導(dǎo)語：如何才能寫好一篇軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：軌道交通；發(fā)展現(xiàn)狀；鋁合金；需求；研究

中圖分類號(hào)：P135 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

軌道交通的發(fā)展是一個(gè)國家或地區(qū)城市化水平高低的重要體現(xiàn)，與其它的交通運(yùn)輸方式相比，軌道交通具有非常明顯的特點(diǎn)與優(yōu)勢(shì)，因此能在實(shí)際中取得較為廣泛的應(yīng)用。軌道交通的發(fā)展不可避免地會(huì)增加對(duì)鋁合金的需求量。加強(qiáng)對(duì)軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀以及其對(duì)鋁合金需求的研究可以為軌道交通今后的發(fā)展提供可靠的依據(jù)與參考。不過，在對(duì)國內(nèi)軌道交通的發(fā)展對(duì)策以及軌道交通對(duì)鋁合金的需求這兩個(gè)問題進(jìn)行分析之前，我們先來了解一下國內(nèi)軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀。

1.國內(nèi)軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀

經(jīng)過幾十年的發(fā)展，我國的軌道交通已經(jīng)取得了非常明顯的發(fā)展與進(jìn)步，但是與外國同時(shí)期的軌道發(fā)展?fàn)顩r相比，仍然存在著很多的問題，需要引起我們的高度關(guān)注與重視。歸結(jié)起來，比較常出現(xiàn)的軌道交通發(fā)展問題主要有融資渠道問題、線網(wǎng)規(guī)劃問題以及票制票價(jià)問題等幾個(gè)方面。首先，融資渠道問題。從目前的實(shí)際情況來看，我國的軌道交通建設(shè)主要依據(jù)的還是政府投資以及以政府信譽(yù)為擔(dān)保的借貸。對(duì)于一些地方政府來說，這種融資方式極易給政府部門帶來極大的財(cái)政負(fù)擔(dān)，而且這種融資方式非常不穩(wěn)定，容易出現(xiàn)資金不足、運(yùn)行虧損以及融資困難等問題；其次，線網(wǎng)規(guī)劃問題。軌道交通在進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，由于其范圍可能存在的不一致，極易引發(fā)主城區(qū)通道協(xié)調(diào)困難的現(xiàn)象，這又會(huì)在不同程度上造成線網(wǎng)規(guī)劃的不清晰與較差的可操作性，加大工程建設(shè)的資金投入；最后，票制票價(jià)問題。目前，我國軌道交通在發(fā)展過程中對(duì)票價(jià)杠桿的作用不加重視，還沒有形成較為統(tǒng)一的票制票價(jià)制定策略，這給軌道交通的正常發(fā)展造成了一定程度的困擾。除此之外，軌道交通的票價(jià)結(jié)構(gòu)沒有體現(xiàn)長距離出行的政策，無法有效增強(qiáng)吸引客流的能力。

2.國內(nèi)軌道交通的發(fā)展對(duì)策

鑒于軌道交通在城市發(fā)展過程中的重要作用，我們需要采取一些及時(shí)有效的措施，以更好的縮小與國外軌道交通發(fā)展水平之間的差距。歸結(jié)起來，這些發(fā)展的對(duì)策主要有實(shí)施“打出去，走進(jìn)來”的策略、對(duì)現(xiàn)有資源進(jìn)行有效整合以及加強(qiáng)自主創(chuàng)新與集成創(chuàng)新等幾個(gè)方面。首先，實(shí)施“打出去，走進(jìn)來”的策略。進(jìn)入21世紀(jì)，有不少的發(fā)展中國家都面臨著巨大的軌道交通發(fā)展商機(jī)，對(duì)于我國這樣一個(gè)發(fā)展水平較低、起步較晚的國家來說，必須抓住這樣一個(gè)機(jī)遇，積極堅(jiān)持和推進(jìn)“打出去，走進(jìn)來”的策略，在注重吸收外國先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，還必須努力參與市場(chǎng)競(jìng)爭，在競(jìng)爭中求生存與發(fā)展，逐步縮小與這些發(fā)達(dá)國家之間的差距；其次，對(duì)現(xiàn)有資源進(jìn)行有效整合。目前，我國的軌道交通由于受到各種各樣因素的影響與制約，發(fā)展水平還很低，現(xiàn)有的資源非常有限，所以要想取得較好的發(fā)展就必須首先采取多種措施，對(duì)現(xiàn)有的資源進(jìn)行綜合有效的利用，以充分發(fā)揮其應(yīng)有的作用與價(jià)值；最后，加強(qiáng)自主創(chuàng)新與集成創(chuàng)新。當(dāng)今社會(huì)，一個(gè)沒有創(chuàng)新能力的企業(yè)、項(xiàng)目或者是人，是無法獲得生存與發(fā)展的機(jī)會(huì)的，所以，為了更好的推動(dòng)我國軌道交通的發(fā)展，并實(shí)現(xiàn)與世界水平的接軌，就必須首先增強(qiáng)自身的自主創(chuàng)新與集成創(chuàng)新能力，只有這樣，才能在發(fā)展軌道交通的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)本地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展。

3.軌道交通對(duì)鋁合金的需求

軌道交通的發(fā)展必定會(huì)對(duì)鋁合金的需求量不斷加大，這是毋庸置疑的。那么，從微觀角度來看，國內(nèi)軌道交通的發(fā)展對(duì)鋁合金的需求狀況是什么樣的，我們應(yīng)該如何對(duì)這些現(xiàn)象進(jìn)行準(zhǔn)確科學(xué)的分析與研究呢？事實(shí)上，軌道交通對(duì)鋁合金材料的需求是有一個(gè)不斷變化的過程的，為了理解與闡述的方便，我們可以軌道交通對(duì)鋁合金材料的需求分為以下三個(gè)階段：其一，需求量緩慢增長的階段。這一階段的軌道交通發(fā)展較為緩慢，究其原因則在于國內(nèi)經(jīng)濟(jì)實(shí)力有限，對(duì)軌道交通建設(shè)的內(nèi)在要求也非常缺乏，因此在此情形之下，一般只有少量經(jīng)濟(jì)實(shí)力較為雄厚的城市才有建設(shè)軌道交通的需求，這也就決定了鋁合金材料的需求量不大，其價(jià)格也不發(fā)生太大的變化；其二，需求快速增長階段。隨著國內(nèi)各個(gè)城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，道路擁堵問題日益突出，成為制約城市發(fā)展的重要因素，多數(shù)城市普遍表現(xiàn)出對(duì)大運(yùn)量、高速度交通運(yùn)輸方式的渴求。從這個(gè)角度來看，軌道交通能夠取得如此巨大的發(fā)展也就不足為奇了。這一階段是軌道交通發(fā)展較為關(guān)鍵的時(shí)期，同時(shí)也是對(duì)鋁合金等材料的需求較大的時(shí)期。這一階段與第一階段相比，無論是對(duì)鋁合金的需求還是其價(jià)格都呈現(xiàn)出非常不穩(wěn)定的狀態(tài)，比如要依靠大量的進(jìn)口來滿足不斷增加的市場(chǎng)需求，而且這種需求的增加會(huì)不可避免地推動(dòng)國際市場(chǎng)上鋁合金價(jià)格的上漲等；其三，需求基本穩(wěn)定階段。經(jīng)過了第二個(gè)階段的需求增加、價(jià)格上漲之后，接下來的階段將會(huì)不斷趨于穩(wěn)定，這是因?yàn)檐壍澜煌ㄔ诤笃诘慕ㄔO(shè)將會(huì)逐漸停滯，而且其使用年限較為固定，不需要對(duì)其進(jìn)行更新，所以在這一階段無論是需求還是價(jià)格都與第一階段的狀況不斷接近。鑒于這些特點(diǎn)，我們?cè)趯?shí)際進(jìn)行操作的過程中，可以在充分把握這些特點(diǎn)的基礎(chǔ)上盡量降低鋁合金材料的購買支出費(fèi)用，同時(shí)更好的維護(hù)鋁合金市場(chǎng)的穩(wěn)定。

4.結(jié)語

軌道交通是伴隨著我國城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn)而產(chǎn)生和出現(xiàn)的，因其所具有的特點(diǎn)與優(yōu)勢(shì)而取得了非常迅速的發(fā)展。但從整體上來看，我國軌道交通的發(fā)展與外國仍然存在著較大的差距，現(xiàn)狀依舊不容樂觀。軌道交通的發(fā)展必然會(huì)對(duì)鋁合金的需求不斷增加，因此，我們有必要對(duì)軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀以及其對(duì)鋁合金的需求問題進(jìn)行一番分析與研究。本文從國內(nèi)軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀、國內(nèi)軌道交通的發(fā)展對(duì)策以及軌道交通對(duì)鋁合金的需求等幾個(gè)方面進(jìn)行了分析與闡述，希望可以為以后的相關(guān)研究與實(shí)踐提供某些有價(jià)值的參考與借鑒。在具體進(jìn)行闡述的過程中，可能由于各種各樣的原因，還存在著這樣那樣的問題，在以后的研究與實(shí)踐中要加以規(guī)避。

參考文獻(xiàn)：

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篇2

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；建設(shè)；發(fā)展；建議

中圖分類號(hào)：U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

城市軌道交通建設(shè)是實(shí)現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的必然趨勢(shì)，軌道交通建設(shè)不僅有效的提高城市土地的利用率，實(shí)現(xiàn)了城市交通的快速、大體積大運(yùn)量運(yùn)輸，而且還促進(jìn)了城市環(huán)境的改善，目前我國有很多城市已經(jīng)建成了和正在建設(shè)城市軌道交通體系，促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。

一、我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的現(xiàn)狀

我國的地鐵始建于二十世紀(jì)六十年代中期。目前我國有10個(gè)城市的20多條軌道交通線路完全建成并投入運(yùn)營階段，總里程長達(dá)500余千米。當(dāng)前我國還有近20多個(gè)城市建設(shè)軌道交通。近年來，隨著改革開放的不斷發(fā)展，我國城市面貌也在發(fā)生很大的變化，尤其是城市軌道交通建設(shè)的步伐迅速壯大，同時(shí)對(duì)舊城區(qū)的改造也在不斷進(jìn)行。但是對(duì)于舊城市有各種結(jié)構(gòu)密集的建筑物、市政道路繁多，干擾較大，因此其改建難度也相當(dāng)大。地鐵建設(shè)一般都是在地下運(yùn)行，在城市的建設(shè)過程中具有明顯的優(yōu)勢(shì)，因此我國絕大多數(shù)城市在改造舊城市的過程中選擇了地下鐵道。但地下鐵道建設(shè)造價(jià)十分昂貴，而且建設(shè)資金基本上是由地方財(cái)政支配，所以我國目前的地下鐵道建設(shè)均在沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市中建設(shè)。在北京、天津、上海、廣州都有地鐵，沈陽地鐵始建于2005年11月18日，2009年10月1日通車運(yùn)行，使沈陽成為東北地區(qū)首個(gè)擁有地鐵的城市，目前通車運(yùn)營線路有1號(hào)線、2號(hào)線，運(yùn)營線路總長度49.8公里，車站總計(jì)41座。。

為了解決城市軌道建設(shè)的費(fèi)用問題，在地下鐵道建設(shè)過程中，必須要進(jìn)行多渠道融資，而且在技術(shù)上要顧全大局。面對(duì)不同經(jīng)濟(jì)區(qū)域、以及不同區(qū)段采取相應(yīng)的軌道建設(shè)途徑，也減緩了財(cái)政上的壓力。在北京市，建筑物密度較大的舊城市地區(qū)以地下鐵道的方式運(yùn)行，在市郊以及市郊連接的區(qū)段，采取城市輕軌或者高架鐵道的方式來建設(shè)地下鐵道。如今，上海已經(jīng)建成了地鐵一號(hào)線以及地鐵二號(hào)線。國內(nèi)地鐵國產(chǎn)化水平最高的南京地鐵南北線一期工程沿主城區(qū)中軸線建設(shè)，是平均造價(jià)最低的工程項(xiàng)目。該地鐵線路全長20.1千米，每日客流量約為47.3萬人，占南京公共交通客運(yùn)總量的1/5。

