導語：如何才能寫好一篇鐵路貨運總結(jié)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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今年4月18日鐵路實施第六次大提速，為了確保大提速以后的貨運安全，車站首先選貨運派骨干人員參加上級組織的培訓班，提前組織全體人員學提速的有關(guān)規(guī)定，認真落實裝載加固的要求，由貨運主任、貨運值班員帶隊深入專用線現(xiàn)場指導，確保了大提速期間的貨裝安全。車站辦理的貨運業(yè)務中，機械廠發(fā)運的雷達車，每個月雖然量不大，但因為涉及到軍事運輸及國防安全，為了確保其運輸安全優(yōu)質(zhì)的完成軍交任務，貨運室每次在裝車時，均嚴格按照定型圖及有關(guān)要求裝車，不但外勤貨運員要檢查，貨運主任、值班員及安全員都要到現(xiàn)場復查，合格以后才能放行。一年以來，累計裝軍用車輛150余車，未發(fā)生一起整倒裝，裝載質(zhì)量受到好評。對于普通車輛的裝運，對苫蓋蓬布的貨車，嚴格按照鐵路局“裝載加固補充規(guī)定”的要求，每車均加蓋規(guī)定的蓬布繩網(wǎng)。對葛洲壩水泥廠自備蓬布的腰邊繩要求企業(yè)全部予以更換符合規(guī)定的新繩索，同時對無押運人的篷布苫蓋貨物均使用繩卡，保證運輸安全。在日常工作中加大檢查和考核力度，狠抓作業(yè)標準化，完善了《車站貨管細則》，從現(xiàn)場作業(yè)到臺帳報表均制定了“標準化作業(yè)考核辦法”。在日常檢查中，對于違章違紀現(xiàn)象，發(fā)現(xiàn)一起考核一起。不管是整車、集裝箱只要發(fā)生超載，每一噸罰款200元，嚴重超載責任者將給與待崗甚至下崗的處理，從而使得貨運室以前懶散的工作作風有了徹底的好轉(zhuǎn)。

二、積極服從大局，保增收創(chuàng)收。今年以來，根據(jù)上級指示，積極開展貨車增載工作，結(jié)合貨運室現(xiàn)狀，制定了增載考核的細化辦法，確保一車不漏。今年鐵路局加大了對停時的考核力度。為此，貨運室會同車站制定了“車站壓縮停時考核辦法”，并且按照上級要求，與專用線簽訂停時壓縮協(xié)議，加大考核力度，從車輛到達起，按照入線前、出線后及貨物線作業(yè)時間分段計算停留時間，按部門考核，誰造成的停時過大，由誰負責。通過考核，停留時間大幅度壓縮，保證了貨車的利用率。今年五月份以來,集裝箱需求非常緊張，缺口達300余箱。積壓的100余個集裝箱不到20天時間全部完畢。貨運室積極與多方聯(lián)系，調(diào)運空集裝箱，以緩解集裝箱運輸能力的不足，同時為了緩解篷布的不足，積極與上級聯(lián)系，先后調(diào)運了900床篷布。

