進行了一定分析，這其中主要包括我國主要城市的發(fā)展現(xiàn)狀和存在的問題以及美日兩國的發(fā)展現(xiàn)狀、趨勢和經(jīng)驗。

3.1國內(nèi)研究狀況

交通的基礎建設和管理一直以來都是我國政府重點關注的問題之一。交通的信息化建設是交通部確立的“十五”科技交通建設計劃的重點之一；2001年計委和發(fā)改委共同的“2001年度有限發(fā)展高新技術產(chǎn)業(yè)重點領域”的通知中指出了智能交通系統(tǒng)的建設為其中一項，還指出了交通信息化相觀的系統(tǒng)以及軟件開發(fā)成為了我國IT也近期產(chǎn)業(yè)化的重點[7]。我過在IT產(chǎn)業(yè)的研發(fā)上投入也比較大，許多地方的IT項目建設已經(jīng)初具規(guī)模。深圳市的筆錄電視系統(tǒng)監(jiān)控全市的交通，各大路口都安裝了監(jiān)控設備，并且還配備了智能車輛違章抓拍系統(tǒng)，其中的車牌辨識系統(tǒng)，能在發(fā)現(xiàn)違章車輛的幾秒之內(nèi)通知有關執(zhí)法人員及時處理，深圳市的交通系統(tǒng)中還配制了交通誘導指示裝置，它的主要作用是為駕駛員提供實時的路況信息；只能化的電子車牌可以讓公交候車人員知道公交車入站的具體時間。在交通信息化建設方面上海市與深圳市相比自身的特點比較明顯。上海市在澳大利亞的交通信號控制系統(tǒng)的基礎上，又建立了交通自適應控制系統(tǒng)。結合各區(qū)的高架以及橋梁，設置監(jiān)控系統(tǒng)、通信系統(tǒng)和控制系統(tǒng)。上海是我國第一推出交通廣播臺的成市，它能及時的交通信息，并于世紀之交成立了上海交通信息中心，2000年底又相繼推出了上海交通網(wǎng)，為出行者提供了方便有效的交通動態(tài)指南；并在公交站內(nèi)設置了電子站牌。利用信息技術解決上海的交通問題已經(jīng)成為了上海交通現(xiàn)代化建設的重要組成部分。

3.2國外研究狀況

3.2.1美國

美國作為經(jīng)濟大國，雖然在信息技術的研究上一度落后，但是由于其先進的技術，已經(jīng)后來居上，一躍成為世界第一的IT大國，目前，美國在各項信息技術的研究和引用上都處于領先地位。美國對于IT業(yè)的重視程度非常之高，對IT技術在服務領域有的應用進行了深遠的研究和實踐。

1995年美國運輸部根據(jù)之前頒布的地面運輸效率法案正式公布了IT的基本系統(tǒng)以及子系統(tǒng)。此外，美國還在研發(fā)一個IT的新領域，這個領域及時信息化鄉(xiāng)村運輸系統(tǒng)。該系統(tǒng)把城市的信息化交通管理系統(tǒng)應用到鄉(xiāng)村道路中去，主要是利用先進的信息技術，提高車輛的行駛安全，保證各國游客的順利出行，以此促進鄉(xiāng)村經(jīng)濟的快速發(fā)展。此系統(tǒng)主要包括無線電緊急呼救系統(tǒng)，惡劣交通狀況實時警告系統(tǒng)以及相關的旅游服務信息[8]。

3.2.2日本

日本是一個經(jīng)濟大國，雖然面積不大，但是人口密度相當大，人口的總人數(shù)也有1.28億，并且超過80%的人住在城市，這就對城市的交通帶來了巨大的壓力，因此就造成了交通事故的大量增加，這也造成很大的經(jīng)濟損失，據(jù)估計，每年因為交通問題為日本帶來的經(jīng)濟損失高達12兆億日元。日本政府也接如何解決交通問題作為重點工作，但是由于地域面積的限制，通過新建道路來解決此類問題顯然不太現(xiàn)實。為此，日本政府就加大了對智能交通系統(tǒng)的開發(fā)建設力度。日本的信息技術產(chǎn)業(yè)的一大特點就是各政府部門的共同參與，減少技術研究中漏洞的出現(xiàn)幾率。1993年，日本成立了智能交通協(xié)會，從而使與IT相關的多個部門之間建立了共同研究的工作機制，1995年，上述部門對信息用戶的服務范圍進行了詳細分析，并對IT項目的研發(fā)進行了統(tǒng)一的規(guī)劃，并且陸續(xù)開發(fā)除了交通相關的多個領域的多功能服務系統(tǒng)。