二、我國城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)

1、城市軌道交通建設(shè)系統(tǒng)化

為促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展，我國政府采取了項(xiàng)目立項(xiàng)審批政策，從政策上控制城市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃程序。城市總體規(guī)劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設(shè)的重要前提，這不僅有利于交通發(fā)展的整合和綜合利用，而且還可以充分挖掘城市軌道建設(shè)在城市國道中的帶動(dòng)作用，逐步形成一個(gè)地下與地上統(tǒng)一的城市規(guī)劃交通發(fā)展模式。我國城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問題是有關(guān)換乘的一系列問題，兩者之間的相互作用對(duì)乘客的旅行起著非常大的作用，因此城市規(guī)劃必須從城市綜合交通系統(tǒng)上進(jìn)行綜合規(guī)劃與設(shè)計(jì)，應(yīng)該仔細(xì)考慮地上與地下、高速與低速、長途與短途旅車等一系列交通方式的換乘。在我國，乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴(yán)重的問題，其根本原因就是沒有形成統(tǒng)一規(guī)劃和設(shè)計(jì)方案。

2、城市軌道交通建設(shè)區(qū)域延伸化

城市軌道交通在由單中心向多中心結(jié)構(gòu)體系發(fā)展的過程中，產(chǎn)生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點(diǎn)是站與站之間的間距相對(duì)很大，主要采用公交化運(yùn)營模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線路敷設(shè)方式，其系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)較低。如今，我國國內(nèi)的許多城市在建設(shè)中心區(qū)域城市軌道交通的時(shí)候，主要開展市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的編制，還有一些城市已經(jīng)開展了市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃方案。

三、發(fā)展我國城市軌道交通的建議

1、合理規(guī)劃，確定合適的軌道規(guī)模

我國城市軌道交通發(fā)展十分迅速，很多城市都在大力發(fā)展軌道交通，可是只有在合理的軌道交通規(guī)模下，軌道交通才能在城市交通中發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)。因此，在軌道交通的規(guī)劃建設(shè)中需要確定合理的軌道交通規(guī)模，具體要根據(jù)城市人口規(guī)模、城市交通特性來確定。

在規(guī)劃過程中，還要運(yùn)用可持續(xù)發(fā)展的觀念，研究城市軌道交通和道路交通在空間上的相互作用，進(jìn)行軌道交通需求分析，實(shí)現(xiàn)軌道空間資源的合理分配和利用。

2、優(yōu)化軌道換乘

換乘不便，交通可達(dá)性差，只能實(shí)現(xiàn)“站到站”服務(wù)，不能實(shí)現(xiàn)“門到門”服務(wù)，是城市軌道交通最明顯的缺點(diǎn)，也是軌道研究人員的研究重點(diǎn)。

解決換乘不便的問題，要從根本的規(guī)劃階段著手。同時(shí)不能孤立考慮，因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄅc常規(guī)的地面公共交通不存在相互競(jìng)爭關(guān)系，而是構(gòu)成城市交通網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)一體。修建公共交通換乘一體化的樞紐站點(diǎn)，構(gòu)建以人為本、高效、集約型的城市交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)體系。

（1）立體化布局。將軌道交通站臺(tái)置于鐵路站臺(tái)下面，必要時(shí)也可將鐵路站臺(tái)引入地下，使軌道交通與鐵路形成立體換乘，大大縮短主要換乘流線距離。

（2）綜合利用換乘空間。城市交通與鐵路客流集散空間共用，大大減少了旅客進(jìn)出站的繞行距離。

（3）出入口及換乘通道眾多而分散。通過多設(shè)入口及換乘通道，避免客流過于集中。

3、提高軌道服務(wù)水平

在軌道運(yùn)營方面，提倡以人為本，關(guān)注弱勢(shì)群體。可在地鐵列車上設(shè)置殘疾人輪椅渡板及盲道，保證盲人方便搭乘軌道。同時(shí)應(yīng)該考慮票價(jià)的合理性，對(duì)弱勢(shì)群體要實(shí)行一定優(yōu)惠政策。

營造一個(gè)輕松的運(yùn)營環(huán)境。例如安裝地鐵電視，廣州地鐵已于2006年6月開始實(shí)行。乘客可以邊等車，邊欣賞精彩的地鐵電視。乘客不僅可以看到列車報(bào)站，還可以看到疏導(dǎo)、換乘等一系列公共站務(wù)信息。保證手機(jī)上網(wǎng)信號(hào)的覆蓋，使各種移動(dòng)設(shè)備正常使用。

4、提高軌道運(yùn)營安全性

（1）強(qiáng)化安全檢查，針對(duì)安全標(biāo)準(zhǔn)較低的情況，請(qǐng)?jiān)u價(jià)機(jī)構(gòu)對(duì)車輛、信號(hào)系統(tǒng)、機(jī)電系統(tǒng)、線路設(shè)備進(jìn)行安全評(píng)價(jià)，提出整改實(shí)施方案。

（2）強(qiáng)化安全培訓(xùn)，提高人員素質(zhì)。加強(qiáng)安全培訓(xùn)，提高人員安全素質(zhì)是防止事故發(fā)生的有效手段。同時(shí)通過報(bào)刊、廣告、知識(shí)競(jìng)賽、宣傳欄、電視等各種形式對(duì)乘客進(jìn)行安全教育。

（3）預(yù)防為主，建立應(yīng)急管理體系。各城市軌道交通管理部門和運(yùn)營企業(yè)要統(tǒng)一協(xié)調(diào)，分工協(xié)作，建立一個(gè)反應(yīng)快、保障有力的地鐵運(yùn)營應(yīng)急搶險(xiǎn)救援機(jī)制。

5、減少軌道環(huán)境污染

由于城市軌道交通的工程特點(diǎn)，其產(chǎn)生的環(huán)境影響問題如大氣污染、振動(dòng)、噪聲、電磁干擾等諸多方面，已經(jīng)引起了社會(huì)的廣泛關(guān)注。軌道交通的環(huán)境問題已是世界各國城市軌道交通普遍存在的一個(gè)值得重視的問題。

解決環(huán)境問題，要首先對(duì)軌道交通進(jìn)行環(huán)境影響評(píng)價(jià)，找出環(huán)境污染的根源，確定解決環(huán)境污染的具體措施。具體措施如下：

（1）調(diào)整相關(guān)線路。對(duì)受到軌道影響嚴(yán)重且涉及的人群較多的敏感地區(qū)，則應(yīng)調(diào)整線路。

（2）對(duì)軌道交通造成的大氣污染、振動(dòng)污染、噪聲污染、電磁干擾等諸多方面，要在考慮可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)上，分別采取不同的措施。

（3）在新建軌道工程中，要把環(huán)境影響因素放在軌道建設(shè)規(guī)劃的重要位置。

四、結(jié)語

城市軌道交通建設(shè)有利于改善交通壞境，解決居民出行問題，有利于加快城市化進(jìn)程，有利于城市經(jīng)濟(jì)區(qū)的形成，是促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提高城市居民生活水平的重要措施，必須把城市軌道交通系統(tǒng)并入規(guī)劃當(dāng)中來，并且建設(shè)成一種安全、可靠、便捷、節(jié)能以及低維護(hù)的新型城市軌道交通方式。

參考文獻(xiàn)

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篇3

關(guān)鍵詞：軌道交通；供電系統(tǒng)；發(fā)展現(xiàn)狀；組成構(gòu)造

城市化的迅速發(fā)展，使得交通運(yùn)輸迎來了巨大挑戰(zhàn)，每天數(shù)以萬計(jì)的人口流動(dòng)要求城市軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)必須不斷優(yōu)化，這不僅是城市人群提高生活質(zhì)量的關(guān)鍵因素，也是推進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，緩解城市交通擁擠的根本要求。目前，城市軌道交通運(yùn)輸方式具有運(yùn)行速度快、準(zhǔn)時(shí)、班次頻繁、承載量大、安全可靠的優(yōu)點(diǎn)，是人們的首要選擇，為了保障這一重要交通運(yùn)輸方式的可靠運(yùn)行，就必須要不斷優(yōu)化軌道交通供電系統(tǒng)，它為軌道運(yùn)輸方式提供了動(dòng)力，也是各項(xiàng)軌道控制的基礎(chǔ)，一旦供電系統(tǒng)出現(xiàn)問題，整個(gè)軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)就將面臨癱瘓的危險(xiǎn)。

一、軌道交通供電系統(tǒng)概念分析

軌道交通供電系統(tǒng)（英文名稱：Power supply system for urban rail transit）是指電流經(jīng)過高壓輸電網(wǎng)、主變電所降壓、配電網(wǎng)絡(luò)、牽引變電所降壓、換流站等多個(gè)環(huán)節(jié)，為城市軌道運(yùn)輸系統(tǒng)中的車輛以及控制臺(tái)傳輸電力的系統(tǒng)總稱。軌道交通供電系統(tǒng)主要有兩大部分組成，一種是對(duì)牽引變電所輸送電力的專用外部供電系統(tǒng)，這部分也被稱為牽引供電系統(tǒng)的“外部供電系統(tǒng)”或“一次供電系統(tǒng)”；另一種是地鐵供電系統(tǒng)，這部分也被稱作“牽引供電系統(tǒng)”。

二、軌道交通供電系統(tǒng)的功能

在城市中，人們的工作和生活都離不開交通，這其中，軌道交通運(yùn)輸方式由于其承載量大、安全可靠且班次較多稱為了人們的首要選擇。軌道交通供電系統(tǒng)作為軌道交通運(yùn)輸?shù)碾娏斔秃蛡鬏斚到y(tǒng)，是保障軌道安全運(yùn)輸和日?？刂票O(jiān)測(cè)的重要基礎(chǔ)，在城市中，軌道交通供電系統(tǒng)根據(jù)其不同的使用功能可以分為兩大類別，一類是電動(dòng)軌道運(yùn)輸，這類用電群體主要是牽引運(yùn)輸體，例如：輕軌、地鐵、有軌電車等等，是為運(yùn)輸?shù)闹黧w提供電能。另一類則是車站、各車輛段、控制臺(tái)、各車間等等輔助設(shè)施的店里供應(yīng)，例如：軌道照明系統(tǒng)、車站的電梯和扶梯、通風(fēng)系統(tǒng)、控制中心的通信系統(tǒng)以及信號(hào)指示系統(tǒng)和調(diào)配系統(tǒng)等等。在不同的用電群體中，具有不同的電壓等級(jí)，且每種用電設(shè)施都有自身的使用要求和規(guī)范，軌道交通系統(tǒng)可以滿足不同用電群體的需要，并為其提供不同的電壓等級(jí)，使各部分都能夠正常工作，保障軌道交通運(yùn)輸?shù)捻樌麜惩ǎ瑸槿藗兊墓ぷ骱蜕钐峁┍憷?，這也是軌道交通供電系統(tǒng)的根本作用。