三、搞好優(yōu)質(zhì)服務，保路風穩(wěn)定。貨運工作是車站對外服務的窗口之一，我們只有用優(yōu)質(zhì)的服務、良好的業(yè)務素質(zhì)，才能使這個窗口讓貨主感到信任、親切，才能真正的實現(xiàn)“人民鐵路為人民”的宗旨。為了讓大家明白優(yōu)質(zhì)服務的重要性，徹底擺脫多年形成的“鐵老大”意識，我們經(jīng)常利用點名會等多種場合，結(jié)合電視和報紙的新聞向大家宣傳服務的重要性和路風問題危害的嚴重性。使大家明白我們的收入是與各貨主單位息息相關(guān)、密不可分的，貨主就是上帝，是我們大家的搖錢樹，也是我們賴以生存的命根子。只有盡可能多的留住貨主單位，盡可能多的發(fā)運貨物，才能確保我們主、副業(yè)收入的相對穩(wěn)定。不管是誰，得罪了貨主，受影響的不光是他本人，大家也都會受到影響。特別是在去年的競爭上崗過程中，貨運室由20人減至14人，減員率達到30％，針對特殊情況，車站及貨運室及時加強宣傳教育，耐心做好貨運職工的思想工作，防止了由于貨運員崗位調(diào)整導致的情緒波動，而極有可能發(fā)生的服務質(zhì)量問題。同時多次組織召開貨主座談會，向貨主單位征求意見和建議，積極改進、完善我們工作中的不足。任何一項工作要確保其良性發(fā)展，制度是保證，落實是關(guān)鍵。貨運室在重新修訂《貨管細則》，同時在“標準化考核作業(yè)辦法”中進一步細化。貨運室由于貨場內(nèi)辦理煤炭和石膏裝卸車作業(yè)，灰塵很大，工作環(huán)境也比較臟，為了從根本上解決環(huán)境臟、亂、差的現(xiàn)象，我們對于大的改造方面積極向上級匯報以求得上級的支持和理解，給予資金上的支持。小的方面，我們不等不靠，積極自籌資金逐步予以解決。在這方面我們貨運室樹立了漂亮、醒目的導示牌，重新標劃了貨物線以及貨位，綠化了貨運室的小花壇，采用租花的方式綠化了營業(yè)廳和辦公室，調(diào)節(jié)了營業(yè)廳和辦公室的枯燥氣氛。特別是在上級的大力支持下，將貨運大廳整體改造，各種揭掛統(tǒng)一上墻，改造了貨運安全室，同時增加了貨運微機自助查詢系統(tǒng)，從根本上改變美化了環(huán)境方便了貨主，給貨主和我們的辦公人員以良好的環(huán)境感覺，贏得了大家的一致好評。

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【關(guān)鍵詞】鐵路改制；高職；鐵路貨運組織；課程內(nèi)容；開發(fā)；研究

伴隨著我國鐵路總公司的建立，鐵路貨運改革不斷深入進行。鐵路貨運工作從傳統(tǒng)的“站段”模式進入到了以貨運營銷為中心的獨立經(jīng)營模式。當前，貨運部門從車務段、車站“以行車安全為中心”的體制模式中獨立出來，是一次體制變革的歷史性突破。高等職業(yè)教育的任務是為生產(chǎn)一線培養(yǎng)高級技術(shù)應用性人才，做為為鐵路建設培養(yǎng)鐵道交通運營管理專業(yè)高級技能型人才的鐵道高職院校，為適應當前鐵路貨運改革的新形勢，迫切需要進行《鐵路貨運組織》課程改革。

目前，我國高職教育課程改革已經(jīng)解決了理論層面上困擾，以培養(yǎng)學生職業(yè)能力為核心的高職項目課程改革得到高職教育者和企業(yè)界人士的普遍認同。我校已經(jīng)完成的《貨運》課程改革也正是在這種理念的指導下進行的。但是，《貨運》課程的原改革方案基本上是套用了國內(nèi)高職其他課程改革的案例，對教學內(nèi)容進行了“修補”，在教學模式、教學方法方面與培養(yǎng)學生職業(yè)能力的課程教學目標還有較大差距。另外，在當前鐵路貨運改革的新形勢下，鐵路貨運工作的體制與模式發(fā)生了根本變化，與之對應的教學內(nèi)容也發(fā)生了較大的變化。因此，《貨運》課程需要在教學模式、教學方法、教學內(nèi)容、考核方法等方面進行新一輪全方位的課程改革。其中課程內(nèi)容改革的主要思路如下：

一、課程改革的目標

高職教育課程改革的根本目標是體現(xiàn)高職教育的屬性和特色，增強課程內(nèi)容與職業(yè)崗位工作之間的相關(guān)性，整合理論知識與實踐知識，使高職學生所學與所用的差距縮小乃至消除，符合鐵路改制后對《鐵路貨運組織》（以下簡稱《貨運》課程的基本要求，保證實現(xiàn)高職教育技能型人才的培養(yǎng)目標，提高高職教育人才培養(yǎng)的效率。