三、國內(nèi)外軌道交通供電系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀

（一）國外發(fā)展現(xiàn)狀分析

據(jù)統(tǒng)計(jì)，在國外有近80%的城市中，軌道交通供電系統(tǒng)使用的是第三方供電方式，在前蘇聯(lián)，軌道交通供電系統(tǒng)主要使用的是DC825V的電壓等級(jí)供電系統(tǒng)，而在英國的大型城市，諸如倫敦、格拉斯哥等地區(qū)的地鐵供電系統(tǒng)則采用了DC600V供電系統(tǒng)和DC750V供電系統(tǒng)，客流量巨大的法國巴黎的軌道交通使用了DC1500V 的供電系統(tǒng)，并同時(shí)采用了架空接觸網(wǎng)受流。在德國，城市軌道交通供電系統(tǒng)采用的則是與英國相同的DC600V和DC750V供電系統(tǒng)。在亞洲地區(qū)，日本的許多城市中軌道交通供電系統(tǒng)則根據(jù)不同的運(yùn)輸方式有著不同的供電系統(tǒng)，例如：地鐵、輕軌等均采用了DCl500V 供電系統(tǒng)，同時(shí)還使用了接觸網(wǎng)受流，而單軌鐵路則使用了DC750V 供電系統(tǒng)和接觸軌受流。

（二）國內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀分析

在我國，繁榮的香港是人口流動(dòng)巨大的城市，為了保障運(yùn)輸?shù)目煽啃裕愀鄣牡罔F多采用DC1500V供電系統(tǒng)以及架空接觸網(wǎng)受流，而輕軌則使用DC750V供電系統(tǒng)。北京和天津作為大型都市，客流量也相當(dāng)可觀，城市的地鐵采用的是DC750V供電方系統(tǒng)以及接觸軌受流。北、上、廣中的上海和廣州則使用了DC1500V供電系統(tǒng)和架空接觸網(wǎng)受流。正在建設(shè)新型軌道交通供電系統(tǒng)的蘇州、杭州、武漢等城市則將在地鐵和輕軌中使用DC750V的受流饋電系統(tǒng)。

四、軌道交通供電系統(tǒng)的組成

根據(jù)用電主體的功能各不相同，主要有集中式供電系統(tǒng)和分散式供電系統(tǒng)來那個(gè)大類，而集中式軌道交通供電系統(tǒng)又可分為外部電源系統(tǒng)、主變電所供電系統(tǒng)、牽引供電系統(tǒng)、動(dòng)力照明配電系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)五大部分；分散式軌道交通供電系統(tǒng)則由外部電源、牽引供電系統(tǒng)、動(dòng)力照明配電系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)四大部分構(gòu)成。根據(jù)每座城市的電網(wǎng)結(jié)構(gòu)不同，可以在集中式、分散式、混合式等不同形式中進(jìn)行選擇。

（一）集中式供電

根據(jù)城市中的用電情況和運(yùn)輸線路的長短，建立專門供給軌道交通電力的主變電所，這種凡是稱為集中式供電系統(tǒng)，其中，主變電所的電壓通常為110kV，降壓到35kV、10kV后供牽引變電所與降壓變電所電力使用。集中式供電有助于城市軌道交通供電系統(tǒng)的獨(dú)立運(yùn)行，免受其他系統(tǒng)干擾，便于管理和控制。

（二）分散式供電

在地鐵沿線引入多路電源的供電方式稱為分散式供電系統(tǒng)，這種供電方式必須保證每座牽引變電所和降壓變電所有雙路電源供電，分散式供電系統(tǒng)主要應(yīng)用于有足夠電源供沿線引入的城市。

（三）混合式供電

混合式供電是指兩種供電方式的結(jié)合使用，例如：我國北京的地鐵一號(hào)線以及環(huán)線的供電系統(tǒng)、武漢軌道交通供電系統(tǒng)、青島南北線地鐵供電系統(tǒng)等，這種供電系統(tǒng)能夠發(fā)揮各自的優(yōu)點(diǎn)，便于調(diào)整和選擇。

五、結(jié)束語

軌道交通項(xiàng)目將會(huì)成為城市發(fā)展的重點(diǎn)，本文對(duì)軌道交通供電系統(tǒng)略作分析，以期對(duì)我國的城市運(yùn)輸領(lǐng)域提供幫助。

參考文獻(xiàn)：

[1]關(guān)于研究城市軌道交通關(guān)鍵技術(shù)有關(guān)問題的會(huì)議紀(jì)要[J].都市快軌交通，2006（04）.

[2]翟維麗.城市軌道交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)及相關(guān)問題研究[D].吉林大學(xué)，2007.

篇4

2010中國城市軌道交通關(guān)鍵技術(shù)論壇暨第二十屆地鐵學(xué)術(shù)交流會(huì)在上海召開

北京軌道交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟

《都市快軌交通》理事會(huì)2010年會(huì)在上海成功舉行

展望城市軌道交通未來迎接大規(guī)模建設(shè)挑戰(zhàn)

城市軌道交通技術(shù)發(fā)展綱要建議(2010—2015)

打破國外技術(shù)壟斷北京地鐵15號(hào)線裝上“中國腦”

廣州地鐵免費(fèi)乘車

廣佛城際地鐵正式開通

世博期間上海地鐵運(yùn)送乘客逾10億人次

低碳地鐵引領(lǐng)沈陽地鐵建設(shè)新概念

廣州市軌道交通前期研究工作回顧

城市軌道交通項(xiàng)目間接效益的識(shí)別與量化計(jì)算

北京地鐵車廂嘗試LED綠色照明

城市軌道交通線網(wǎng)發(fā)展特征及運(yùn)營設(shè)施配置

地鐵終點(diǎn)折返道岔發(fā)生病害的原因及對(duì)策

濟(jì)南軌道交通建設(shè)對(duì)泉水生態(tài)系統(tǒng)的影響

北京地鐵5座換乘站將裝防踏空膠條

地鐵不同設(shè)備維護(hù)模式的融合與優(yōu)化

軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)

慶祝《都市快軌交通》第100期出版發(fā)行

深圳地鐵1號(hào)線(羅寶線)續(xù)建工程首通段順利開通

我國城市軌道交通發(fā)展政策研究

北京城建設(shè)計(jì)研究總院成立“院士專家工作室”

城市軌道交通與周邊物業(yè)的一體化開發(fā)模式

“城市軌道交通關(guān)鍵技術(shù)研究與產(chǎn)業(yè)化”項(xiàng)目研討會(huì)召開

2009北京國際城市軌道交通展覽會(huì)隆重開幕

我國城市軌道交通安全預(yù)評(píng)價(jià)發(fā)展現(xiàn)狀

北京2010年計(jì)劃通車線路4條

南京城區(qū)拆除天橋建地道,規(guī)劃70處地下通道32處連地鐵

建設(shè)節(jié)約型地鐵車輛段初探

地鐵維護(hù)工作安全風(fēng)險(xiǎn)研究現(xiàn)狀及發(fā)展

北京地鐵車站導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)調(diào)查分析

國產(chǎn)兼容型列車超速防護(hù)系統(tǒng)車載設(shè)備研制

線路差動(dòng)保護(hù)升級(jí)在地鐵中的應(yīng)用

城市軌道交通組織管理模式研究

深圳地鐵BT模式的創(chuàng)新應(yīng)用

上海地鐵以人為本,新車技術(shù)升級(jí)

篇5

關(guān)鍵詞：城市地鐵；相關(guān)問題；探討

中圖分類號(hào)：U231文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1、城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

從國內(nèi)外城市交通發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析，國外發(fā)達(dá)國家的城市建設(shè)中，軌道交通非常發(fā)達(dá)，輕軌、地鐵、鐵路等發(fā)展非常好，相比之下，中國的城市軌道交通的發(fā)展，非常的落后，軌道交通建設(shè)起步晚、發(fā)展慢、交通運(yùn)量大等，都是中國城市交通發(fā)展中存在的現(xiàn)狀。在城市軌道交通建設(shè)中，需要和城市土地規(guī)劃有效的結(jié)合在一起，形成一個(gè)良好的土地循環(huán)系統(tǒng)，由路面交通和地下軌道交通結(jié)合在一起，將城市發(fā)展中的路面交通擁堵的問題進(jìn)行有效的改善。在城市軌道交通發(fā)展中，可以將城市交通問題進(jìn)行有效的改善，進(jìn)而緩解城市交通堵塞的問題，但是從中國城市建設(shè)現(xiàn)狀來看，中國城市發(fā)展中軌道交通發(fā)展緩慢，城市軌道交通多在一線城市發(fā)展，二線城市也有發(fā)展，但是較少。城市軌道交通的發(fā)展，將城市路面上的交通堵塞問題改善，但是隨著城市建設(shè)的發(fā)展，城市人口的不斷增加，城市路面交通還是存在擁堵的現(xiàn)狀，而且這種擁堵現(xiàn)象從地上逐漸的發(fā)展到地下，如今城市軌道交通客流量也非常大，我國人口逐漸向城市轉(zhuǎn)移，尋求的城市發(fā)展，進(jìn)而增加了城市居民人口數(shù)量，在人口數(shù)量增加的同時(shí)，城市交通人流量也得到增加，進(jìn)而加劇城市交通問題。城市為了更好的發(fā)展，需要對(duì)城市軌道交通的發(fā)展進(jìn)行合理的規(guī)劃，有效地利用城市土地資源，建設(shè)城市軌道交通，滿足城市發(fā)展需求。

2、安全性評(píng)價(jià)

2.1客流密度分布

客流密度分布主要可分為客流密度的空間分布和時(shí)間分布?？土髅芏瓤臻g分布包括平均客流密度分布和最高客流密度分布。平均客流密度分布(人/m2)是指在高峰小時(shí)內(nèi)，車站內(nèi)i點(diǎn)處的平均密度，它主要反映了高峰小時(shí)內(nèi)車站各點(diǎn)每平方米所聚集的人數(shù)。而最高客流密度分布ρmax(人/m2)則是指在高峰小時(shí)內(nèi)，車站內(nèi)i點(diǎn)處的最高密度值，即每平方米所集聚的人數(shù)達(dá)到最大。由于車站站廳層、站臺(tái)層的乘客具有不同的運(yùn)動(dòng)特性，站廳層的乘客大都處于運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，而站臺(tái)層乘客大都處于等待狀態(tài)，因而，對(duì)于站廳層的客流密度分布而言，兩個(gè)值具有一定的動(dòng)態(tài)性，它可以表示為車站某處每平方米所通過的乘客數(shù)。最高客流密度的計(jì)算方法建立在軌道交通車站客流仿真系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，在仿真過程中按一定步長記錄空間各點(diǎn)的當(dāng)前最高密度，不同密度用不同顏色表示，仿真結(jié)束繪制最大密度分布圖，如圖1所示。

圖1最高客流密度示意圖

平均密度是仿真過程中按一定步長記錄空間各點(diǎn)的當(dāng)前密度，仿真結(jié)束計(jì)算該點(diǎn)在仿真時(shí)段內(nèi)的平均密度，不同密度用不同顏色表示，繪制平均密度分布圖，如圖3所示。

客流密度時(shí)間分布是指車站在單位時(shí)間內(nèi)(高峰小時(shí))各點(diǎn)在達(dá)到或超過某密度值時(shí)(可看作臨界密度)客流密度的持續(xù)時(shí)間。在客流密度不變的前提下，客流密度持續(xù)時(shí)間越長的地方安全隱患越大?？土髅芏葧r(shí)間分布可通過設(shè)定臨界密度值，在仿真過程中觀察空間各點(diǎn)的密度值，當(dāng)達(dá)到臨界密度以上時(shí)累計(jì)持續(xù)時(shí)間。不同持續(xù)時(shí)間用不同顏色表示仿真結(jié)束繪制時(shí)間分布圖。

圖2平均客流密度示意圖

3、現(xiàn)階段發(fā)展城市軌道交通過程中存在的問題

隨著國家解決城市交通措施的進(jìn)一步落實(shí)，城市軌道交通運(yùn)輸?shù)玫搅丝涨暗陌l(fā)展，目前，北京、廣州、上海、大連、南京等一些大城市已經(jīng)相繼制定了軌道交通的發(fā)展計(jì)劃。而且獲得了不錯(cuò)的效果，以北京為例，已經(jīng)完全通車的線路包括了1號(hào)線、2號(hào)線、4號(hào)線及大興線、5號(hào)線、13號(hào)線、八通線以及機(jī)場(chǎng)快軌，正在規(guī)劃或建設(shè)中的線路包括3號(hào)線、6號(hào)線、7號(hào)線、8號(hào)線、9號(hào)線、10號(hào)線、12號(hào)線、14號(hào)線、15號(hào)線、16號(hào)線、17號(hào)線、亦莊線、房山線及燕房線、昌平線、西郊線、門頭溝線、海淀山后線、南部U型線。據(jù)了解，北京地鐵2015年總里程將超過700公里。北京四通八達(dá)的軌道運(yùn)輸緩解了城市交通壓力，給北京的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民出行帶來了很大的方便?？梢哉f經(jīng)過的幾年的發(fā)展，國內(nèi)的城市軌道交通運(yùn)輸已經(jīng)取得了不凡的成績。但是城市軌道交通在發(fā)展的過程中也存在著一些亟待解決的問題：

3.1城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模不合理

雖然國內(nèi)大城市發(fā)展軌道運(yùn)輸取得了一些效果，但是軌道運(yùn)輸在整個(gè)公共客運(yùn)系統(tǒng)中承擔(dān)的客運(yùn)份額不高，主要原因就是城市軌道線網(wǎng)不合理，線網(wǎng)的規(guī)模較小，沒有形成一個(gè)協(xié)調(diào)統(tǒng)一的系統(tǒng)，沒有起到促進(jìn)城市交通結(jié)構(gòu)更加完善的作用。縱觀世界各大發(fā)達(dá)城市的軌道運(yùn)輸，國內(nèi)城市軌道交通的客運(yùn)量明顯低于國外城市的客運(yùn)量，國內(nèi)城市軌道交通的客運(yùn)分擔(dān)率也比較低；國內(nèi)城市的軌道交通線網(wǎng)的密度不高，低于國外城市的軌道線網(wǎng)密度；國內(nèi)萬人擁有的軌道線路長度也明顯低于世界部分發(fā)達(dá)城市萬人擁有軌道的線網(wǎng)長度。雖然國外城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平比國內(nèi)城市較高，但是國內(nèi)城市的人口數(shù)量和人口密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國外城市。軌道交通線網(wǎng)的不合理，使得國內(nèi)城市軌道運(yùn)輸?shù)淖饔玫牟坏接行У陌l(fā)揮。

3.2國內(nèi)城市軌道交通過分強(qiáng)調(diào)市中心作用

現(xiàn)階段，國內(nèi)的一些大城市如北京、上海、廣州、武漢、南京等城市的軌道交通已經(jīng)投入運(yùn)營，并且取得了不錯(cuò)的效果。但是，國內(nèi)城市軌道運(yùn)輸在建設(shè)之時(shí)主要是根據(jù)客流量為設(shè)計(jì)依據(jù)的，而城市人流量集中的地方就是市中心，因此，城市軌道建設(shè)主要集中在市中心。這樣的缺點(diǎn)就是過分的強(qiáng)調(diào)了城市中心的建設(shè)，忽略了城市向郊區(qū)發(fā)展的因素，軌道附近的地方會(huì)得到進(jìn)一步的開發(fā)，就會(huì)進(jìn)一步的增加客流量，進(jìn)一步增加市中心的交通運(yùn)輸負(fù)擔(dān)。

4、解決軌道交通問題的對(duì)策

4.1完善城市軌道交通線網(wǎng)

緩解城市交通的巨大壓力，進(jìn)一步發(fā)揮軌道運(yùn)輸?shù)闹匾饔?，首先?yīng)當(dāng)在完善軌道運(yùn)輸網(wǎng)線上下功夫。政府應(yīng)當(dāng)重視軌道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，通過實(shí)施一些資金支持和政策支持，來扶持軌道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。通過加強(qiáng)軌道交通的建設(shè)，提升國內(nèi)城市軌道運(yùn)輸?shù)木€網(wǎng)密度，提高國內(nèi)城市萬人擁有的軌道線路長度，進(jìn)而提升國內(nèi)城市軌道的客運(yùn)分擔(dān)率。

4.2協(xié)調(diào)發(fā)展城市軌道運(yùn)輸

今后，大城市的軌道運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)應(yīng)當(dāng)注意協(xié)調(diào)發(fā)展，平衡各方面的因素。應(yīng)當(dāng)合理的規(guī)劃軌道建設(shè)，確立合理集中與分散協(xié)調(diào)的軌道線網(wǎng)布局。在大力建設(shè)軌道運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)，要充分考慮到城市邊緣以及衛(wèi)星城市的發(fā)展，做到市中心的軌道運(yùn)輸建設(shè)同城市邊緣以及衛(wèi)星城之間的協(xié)調(diào)發(fā)展，降低城市市中心的人口密度。只有這樣才能夠充分發(fā)揮軌道運(yùn)輸?shù)淖饔?，改善城市中心的交通壓力?/p>

結(jié)語

現(xiàn)階段大力發(fā)展城市軌道運(yùn)輸，是解決城市交通壓力的重要方式。城市軌道交通的建設(shè)在我國起步晚，在今后的建設(shè)中需要城市土地規(guī)劃建設(shè)結(jié)合在一起。高效的利用城市土地，合理的建設(shè)軌道交通，將使城市環(huán)境問題和交通問題進(jìn)行有效的改善。

參考文獻(xiàn)

篇6

PPP模式城市軌道交通青島市地鐵1號(hào)線

由于我國城市人口密度較高、基礎(chǔ)設(shè)施不堪重負(fù)，提高城市軌道交通在公共交通中的占比是解決交通擁堵、提高交通效能的有效解決方法。目前大多數(shù)地鐵項(xiàng)目仍然以車票和廣告收入為主，仍需要政府大量補(bǔ)貼、回報(bào)周期較長。近年來PPP模式開始在城市軌道交通領(lǐng)域成功運(yùn)作，引起了廣泛關(guān)注。

一、城市軌道交通PPP模式及發(fā)展現(xiàn)狀

1、PPP模式的內(nèi)涵

PPP（Public-Private Partnership），即政府和社會(huì)資本合作，是公共基礎(chǔ)設(shè)施中的一種項(xiàng)目運(yùn)作模式。在該模式下，鼓勵(lì)私營企業(yè)、民營資本與政府進(jìn)行合作，參與公共基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。政府和社會(huì)資本合作模式是在基礎(chǔ)設(shè)施及公共服務(wù)領(lǐng)域建立的一種長期合作關(guān)系。在我國軌道交通建設(shè)中引進(jìn)和應(yīng)用PPP融資模式，積極吸引民間資本參與建設(shè)，并將其按市場(chǎng)化模式運(yùn)作，既能有效地減輕政府財(cái)政支出的壓力，以提高投資與運(yùn)營的效率，同時(shí)又不會(huì)產(chǎn)生公共產(chǎn)權(quán)問題。因此，PPP模式在城市軌道交通建設(shè)中有著廣泛的發(fā)展前景。

2、城市軌道交通PPP模式發(fā)展現(xiàn)狀

近年來，國家和各地方政府非常重視推進(jìn)PPP項(xiàng)目。各地出臺(tái)一系列政策辦法，推動(dòng)PPP改革向縱深發(fā)展，增強(qiáng)社會(huì)資本參與的吸引力，促進(jìn)PPP項(xiàng)目加速落地、規(guī)范實(shí)施。

根據(jù)全國PPP綜合信息平臺(tái)項(xiàng)目庫第五期季報(bào)統(tǒng)計(jì)，國家示范項(xiàng)目，截至 2016年12月末，共計(jì)743個(gè)，投資額1.86萬億元。全國入庫項(xiàng)目，截至2016年12月末，共計(jì)11260個(gè)，投資額13.5萬億元。其中交通運(yùn)輸領(lǐng)域簽約落地項(xiàng)目186個(gè)，投資額7429億元。少花錢、多辦事、辦好事是PPP項(xiàng)目物有所值的目標(biāo)。對(duì)2016年通過物有所值定量評(píng)價(jià)的335個(gè)國家示范項(xiàng)目分析表明，在項(xiàng)目全生命周期內(nèi)，PPP模式與傳統(tǒng)投融資模式相比，平均每個(gè)項(xiàng)目節(jié)省政府投入約3.8億元。

2016年6月，青島地鐵1號(hào)線通過競(jìng)爭性磋商方式成功采購首個(gè)軌道交通PPP項(xiàng)目社會(huì)投資人。經(jīng)過與投資人的逐一磋商，采購人根據(jù)競(jìng)標(biāo)投資人響應(yīng)的最優(yōu)基金期限進(jìn)一步優(yōu)化采購需求中的服務(wù)要求，在此基礎(chǔ)上，經(jīng)過投資人對(duì)基金收益率的二次報(bào)價(jià)，該項(xiàng)目的基金收益率與基金期限都爭取到了最優(yōu)條件。2016年6月14日，競(jìng)爭性磋商成交結(jié)果公告，成交供應(yīng)商為招商財(cái)富資產(chǎn)管理有限公司和招商銀行股份有限公司聯(lián)合體。青島地鐵集團(tuán)有限公司代表政府出資20%（約279940萬元），其余資金由城發(fā)1號(hào)基金出資，城發(fā)1號(hào)基金中，財(cái)政資本出資約14000萬元，占12.5%，其余由成交社會(huì)資本出資，出資額約979800萬元。城發(fā)1號(hào)基金和青島地鐵集團(tuán)有限公司按照法人治理結(jié)構(gòu)成立項(xiàng)目公司，在合同期內(nèi)負(fù)責(zé)本項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、融資、建造、運(yùn)營、維護(hù)和用戶服務(wù)職責(zé)，建立起政府與社會(huì)主體“利益共享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、全程合作”的共同體關(guān)系。青島地鐵1號(hào)線PPP項(xiàng)目社會(huì)投資人的順利采購成為國內(nèi)軌道交通行業(yè)首批成功落地的項(xiàng)目，基金收益率和基金期限都超過預(yù)期，有效降低了資金成本，采購競(jìng)爭效果明顯，為其他PPP項(xiàng)目采購提供了參考。

二、PPP融資模式存在的問題

1、業(yè)務(wù)基礎(chǔ)薄弱，落地率低，民營私營企業(yè)參與度低

受限于國內(nèi)PPP起步較晚，試點(diǎn)規(guī)模小，國內(nèi)債券市場(chǎng)較不發(fā)達(dá)等原因，建設(shè)缺乏足夠經(jīng)驗(yàn)，PPP業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)仍十分薄弱。各地大力推進(jìn)PPP項(xiàng)目發(fā)展，項(xiàng)目儲(chǔ)備量高，但簽約少，落地率低。政府對(duì)私營民營企業(yè)認(rèn)識(shí)不夠全面，合作過程中管理權(quán)及職責(zé)分配存在爭議。國企仍是參與PPP項(xiàng)目的主力軍，而真正意義上的民營企業(yè)或私營企業(yè)參與PPP項(xiàng)目的動(dòng)力和機(jī)會(huì)都相應(yīng)較少。

2、風(fēng)險(xiǎn)控制能力和監(jiān)管水平有待提高

PPP項(xiàng)目監(jiān)管機(jī)制缺乏，政府角色錯(cuò)位，把重點(diǎn)放在了擁有和管理資產(chǎn)上，而不是配合私人機(jī)構(gòu)建立相應(yīng)的管理監(jiān)督機(jī)制，保證公用事業(yè)的運(yùn)行最具成本效益。PPP融資項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)存在于設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營管理的全過程，由于是公共項(xiàng)目，風(fēng)險(xiǎn)雖然部分轉(zhuǎn)移給了合作企業(yè)，但政府仍是風(fēng)險(xiǎn)的最后承擔(dān)者。政府對(duì)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)了解不夠充分，沒有完善的風(fēng)險(xiǎn)防控機(jī)制。