二、課程內(nèi)容開發(fā)的總體思路

鐵路貨運組織課程是鐵道交通運營管理專業(yè)設置的一門專業(yè)核心課程，其課程內(nèi)容主要圍繞鐵路貨運員從事的相關(guān)工作及其所應用的專業(yè)知識。根據(jù)項目課程改革的主要思想，其課程內(nèi)容開發(fā)主要依據(jù)鐵路貨運員崗位工作過程進行課程內(nèi)容的二次開發(fā)。

1.課程的總體結(jié)構(gòu)

項目課程開發(fā)首先要設計課程的工作項目，項目由若干個工作任務模塊組成。項目和模塊的設置一般遵循由易到難、循序漸進的原則，設置時要充分考慮項目和模塊的典型性、真實性、完整性和覆蓋面。

項目和模塊均應有明確的工作目標和具體的工作任務，其內(nèi)容主要包括相關(guān)實踐知識、理論知識、拓展知識、訓練和學習結(jié)果評價等，充分體現(xiàn)“以工作過程為基礎”的課程內(nèi)容開發(fā)原則和“一般——特殊”的策略。

2.課程內(nèi)容設計的邏輯主線

以典型的工作任務為邏輯主線設計課程內(nèi)容?！敦涍\》課程的邏輯主線是貨物裝載加固及其相關(guān)工作所涉及的專業(yè)知識。

三、課程內(nèi)容開發(fā)的案例

例如：由幾種典型的普通貨物裝載加固開始，以具體貨物為例學習貨物裝載相關(guān)的知識，目的是使學生熟悉和掌握貨物裝載的基本要求、車種車型與車輛的結(jié)構(gòu)、加固方法與加固材料的使用，熟悉相關(guān)貨運規(guī)章。

其內(nèi)容包括對實踐知識與實踐技能的學習、理論知識的學習、訓練方法和考核評價方法等。具體見《鐵路貨運組織課程開發(fā)案例》（表1）所示。

四、課程教材開發(fā)總體設計

教材的形式采用活頁式教材，每個項目為一個單元，每個任務為一個小節(jié)，各單元和小節(jié)間均可分解為獨立部分。教材以各種類貨物為載體，所列貨物均是鐵路運輸中的典型貨物。這樣的好處是可根據(jù)貨物種類變化增加典型貨物數(shù)量，或根據(jù)某鐵路局管內(nèi)運輸貨物種類的不同來調(diào)整典型貨物種類，形式上靈活方便。

五、新舊課程內(nèi)容體系比較

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一、主要風險

我國鐵路行業(yè)正處在改革之際、“多事之秋”，所處的宏觀以及微觀環(huán)境都處在或大或小的變化當中，在這樣的大背景下，綜合考慮各方面因素，謹慎經(jīng)營，才能有效應對風險，在市場競爭中占據(jù)有利地位。1.宏觀風險。政治政策因素是鐵路貨運企業(yè)需要考慮的重要因素。鐵路運價長期受國家管制。運價不是根據(jù)市場信息來確定，而是政府部門主觀認識基礎上確定，這樣形成的運價不甚合理，在某些方面阻礙了鐵路貨運與其他貨運方式的自由競爭。另外，公益性運輸給中國鐵路貨運企業(yè)多造成損失額有逐年上升的態(tài)勢。2.安全風險。鐵路貨運企業(yè)的安全風險主要包括自然災害、貨物設備不足及維修保養(yǎng)不善、職業(yè)業(yè)務素質(zhì)、貨運安全運輸保障體系未建立及路內(nèi)外盜竊分子破壞等。鐵路貨運安全是國家鐵路事業(yè)和貨運企業(yè)有效管理的主要指標。安全風險是鐵路運輸企業(yè)最有特色的一項風險點，對于鐵路貨運企業(yè)的運輸站段、輔助運輸單位來說，是應該重點關(guān)注的風險點。3.財務風險。財務風險主要包括報表是否真實、可靠，資產(chǎn)負債率過高、內(nèi)部控制風險，再細致劃分則包括票據(jù)管理不當、鐵路局和貨運企業(yè)收入劃分不當、資本性支出和收益性支出劃分不明及固定資產(chǎn)少折舊等。對于為鐵路貨物運輸設立的非運輸企業(yè)而言，應重點關(guān)注財務風險。4.名譽風險。當今社會信息透明度高，社會公眾對鐵路貨運企業(yè)的經(jīng)營管理、安全及服務質(zhì)量等問題的關(guān)注度提高，鐵路貨運企業(yè)的各項質(zhì)量出現(xiàn)問題將會導致企業(yè)多年經(jīng)營成果的毀失，因此，在信息社會，鐵路貨運企業(yè)應該對自身社會形象和名譽多加關(guān)注。聲譽風險往往是因為其他幾項風險的發(fā)生而間接導致。5.法律/合規(guī)性風險。鐵路貨運企業(yè)法律/合規(guī)性風險是指企業(yè)違法合約、行業(yè)制度或者法律規(guī)定而導致企業(yè)面臨的聲譽破產(chǎn)或巨大債務糾紛。合同風險是企業(yè)法律/合規(guī)性風險。因此，企業(yè)應對合同風險提高關(guān)注度。法律/合規(guī)性風險主要是貨運站段進行其他業(yè)務產(chǎn)生的合同管理風險以及非運輸企業(yè)違章經(jīng)營管理的路風風險。