三、對(duì)城市軌道交通PPP模式的建議

1、暢通民營資本參與通道

積極鼓勵(lì)和引導(dǎo)民營資本參與PPP項(xiàng)目，建立清晰透明的市場(chǎng)準(zhǔn)入機(jī)制，杜絕對(duì)民營資本設(shè)置差別條款和歧視性條款，按法定程序公平擇優(yōu)確定社會(huì)資本，著力激發(fā)和促進(jìn)民間投資。隨著PPP項(xiàng)目的建成竣工，后續(xù)的運(yùn)營管理是一個(gè)漫長的過程，而民營企業(yè)在這方面有著比央企、國企更大的優(yōu)勢(shì)，民營企業(yè)會(huì)有更多的機(jī)會(huì)參與項(xiàng)目后續(xù)的運(yùn)營管理當(dāng)中，同時(shí)，隨著人們對(duì)后續(xù)運(yùn)營管理的重視，民營企業(yè)在政府選擇合作伙伴時(shí)前期就會(huì)得到充分的重視。

2、建立監(jiān)督機(jī)制，完善風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)機(jī)制

我國城市軌道交通PPP模式起步晚，發(fā)展速度快，應(yīng)用不成熟，風(fēng)險(xiǎn)系統(tǒng)較其他發(fā)達(dá)國家更為復(fù)雜，風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)更加困難，監(jiān)督難度也很大。應(yīng)強(qiáng)化對(duì)PPP項(xiàng)目采購的全過程監(jiān)管，確保項(xiàng)目公開、公平、公正。要找準(zhǔn)政府方和社會(huì)資本方利益平衡點(diǎn)，合理界定雙方的責(zé)權(quán)利關(guān)系，健全科學(xué)合理的回報(bào)機(jī)制。完善信息公開機(jī)制，確保PPP項(xiàng)目信息真實(shí)、完整、準(zhǔn)確，提供公開透明便利的優(yōu)質(zhì)環(huán)境。

參考文獻(xiàn)：

篇7

【關(guān)鍵詞】城市地鐵建設(shè)；現(xiàn)狀；發(fā)展前景

中圖分類號(hào)：U48

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1006-0278（2015）05-042-01

一、中國城市地鐵建設(shè)現(xiàn)狀分析

我國地鐵建設(shè)起步較晚，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，城市人口不斷增多，這也給城市交通的發(fā)展帶來了嚴(yán)峻的考驗(yàn)。城市地鐵交通的建設(shè)，不僅能解決城市交通擁堵的問題，還不占用地而空間，成為解決城市交通問題的最佳選擇。

我國城市地鐵建設(shè)的發(fā)展大致經(jīng)過了以下幾個(gè)階段：

（一）起步階段

我國的第一條地鐵是北京地鐵一號(hào)線，1965年開始建設(shè)到1976年全部竣工，地鐵全長為54 Km。但是在隨后的二十年里，由于受到技術(shù)、經(jīng)濟(jì)等因素的影響，我國的地鐵建設(shè)停滯不前，一直到90年代初期，才在上海、廣州等一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市和地區(qū)修建地鐵。隨后在天津、哈爾濱等地開始建設(shè)了地鐵工程。直到九十年代初期，我國擁有地鐵交通的城市僅有上海、北京、廣州。

（二）發(fā)展階段

在二十世紀(jì)九十年代，在一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的省會(huì)城市開始籌建地鐵軌道運(yùn)輸項(xiàng)目，一時(shí)間地鐵項(xiàng)目的建設(shè)投入到了日程之中。但是由于地鐵項(xiàng)目建設(shè)要求高并且工程的造價(jià)高，1995年12月國務(wù)院頒布了相關(guān)文件，暫時(shí)停止了對(duì)地鐵文件的審批工作。與此同時(shí)，國家計(jì)委也開始研究制定城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化政策，研究通過政府的調(diào)控來指導(dǎo)地鐵的規(guī)劃和建設(shè)，此時(shí)，地鐵軌道交通建設(shè)進(jìn)入發(fā)展階段。

（三）建設(shè)階段

在1999年之后，國家鼓勵(lì)大中型城市建設(shè)并發(fā)展城市軌道交通運(yùn)輸，各大城市紛紛進(jìn)入到了地鐵軌道交通建設(shè)的階段。到21世紀(jì)，政府加大了對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度，我國的地鐵項(xiàng)目進(jìn)入到了全而的建設(shè)階段。根據(jù)相關(guān)的調(diào)查統(tǒng)計(jì)北京、上海、廣州等15個(gè)城市約建成有50條軌道交通線路。預(yù)計(jì)到2015年，全國將有22個(gè)城市建成約81條軌道交通線路。

表12007-2012年北京地鐵通車?yán)锍?/p>

時(shí)間

地鐵建成里程

2007

150 Km

2008

206 Km

2009

287 Km

2010

320 Km

2011

381 Km

2012

450 Km

二、我國城市地鐵建設(shè)的發(fā)展前景

隨著地鐵建設(shè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，各大中城市地鐵軌道建設(shè)將形成一定的規(guī)模。城市交通的發(fā)展也將會(huì)讓其重心轉(zhuǎn)向地鐵的建設(shè)和管理運(yùn)營之中。我國已經(jīng)建立標(biāo)準(zhǔn)化的地鐵建設(shè)規(guī)范體系，旨在提高地鐵運(yùn)營的質(zhì)量，另外政府也將采取一系列的措施促進(jìn)地鐵建設(shè)工程的合理有序發(fā)展。

（一）建立模式多樣化

隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，城市軌道交通建設(shè)的類型日趨增多，許多大中型城市將未來城市交通的重點(diǎn)放在了地鐵項(xiàng)目的建設(shè)中。根據(jù)目前的形式推測(cè)，未來的幾十年，我國城市軌道交通建設(shè)將迎來其發(fā)展的繁盛時(shí)期，城市軌道交通的建設(shè)將得到飛速的發(fā)展。

（二）多元化投資，市場(chǎng)化經(jīng)營

城市軌道交通在發(fā)展之初，投資主體相對(duì)比較單一，主要集中在私人主體和政府財(cái)政主體投資兩個(gè)方而。但是隨著城市軌道交通的不斷發(fā)展，為了更好地解決軌道交通建設(shè)的資金問題、提高軌道交通建設(shè)的效率，當(dāng)前大部分城市軌道交通都是由政府和社會(huì)資本共同投資建設(shè)的。另外，在軌道交通建立之初，其運(yùn)營方式幾乎都采取完全的國有壟斷經(jīng)營，這是不利于企業(yè)的經(jīng)營和發(fā)展的。當(dāng)前，大部分城市在軌道交通的發(fā)展方而，充分的發(fā)揮了市場(chǎng)的作用，引入市場(chǎng)機(jī)制對(duì)地鐵軌道交通進(jìn)行運(yùn)營和管理，從而有效提高了軌道交通的運(yùn)營效率。

（三）引入新技術(shù)，提高建設(shè)水平

當(dāng)前，我國地鐵建設(shè)水平與發(fā)達(dá)國家相比較還存在著一定的差距，因此，未來在地鐵的建設(shè)方而我們應(yīng)該不斷引入新技術(shù)，提高地鐵的建設(shè)水平。國際上地鐵交通建設(shè)技術(shù)不斷發(fā)展和完善，以線性電機(jī)牽引系統(tǒng)的地鐵技術(shù)體現(xiàn)出了巨大的優(yōu)勢(shì)。這種技術(shù)不僅減小了隧道的截而還降低了軌道的建設(shè)成本。因此，引入新的科技，提升地鐵建設(shè)的效率，降低地鐵建設(shè)的成本也是未來我國地鐵建設(shè)的重要發(fā)展方向。

三、結(jié)束語

總而言之，地鐵軌道交通的建設(shè)是未來城市交通建設(shè)的重要發(fā)展方向，也是時(shí)展的必然需求。在科學(xué)技術(shù)的推動(dòng)下，我國城市地鐵建設(shè)正向著信息化、法制化、市場(chǎng)化的方向發(fā)展。可以預(yù)計(jì)，未來我國各大城市將建設(shè)擁有四通八達(dá)的地鐵網(wǎng)，給人們的交通帶來便利，為城市的交通發(fā)展做出貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]張國碧，李家穩(wěn)，郭建波我國地鐵的發(fā)展現(xiàn)狀及展望[J]山西建筑，2010，36（33）

[2]馬騫中國城市軌道交通項(xiàng)目現(xiàn)狀和可持續(xù)發(fā)展調(diào)研[J]鐵路通信信號(hào)工程技術(shù)，2009（04）

[3]梁寧慧，劉新榮，曹學(xué)山，鐘正君，廖靖中國城市地鐵建設(shè)的現(xiàn)狀和發(fā)展戰(zhàn)略[J]重慶建筑大學(xué)學(xué)報(bào)，2008，30（6）.

篇8

關(guān)鍵詞：城市鐵路；城市軌道交通；可行性；政策措施

Abstract: The urban rail transport for railway to play a growing role was weaker, this paper start from home and abroad suburban railway development status and trends, identify the problems, analyze the feasibility of the suburban railway further development, and on this basis to promote railways in urban rail transit development policies and proposed measures.Key words: urban railway; urban rail transit; feasibility; policy measures

中圖分類號(hào)：F570.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A文章編號(hào)：2095-2104（2012）

隨著我國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，人民生活水平的逐步提高，解決城市間和大城市內(nèi)部的交通問題必須要大力發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)。而鐵路具有與城市緊密相連的完善的樞紐、車站設(shè)施，緊密聯(lián)系城市間的鐵路線路以及規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、管理隊(duì)伍和設(shè)備制造能力，如何利用鐵路自身優(yōu)勢(shì)參與城市軌道交通建設(shè)，發(fā)揮鐵路與地方兩個(gè)積極性，對(duì)于盤活鐵路固有資產(chǎn)，發(fā)揮其經(jīng)濟(jì)經(jīng)濟(jì)效益，促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展具有十分重要的意義。目前，城市鐵路開行市郊列車的力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于城市輕軌、地鐵等軌道交通方式，與發(fā)達(dá)國家相比具有較大的差距。本文從分析國內(nèi)外市郊列車的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢(shì)入手，找出城市鐵路在城市軌道交通中發(fā)展的主要障礙和問題，分析城市鐵路在城市軌道系統(tǒng)中是否要發(fā)展，并給出其發(fā)展需要采取哪些措施。

1 城市鐵路發(fā)展國內(nèi)外現(xiàn)狀及存在問題

自上世紀(jì)70年代起，國外軌道交通得到了快速發(fā)展。軌道交通從歐、美、亞又?jǐn)U展到大洋洲的澳大利亞，從發(fā)達(dá)國家擴(kuò)展到發(fā)展中國家，軌道交通系統(tǒng)所具有的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)完全符合城市對(duì)交通運(yùn)輸?shù)囊螅言谑澜绶秶鷥?nèi)成為不同城市的共同選擇。在發(fā)展城市軌道交通的過程中，部分發(fā)達(dá)國家除了新建城市輕軌、地鐵項(xiàng)目之外，仍然保留和發(fā)展了自己的城市鐵路，利用其開行市郊列車，來滿足大城市市中心與周邊衛(wèi)星城的公共交通，市郊鐵路承擔(dān)的客運(yùn)量在鐵路客運(yùn)總量和城市客運(yùn)總量的比例保持在一定的水平上。其中，日本東京市郊鐵路客運(yùn)量一度占鐵路總客運(yùn)量的64%，占東京市客運(yùn)量的46%；英國倫敦的市郊鐵路客運(yùn)量占英國鐵路客運(yùn)總量的70%，占倫敦市客運(yùn)總量的40%。雖然這種情況與它們國家的幅員、城市化的水平有關(guān)系，但在一定程度上說明了市郊鐵路在大城市城市交通網(wǎng)中的重要地位。他們的經(jīng)驗(yàn)值得我們?cè)诎l(fā)展城市軌道交通的過程中借鑒。

我國鐵路市郊旅客運(yùn)輸起步較早，從1966年開始許多大城市都開辟了市郊運(yùn)營線路，并取得了長足的發(fā)展。特別是在八十年代以前，在城市公共交通系統(tǒng)不完善的情況下，承擔(dān)了部分市區(qū)客運(yùn)量，并發(fā)揮了一定的作用。市郊鐵路客運(yùn)承擔(dān)的客運(yùn)量在1980年前后達(dá)到了客運(yùn)總量的20%左右；1985年以后市郊鐵路的比例出現(xiàn)萎縮，占客運(yùn)總量的11%左右，到2000年后市郊鐵路的分擔(dān)率跌至5%以下。市郊列車的乘車率不斷下降，市郊列車的開行數(shù)量也隨之下降。

造成國內(nèi)市郊鐵路客運(yùn)量下降的外部原因是城市公共交通特別是城市輕軌、地鐵得到了長足的發(fā)展，內(nèi)部原因是城市鐵路存在以下問題：首先，條塊分割的管理體制使城市鐵路與城市軌道交通難以融到一起；長期以來鐵路干線能力不足，既有鐵路難以承擔(dān)大量的短途城市客流；市郊鐵路與其他交通方式之間銜接不暢；運(yùn)行組織與城市旅客出行特征不符；運(yùn)營虧損補(bǔ)貼問題等。

2 城市鐵路開行市郊列車的可行性分析

如前所述，市郊列車的開行出現(xiàn)了大幅下滑，是受城市鐵路之前存在的各種限制的影響，但不代表開行市郊列車沒有需求，在技術(shù)經(jīng)濟(jì)上不可行。從城市發(fā)展和軌道交通規(guī)劃建設(shè)的角度來看，開行市郊列車有一定的發(fā)展空間，在技術(shù)經(jīng)濟(jì)是可行的，具體表現(xiàn)在：

2.1 鐵路在城市及城市周邊具有相當(dāng)規(guī)模，且能力逐漸得到釋放。每個(gè)鐵路樞紐內(nèi)部干線、支線、聯(lián)絡(luò)線路和疏解線路總計(jì)規(guī)模達(dá)上百公里乃至近千公里，內(nèi)部客運(yùn)站、貨運(yùn)站、貨場(chǎng)、編組站或區(qū)段站一應(yīng)俱全，并配套有相應(yīng)的機(jī)務(wù)、車輛以及工務(wù)、通號(hào)等其他生產(chǎn)設(shè)施。之前，大部分干線、聯(lián)絡(luò)線、疏解線通過能力緊張，但隨著《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的實(shí)施，客運(yùn)專線的建設(shè)使部分既有線路能力出現(xiàn)富裕，另外，隨著城市的進(jìn)一步規(guī)劃建設(shè)，部分設(shè)在城市中心的貨運(yùn)站、貨場(chǎng)，由于污染嚴(yán)重的鋼鐵、煤炭、重化工等企業(yè)的外遷，貨源明顯減少，運(yùn)量急劇下降，造成鐵路線路和站場(chǎng)能力空閑。這些線路通過較少的投資，提高能力，可為開行城市及市郊列車創(chuàng)造基本條件；在考慮充分利用這些設(shè)備資源的原則下，可以將這些貨運(yùn)站、貨場(chǎng)改造成客運(yùn)設(shè)施，用于城市及市郊鐵路運(yùn)輸，連接市區(qū)與城市周邊衛(wèi)星城，使鐵路和地方達(dá)到雙贏。

2.2 市郊鐵路具有成本優(yōu)勢(shì)。在規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通時(shí)，不僅應(yīng)考慮其自身成本，而且還應(yīng)該考慮其社會(huì)總成本。根據(jù)有關(guān)學(xué)者研究，盡管市郊鐵路與公共汽車道路的相比自身費(fèi)用略高一點(diǎn)，但其自身成本僅為地鐵的1/3到1/2，而且市郊鐵路的外部成本較低，從其社會(huì)總成本來看市郊鐵路僅為公共汽車的1/3，相對(duì)地鐵而言其效益價(jià)格比也比較高。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速下降，發(fā)展模式由重項(xiàng)目輕效益轉(zhuǎn)變?yōu)榭茖W(xué)發(fā)展的過程中這一優(yōu)勢(shì)更加明顯。

2.3 具有一定的城市旅客運(yùn)輸經(jīng)驗(yàn)。市郊鐵路運(yùn)營近40年，在市郊鐵路規(guī)劃建設(shè)、旅客運(yùn)輸運(yùn)營與組織方面積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)也汲取了深刻的教訓(xùn)，使鐵路部門看清了市郊鐵路的發(fā)展方向，把握了市郊客流的出行特點(diǎn)、市郊鐵路的技術(shù)特征和運(yùn)營管理應(yīng)有的體制，為市郊鐵路的進(jìn)一步發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

2.4 符合可持續(xù)發(fā)展的要求。鐵路在環(huán)境保護(hù)和能源節(jié)約方面相對(duì)城市道路交通具有一定的優(yōu)勢(shì)。由于鐵路是有軌交通方式，其使用的移動(dòng)設(shè)備可以降低能源消耗，對(duì)保護(hù)城市的生態(tài)環(huán)境和維護(hù)居民的生活環(huán)境而言，是較出色的交通工具，因此符合國家的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。在噪音污染方面，鐵路產(chǎn)生的噪音是一種“集中型”的噪音，相對(duì)于其大規(guī)模的運(yùn)輸量，人均噪音非常有限，且更易治理，可以通過現(xiàn)代技術(shù)手段可以大大降低軌道交通所產(chǎn)生的噪音。軌道交通在能源節(jié)約的社會(huì)效益顯著。據(jù)測(cè)算，每一單位運(yùn)輸量的能源消耗量，軌道交通系統(tǒng)僅為公共汽車的3/5，私人用車的1/6。

綜上所述，市郊鐵路能力大，投資省，污染低，能耗低，且與干線鐵路接軌，不僅有利于大城市與衛(wèi)星城之間的聯(lián)系，還有利于城市間進(jìn)行聯(lián)運(yùn)，進(jìn)一步提高城市的通達(dá)性，有利于提升城市功能。

3 發(fā)展市郊鐵路的政策措施和建議

雖然城市鐵路開行市郊列車在技術(shù)、經(jīng)濟(jì)上具有可行性，但影響市郊鐵路的發(fā)展的關(guān)鍵因素是國家的政策和鐵路行業(yè)自身的改進(jìn)措施。要促進(jìn)市郊鐵路的發(fā)展，必須從以下方面著手：

3.1 建立完善的城市鐵路管理體制。管理問題涉及到鐵路部門和地方的積極性，影響投融資方式和配套扶持政策等多方面因素，是發(fā)展要解決的首要問題。目前政企分開是鐵路行業(yè)改革發(fā)展的方向。從國內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)來看，城市鐵路發(fā)展市郊運(yùn)輸也必將以構(gòu)建相對(duì)獨(dú)立的市郊鐵路運(yùn)營管理機(jī)構(gòu)為作為發(fā)展方向，這樣有利于采取市場(chǎng)化方式運(yùn)作，打破行政管理界限；同時(shí)，其運(yùn)營管理模式也將向地區(qū)化方向發(fā)展，依托建設(shè)項(xiàng)目組建獨(dú)立運(yùn)營的公司，這樣有利于國家和地方財(cái)政的補(bǔ)貼，體現(xiàn)市郊鐵路的公益性。

3.2 取得國家及城市對(duì)市郊鐵路的政策支持。市郊鐵路等城市軌道交通設(shè)施，投資大、項(xiàng)目周期長；同時(shí)，又屬于公益性事業(yè)，為地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了促進(jìn)和保障作用。因此，國家、地方和城市都應(yīng)給予市郊鐵路建設(shè)和運(yùn)營等許多方面以政策優(yōu)惠，予以扶持。主要的支持政策包括：與鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目相關(guān)的土地政策、稅收優(yōu)惠政策、投融資政策、運(yùn)營自和票價(jià)定價(jià)權(quán)方面的政策以及給予運(yùn)營虧損的補(bǔ)貼政策等。

3.3 采取科學(xué)、合理的運(yùn)輸組織模式，選取合理的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和機(jī)車車輛。市郊鐵路要取得長足發(fā)展，必須保證要在運(yùn)營中保持一定的客流量。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，市郊客流的結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨大變化，由原來單一的通勤、通學(xué)變得復(fù)雜多樣，如旅游、購物、探親、訪友等，對(duì)運(yùn)輸質(zhì)量的要求也變得越來越高，因此鐵路市郊運(yùn)輸要改變以前單一的運(yùn)行線路及超長的發(fā)車間隔，采用快速度、大密度、小編組的運(yùn)輸組織模式。同時(shí)，線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也要根據(jù)不同的運(yùn)輸需求，選取經(jīng)濟(jì)合理的速度目標(biāo)值，并配備相應(yīng)的機(jī)車車輛，不應(yīng)單純追求速度和質(zhì)量，避免造成巨大的投資浪費(fèi)。另外，要注重與其他交通方式的銜接，站點(diǎn)設(shè)置科學(xué)合理，與其他交通方式無縫對(duì)接，以方便旅客乘降和換乘。

4 結(jié)論

通過以上分析可以看出，鐵路在城市軌道交通中發(fā)展，有一定的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)也存在著許多現(xiàn)實(shí)的問題。發(fā)展市郊鐵路運(yùn)輸從需求角度有其必要性，在技術(shù)和經(jīng)濟(jì)上也具有可行性。如果能夠正確選擇運(yùn)營管理模式，取得國家、地方和城市的政策支持，采取科學(xué)、合理的運(yùn)輸組織模式，市郊鐵路運(yùn)輸將會(huì)有較好的發(fā)展前景。

參考文獻(xiàn)：

篇9

關(guān)鍵詞:金牛區(qū);新型工業(yè);總部經(jīng)濟(jì);發(fā)展路徑

作者簡介:何東(1964-),男,四川彭州人,西華大學(xué)管理學(xué)院教授。

中圖分類號(hào):F427.9文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1672-3309(2010)04-0013-03

黨的十七大提出走中國特色新型工業(yè)化道路,這既是有中國特色社會(huì)主義經(jīng)濟(jì)理論發(fā)展的新成果,又是中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新階段后提出的一個(gè)新任務(wù)、新課題。新型工業(yè)化是相對(duì)傳統(tǒng)工業(yè)化而言,通常表述為:科技含量高、經(jīng)濟(jì)效益好、資源消耗低、環(huán)境污染少、人力資源得到充分發(fā)揮。經(jīng)過數(shù)十年努力,成都金牛區(qū)工業(yè)發(fā)展取得令人矚目的成績,整體已處于工業(yè)化中前期水平,并呈現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)多元演進(jìn)的態(tài)勢(shì),工業(yè)已是長期支撐金牛區(qū)經(jīng)濟(jì)的重要支柱之一?！笆晃濉逼陂g,金牛區(qū)牢牢抓住四川省十一五規(guī)劃實(shí)施的工業(yè)強(qiáng)省戰(zhàn)略,堅(jiān)定不移地走新型工業(yè)化道路的重大決策。全區(qū)從實(shí)際出發(fā),抓住工業(yè)化加快升級(jí)的機(jī)遇,努力把工業(yè)做強(qiáng)做大,重點(diǎn)圍繞軌道交通、電子信息、生物醫(yī)藥等新興產(chǎn)業(yè),構(gòu)建科技含量高、環(huán)境污染少的新型工業(yè)體系。通過幾年的努力和發(fā)展,新型工業(yè)發(fā)展在金牛區(qū)已初具規(guī)模。

一、成都金牛區(qū)新型工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

近年來,成都金牛區(qū)通過結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)業(yè)升級(jí)和發(fā)展總部經(jīng)濟(jì)為主線,突出抓好高科園區(qū)建設(shè),加快優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)、骨干企業(yè)的培育和發(fā)展,努力推進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長方式的轉(zhuǎn)變,工業(yè)經(jīng)濟(jì)取得了長足發(fā)展。截至2008年底,全區(qū)規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)總值314.3億元,利潤總額達(dá)18.7億元;全區(qū)完成全口徑工業(yè)增加值117.5億元,同比增長14.4%;完成規(guī)模以上工業(yè)增加值88.1億元,同比增長20.5%。這些為金牛區(qū)新型工業(yè)發(fā)展奠定了雄厚基礎(chǔ)。

第一,新型工業(yè)朝著集約化的方向發(fā)展。目前全區(qū)規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)達(dá)到163家,主要分布在高科園區(qū)。產(chǎn)業(yè)主要分布在電子信息、機(jī)械制造、現(xiàn)代醫(yī)藥、飲料食品等四大支柱產(chǎn)業(yè)。其中屬于新型工業(yè)的電子信息和現(xiàn)代醫(yī)藥的總產(chǎn)值占全區(qū)工業(yè)總產(chǎn)值的35.31%。2008年,園區(qū)工業(yè)集中度為71.7%。園區(qū)52家規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)完成總產(chǎn)值252.14億元,其中園區(qū)內(nèi)電子信息、生物制藥的總產(chǎn)值分別達(dá)到70.2億元、24.8億元。

第二,產(chǎn)業(yè)發(fā)展定位明晰,新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢(shì)頭良好。根據(jù)成都市的總體發(fā)展規(guī)劃布局和金牛區(qū)的實(shí)際情況,成都市確定了金牛區(qū)“一區(qū)一主業(yè)”為軌道交通產(chǎn)業(yè)。成都市曾有“鐵半城”之稱,從事軌道交通產(chǎn)業(yè)的企事業(yè)單位數(shù)量僅次于北京,在全國位居第二位。而金牛區(qū)又是成都市從事軌道交通產(chǎn)業(yè)單位最集中的區(qū)域,有中鐵二院、中鐵二局、中鐵八局、中鐵西南科學(xué)研究院、西南交大等單位。成都市軌道交通產(chǎn)業(yè)年產(chǎn)值在800億元以上,金牛區(qū)范圍內(nèi)產(chǎn)值在600億元以上,約占全市的75%以上。隨著軌道交通產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)規(guī)劃的逐步實(shí)施,重點(diǎn)發(fā)展軌道交通產(chǎn)業(yè)總部,將加速促進(jìn)研發(fā)及高端制造等高附加值企業(yè)聚集。高科園產(chǎn)業(yè)園區(qū)的規(guī)劃是新型工業(yè)發(fā)展的“催化劑”,屬于新型工業(yè)的生物醫(yī)藥和電子信息是金牛區(qū)的支柱產(chǎn)業(yè),規(guī)模以上企業(yè)達(dá)44家,占金牛區(qū)規(guī)模以上企業(yè)總數(shù)的27%,其工業(yè)總產(chǎn)值占全區(qū)規(guī)模以上工業(yè)總產(chǎn)值的35.31%,銷售收入占全區(qū)規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)銷售收入的35.6%,對(duì)金牛區(qū)工業(yè)發(fā)展貢獻(xiàn)突出。金牛區(qū)高度重視電子信息和生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè),規(guī)劃高科園區(qū)一期產(chǎn)業(yè)園區(qū)集中打造以科技商務(wù)、現(xiàn)代商貿(mào)金融服務(wù)為一體,以高新技術(shù)為特色,以現(xiàn)代服務(wù)為業(yè)態(tài)的“成都西部科技商務(wù)中心”,重點(diǎn)突出電子信息服務(wù)業(yè),做精做強(qiáng)生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè),為電子信息和生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)的發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

第三,總部經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)起步,呈現(xiàn)星火燎原之勢(shì)。高科園區(qū)已初步形成總部項(xiàng)目聚集態(tài)勢(shì)。2007年以來,單純生產(chǎn)制造型企業(yè)不能再進(jìn)入高科園區(qū)發(fā)展,園區(qū)圍繞總部經(jīng)濟(jì)發(fā)展方向大力開展招商引資工作,總部項(xiàng)目聚集和建設(shè)步伐不斷加快。迄今為止,產(chǎn)業(yè)園一期已有黑格中心、雄龍實(shí)業(yè)、特拉克斯、海南天元等總部樓宇型企業(yè)17家,并以其建成的總部樓宇為載體引進(jìn)總部企業(yè)88家;產(chǎn)業(yè)園二期已建成西聯(lián)鋼鐵物流港總部孵化樓1座,引進(jìn)總部企業(yè)60家。2008年,園區(qū)內(nèi)部分總部企業(yè)或總部樓宇納稅情況良好,對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)正逐步增大。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),現(xiàn)有的藍(lán)靈、雄龍、匯源、特拉克斯、黑格中心、西匯商貿(mào)等8家總部樓宇集中了66家企業(yè),2008年實(shí)現(xiàn)稅收2825萬元,2009年可實(shí)現(xiàn)稅收3300萬元?？梢?高科園區(qū)的總部經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出效益整體呈現(xiàn)快速增長勢(shì)頭。

二、成都金牛區(qū)新型工業(yè)發(fā)展存在的問題

第一,經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型面臨諸多問題。金牛區(qū)工業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和總部基地戰(zhàn)略的實(shí)施,導(dǎo)致金牛區(qū)中小企業(yè)外遷,影響金牛區(qū)工業(yè)產(chǎn)值的增長。截止2008年底,全區(qū)工業(yè)企業(yè)數(shù)比上次普查減少了278戶,其中2008年規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)外遷24家,2009年將外遷規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)21家,由此預(yù)計(jì)將減少產(chǎn)值65億元,相應(yīng)減少增加值17億元;面對(duì)高科園企業(yè)多出少進(jìn)、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)下滑的局面,發(fā)展方向突顯迷茫。

第二,產(chǎn)業(yè)凝聚力度不夠。金牛區(qū)的新型工業(yè)產(chǎn)業(yè)資源整合力度不足,企業(yè)之間沒能進(jìn)行有效合作,導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)集聚效益沒能充分發(fā)揮。目前,雖然金牛區(qū)的軌道交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟正積極組建,但中鐵二院等牽頭企業(yè)的帶動(dòng)作用仍未充分發(fā)揮。另外,由于主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)鏈的缺乏,金牛區(qū)的生物醫(yī)藥、電子信息等新興產(chǎn)業(yè)沒能建立起合作平臺(tái),未找到資源有效整合的切入點(diǎn)。金牛區(qū)的新型工業(yè)龍頭企業(yè)帶動(dòng)能力沒能充分發(fā)揮。中鐵二院、康弘藥業(yè)集團(tuán)、中匯制藥有限公司、國嘉生物科技集團(tuán)、中電10所、中電29所等金牛區(qū)新型工業(yè)企業(yè)擁有雄厚的技術(shù)支撐和強(qiáng)大的研發(fā)能力,但從目前情況看,這些企業(yè)與金牛區(qū)其他相關(guān)企業(yè)的合作不太緊密,對(duì)金牛區(qū)新型工業(yè)的帶動(dòng)作用有限。

第三,總部經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭加劇。城區(qū)發(fā)展總部經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭加劇。2007年,根據(jù)成都市統(tǒng)一布局,包括金牛區(qū)在內(nèi)的五城區(qū)及高新區(qū)全面轉(zhuǎn)型,全面發(fā)展總部經(jīng)濟(jì)。短短幾年,成都市6大總部聚集區(qū)初具規(guī)模――高新區(qū)總部聚集區(qū)、成華總部聚集區(qū)、武侯總部聚集區(qū)、青羊總部聚集區(qū)、錦江總部聚集區(qū)、金?？偛烤奂瘏^(qū)。由于大多數(shù)總部基地在發(fā)展定位、規(guī)劃設(shè)計(jì)、招商引資對(duì)象等諸多方面大同小異,成都總部基地同質(zhì)化的惡性競(jìng)爭格局已經(jīng)顯現(xiàn)。而金牛區(qū)高科園的土地價(jià)格明顯高于周邊地區(qū),是企業(yè)入駐的極大障礙。隨著四川省打造西部綜合交通樞紐戰(zhàn)略的進(jìn)一步推進(jìn)和成都主樞紐建設(shè)的加快實(shí)施,金牛區(qū)高科園區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)將逐漸消除,競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)還將下降。

三、成都金牛區(qū)新型工業(yè)發(fā)展的路徑

新型工業(yè)化是相對(duì)傳統(tǒng)工業(yè)化而言,是傳統(tǒng)工業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化與工業(yè)實(shí)力的加強(qiáng),又是轉(zhuǎn)變工業(yè)增長方式,增強(qiáng)工業(yè)輻射帶動(dòng)能力,推動(dòng)社會(huì)全面進(jìn)步的工業(yè)發(fā)展新路子。布朗(2002)認(rèn)為,新的工業(yè)發(fā)展思路和模式應(yīng)在提高經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí),又能保護(hù)資源,改善環(huán)境。史清琪(2003)提出,新型工業(yè)化中的“新”主要表現(xiàn)為三個(gè)方面:一是在全球化條件下實(shí)現(xiàn)工業(yè)化,在全球范圍內(nèi)進(jìn)行資源配置;二是在激烈競(jìng)爭中實(shí)現(xiàn)工業(yè)化,改變我國在國際分工中的地位;三是在跨越式發(fā)展中實(shí)現(xiàn)工業(yè)化,依靠科技創(chuàng)新和體制創(chuàng)新縮短工業(yè)化歷程。結(jié)合我國國情,我國新型工業(yè)化的特點(diǎn)是:以信息化帶動(dòng)的工業(yè)化,以科技進(jìn)步為動(dòng)力、以提高經(jīng)濟(jì)效益和競(jìng)爭力為中心的工業(yè)化,同實(shí)施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略相結(jié)合的工業(yè)化,充分發(fā)揮我國人力資源優(yōu)勢(shì)的工業(yè)化。

結(jié)合成都金牛區(qū)工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀,金牛區(qū)新型工業(yè)應(yīng)該以總部經(jīng)濟(jì)為主要業(yè)態(tài),發(fā)展科技含量高、環(huán)境污染少的軌道交通產(chǎn)業(yè),發(fā)展資源消耗低、人力資源豐富的生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè),發(fā)展競(jìng)爭能力強(qiáng)、經(jīng)濟(jì)效益好的電子信息產(chǎn)業(yè),以現(xiàn)代信息技術(shù)改造傳統(tǒng)制造業(yè)并融合生產(chǎn)業(yè)。以高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)為重點(diǎn),實(shí)施“1234”工程,形成產(chǎn)業(yè)特色鮮明、優(yōu)勢(shì)突出、布局合理、多元組合的工業(yè)發(fā)展新格局,全力推進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和發(fā)展方式轉(zhuǎn)變,形成新的發(fā)展動(dòng)力。走科技含量高、經(jīng)濟(jì)效益好、資源消耗低、環(huán)境污染少、可持續(xù)發(fā)展能力強(qiáng)、人力資源得到充分發(fā)揮的新型工業(yè)化道路,實(shí)現(xiàn)工業(yè)經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展。具體來說,一業(yè)態(tài):以總部經(jīng)濟(jì)為主要業(yè)態(tài);二載體:以園區(qū)經(jīng)濟(jì)和樓宇經(jīng)濟(jì)為載體;三產(chǎn)業(yè):規(guī)劃發(fā)展軌道交通產(chǎn)業(yè),支持發(fā)展現(xiàn)代醫(yī)藥產(chǎn)業(yè),鞏固發(fā)展電子信息產(chǎn)業(yè);四戰(zhàn)略:實(shí)施資源整合戰(zhàn)略、產(chǎn)業(yè)集聚戰(zhàn)略、產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級(jí)戰(zhàn)略、產(chǎn)業(yè)空間拓展戰(zhàn)略。(1)資源整合戰(zhàn)略。一是整合軌道交通產(chǎn)業(yè)相關(guān)企業(yè)、科研院所、高校資源,打造軌道交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟;二是整合軌道交通、電子信息和生物醫(yī)藥三大產(chǎn)業(yè)資源,加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)間橫向合作,利用互補(bǔ)優(yōu)勢(shì),發(fā)展交叉產(chǎn)業(yè),如軌道交通產(chǎn)業(yè)和電子信息產(chǎn)業(yè)交融合作可以發(fā)展交通電子產(chǎn)業(yè)等;三是整合政府、金融、會(huì)展、物流、中介服務(wù)等相關(guān)社會(huì)資源,營造企業(yè)良好發(fā)展的社會(huì)環(huán)境;四是整合區(qū)域外部資源,加強(qiáng)區(qū)域間產(chǎn)業(yè)合作,做大做強(qiáng)優(yōu)勢(shì)競(jìng)爭產(chǎn)業(yè)鏈。(2)產(chǎn)業(yè)集聚戰(zhàn)略。一是以龍頭企業(yè)為核心,吸引產(chǎn)業(yè)鏈條上相關(guān)企業(yè)入駐園區(qū),形成物理集聚;二是以項(xiàng)目為載體,建立企業(yè)戰(zhàn)略合作關(guān)系,形成化學(xué)集聚;三是通過政府特殊政策引導(dǎo)相關(guān)企業(yè)集聚,加速產(chǎn)業(yè)集聚。(3)產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級(jí)戰(zhàn)略。一是以信息化改造傳統(tǒng)制造業(yè)和生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè),提高產(chǎn)業(yè)信息化能力;二是以企業(yè)為中心,構(gòu)建產(chǎn)學(xué)研聯(lián)盟,通過企業(yè)研發(fā)、科研院所和高校來創(chuàng)新技術(shù),促進(jìn)科技成果轉(zhuǎn)化,大力培育有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高新技術(shù)企業(yè),利用高新技術(shù)帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級(jí);三是圍繞產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略鏈條的培育和延伸、產(chǎn)業(yè)鏈條的優(yōu)化重組來升級(jí)產(chǎn)業(yè)。(4)產(chǎn)業(yè)空間拓展戰(zhàn)略。一是盤活園區(qū)的閑置土地資源,有效拓展存量發(fā)展空間;二是發(fā)展工業(yè)樓宇,從立體空間上拓展產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間;三是加強(qiáng)與其他區(qū)域的合作,拓展產(chǎn)業(yè)空間。

四、結(jié)論

成都金牛區(qū)地域廣闊,高科園區(qū)占地面積位居五城區(qū)榜首,是發(fā)展新型工業(yè)的最佳空間載體。金牛區(qū)產(chǎn)業(yè)相對(duì)集中,成都市確定了軌道交通產(chǎn)業(yè)為金牛區(qū)的“一區(qū)一主業(yè)”,西南交大、電子科大、鐵二院等高校及科研院所研發(fā)實(shí)力強(qiáng)、人才資源豐富,為軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展奠定了良好基礎(chǔ)。圍繞新型工業(yè)的發(fā)展思路,金牛區(qū)要堅(jiān)持以高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo),重點(diǎn)規(guī)劃發(fā)展軌道交通產(chǎn)業(yè),大力發(fā)展工業(yè)總部經(jīng)濟(jì),打造以軌道交通為特色的新興產(chǎn)業(yè)都市;支持發(fā)展現(xiàn)代醫(yī)藥產(chǎn)業(yè);鞏固發(fā)展電子信息產(chǎn)業(yè),并用現(xiàn)代信息技術(shù)升級(jí)改造傳統(tǒng)工業(yè),融合發(fā)展生產(chǎn)業(yè)。不斷提高發(fā)展質(zhì)量,提高新型工業(yè)對(duì)區(qū)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)度,實(shí)現(xiàn)新型工業(yè)速度與結(jié)構(gòu)、質(zhì)量、效益的統(tǒng)一。

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篇10

首先應(yīng)分析和總結(jié)軌道交通工程存在的各類風(fēng)險(xiǎn)與特點(diǎn)，利用理論分析、施工現(xiàn)場(chǎng)勘查以及專家評(píng)審等多種方式，通過定期或者不定期報(bào)告在建設(shè)期限內(nèi)展開建設(shè)質(zhì)量以及安全風(fēng)險(xiǎn)管理工作，嚴(yán)格督查并切實(shí)加強(qiáng)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的質(zhì)控與風(fēng)險(xiǎn)管理工作;根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)要素的表現(xiàn)形式來采取針對(duì)性控制策略，有效控制工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)水平，最大化降低風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率，以便于將風(fēng)險(xiǎn)事故所釀成的各方損失將至最低值。

2軌道交通工程的風(fēng)險(xiǎn)要素評(píng)估

(1)制定風(fēng)險(xiǎn)管理體系。應(yīng)結(jié)合軌道交通建設(shè)管理標(biāo)準(zhǔn)與要求，著眼于軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀，針對(duì)軌道交通質(zhì)量安全策劃相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)管理方案，其內(nèi)容涉及參建各方職責(zé)、風(fēng)險(xiǎn)管理內(nèi)容以及各部分管理要求等。

(2)整體性評(píng)估。應(yīng)結(jié)合施工現(xiàn)場(chǎng)情況、工程相關(guān)文件以及各類管理要求，根據(jù)工程自身特征、水文工程地質(zhì)條件以及周邊環(huán)境制約因素對(duì)軌道交通項(xiàng)目建設(shè)存在的風(fēng)險(xiǎn)因素展開綜合評(píng)估，由此對(duì)軌道交通項(xiàng)目形成整體性的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果，對(duì)其管理要求以及風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)予以明確。組織專家小組負(fù)責(zé)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)審工作，與參建各方展開風(fēng)險(xiǎn)交底，明確關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，例如軌道交通建設(shè)線路是否穿越保護(hù)性設(shè)施、歷史建筑、局部不良地質(zhì)、立交橋與鐵路橋以及市政重要管線，或者在機(jī)場(chǎng)臨近區(qū)域施工、橋樁基礎(chǔ)施工風(fēng)險(xiǎn)以及盾構(gòu)小曲率推進(jìn)要點(diǎn)、下穿地表水體或穿越高速公路等等。

(3)動(dòng)態(tài)性評(píng)估。開工前應(yīng)根據(jù)工程水文地質(zhì)、施工工藝、總體籌劃、周邊環(huán)境以及施工工序，由監(jiān)理方指導(dǎo)參建各方評(píng)估本部單位工程中存在的風(fēng)險(xiǎn)要素，明確管理過程中的各個(gè)關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。然后由安全管理機(jī)構(gòu)對(duì)各單位提交的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告進(jìn)行匯總，然后交由專家小組評(píng)估審核，制定初步的風(fēng)險(xiǎn)申報(bào)文件，并向建設(shè)單位提交。

3軌道交通工程施工現(xiàn)場(chǎng)安全管理

安全管理機(jī)構(gòu)應(yīng)為參建各方制定相應(yīng)的安全管理標(biāo)準(zhǔn)，用于對(duì)安全管理標(biāo)準(zhǔn)化模式的執(zhí)行做出相應(yīng)的檢查和考核?，F(xiàn)場(chǎng)安全管理以規(guī)范化的行為和管理程序?yàn)橹饕獙?duì)象，而巡檢則是主要執(zhí)行方式。巡檢執(zhí)行者由專家工作組以及施工現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)察小組組成，其工作內(nèi)容涉及如下幾個(gè)方面:

(1)參建各方。對(duì)現(xiàn)場(chǎng)各項(xiàng)建設(shè)程序進(jìn)行檢查，評(píng)估其規(guī)范與否;審核各項(xiàng)審批以及備案程序是否已經(jīng)到位;檢查工程關(guān)鍵部位、工序以及分部分項(xiàng)工程中具有較高危險(xiǎn)性的部分，尤其是具有較高危險(xiǎn)性且已超出一定規(guī)模的分項(xiàng)工程，應(yīng)確認(rèn)其遵循既定規(guī)程接受審批，或根據(jù)專家論證后施工技術(shù)方案貫徹落實(shí);應(yīng)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)施工行為安全進(jìn)行嚴(yán)密監(jiān)控，關(guān)注現(xiàn)場(chǎng)危險(xiǎn)源以及各環(huán)節(jié)施工違規(guī)操作行為，嚴(yán)格執(zhí)行安全管理制度。

(2)施工企業(yè)。評(píng)估現(xiàn)場(chǎng)施工方是否就總分包行為構(gòu)建質(zhì)量安全保證體系;應(yīng)對(duì)施工企業(yè)施工資質(zhì)所發(fā)生的動(dòng)態(tài)性變化予以嚴(yán)格審查，同時(shí)還應(yīng)全面掌握企業(yè)工作人員資質(zhì)動(dòng)態(tài)變化、安全教育培訓(xùn)制度以及各項(xiàng)規(guī)章制度;應(yīng)對(duì)專業(yè)分包以及勞務(wù)分包進(jìn)行檢查，確認(rèn)其合法與否;確認(rèn)總承包方在主體工程結(jié)構(gòu)施工方面是否如約完工，或檢查其有無非法轉(zhuǎn)包行為;應(yīng)對(duì)施工方現(xiàn)場(chǎng)管理控制工作進(jìn)行檢查和評(píng)估，確認(rèn)其是否存在以包代管的行為，或者是否存在兩級(jí)管理(施工單位與項(xiàng)目部)現(xiàn)象。

(3)監(jiān)理方。應(yīng)對(duì)監(jiān)理企業(yè)資質(zhì)動(dòng)態(tài)變化予以檢查，掌握其工作人員資質(zhì)變化情況，了解其安全教育培訓(xùn)制度以及其他規(guī)章制度;應(yīng)對(duì)監(jiān)理方安全監(jiān)理工作人員以及監(jiān)理數(shù)量進(jìn)行檢查，確認(rèn)其有無違背合同之舉;應(yīng)在施工現(xiàn)場(chǎng)對(duì)監(jiān)理方執(zhí)業(yè)行為、總監(jiān)與工作人員到位情況、服務(wù)承諾是否實(shí)現(xiàn)等管理行為進(jìn)行檢查;應(yīng)就現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理工作展開評(píng)估，確認(rèn)其有無及時(shí)察覺施工違規(guī)行為，并提出相應(yīng)的書面整改要求，后期是否及時(shí)開展整改復(fù)查工作。

(4)應(yīng)做好薄弱部位的質(zhì)控工作，根據(jù)《危險(xiǎn)性較大的分部分項(xiàng)工程的安全管理辦法》可知，申請(qǐng)安全監(jiān)督手續(xù)辦理或者申領(lǐng)施工許可證時(shí)建設(shè)單位應(yīng)出具具有較大危險(xiǎn)性的分部分項(xiàng)工程清單以及相應(yīng)的安全管理策略。其次應(yīng)遵循《城市軌道交通工程安全質(zhì)量管理暫行辦法》，由建設(shè)單位全權(quán)負(fù)責(zé)工程項(xiàng)目管理工作。

4結(jié)語