二、鐵路貨運企業(yè)風險應對措施

1.運用科學識別方法，擴寬風險識別的范圍。風險識別內(nèi)容不應僅僅停留在微觀層面，也應該站在宏觀角度看問題，要用聯(lián)系的觀點看問題，世界是一個聯(lián)系的整體。為達到擴寬風險識別范圍、深化風險識別內(nèi)容的目的，可以將戰(zhàn)略管理的內(nèi)容引入，如PEST分析、SWOT分析等，也可以運用定性方法，如頭腦風暴法、歷史數(shù)據(jù)分析和行業(yè)調(diào)查等。2.重視與加大內(nèi)審部門參與風險管理的程度。首先，應該重視內(nèi)審作為風險管理中監(jiān)控作用，相應增加內(nèi)審人員，擴大內(nèi)審廣度，比如我國鐵路貨運企業(yè)面臨風險的復雜性，可以增加風險管理審計。這樣，就能發(fā)現(xiàn)除了管理層財務方面以外的風險敞口；其次，建立權(quán)威性的風險導向內(nèi)部審計機構(gòu)，保持內(nèi)部審計部門的獨立性，可以是鐵路貨運企業(yè)內(nèi)部審計直接隸屬于董事會，只對董事會負責并報告工作，其地位高于其他職能部門，從而保證其中立性及權(quán)威性，從根本保證內(nèi)部審計質(zhì)量。3.落實風險責任，加強監(jiān)控和約束。風險不是靜態(tài)的，它是有可能隨外部環(huán)境變化而變化的，次要風險發(fā)展到一定階段也有可能成為致命的風險點，并影響一個企業(yè)的成敗，持續(xù)的監(jiān)控對有效的管理風險是最基本的。風險管理委員會應當在一段期間結(jié)束后，對風險管理工作進行總結(jié)，落實風險管理失誤的責任，確保風險管理目標的實現(xiàn)，并明確在下一階段風險管理中應該改進的問題。4.改變鐵老大觀念以培育鐵路貨運企業(yè)風險管理文化。企業(yè)文化是指一個企業(yè)中所有員工的一套觀念、信念和行為標準，以及由此導致的行為模式，是一個企業(yè)以人為本的管理哲學并對企業(yè)經(jīng)營管理產(chǎn)生影響。對以往的“鐵老大”觀念應該徹底的摒棄，規(guī)范鐵路貨運企業(yè)風險文化的內(nèi)容，樹立全員的風險意識，并加強鐵路貨運企業(yè)風險管理文化模式的培育以及風險管理文化的傳播。

作者：張瑾 單位：長沙理工大學經(jīng)濟與管理學院

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P鍵詞：中小型鐵路車站；城市交通；交通銜接；預控規(guī)劃；應用

中圖分類號：TB

文獻標識碼：A

doi：10.19311/ki.16723198.2017.15.099

截止2016年年底，在鐵路線網(wǎng)規(guī)模方面，全國鐵路營業(yè)里程和西部地區(qū)鐵路營業(yè)里程分別達到12.4萬公里、5.0萬公里，分別同比增長2.5%、4.6%。在鐵路旅客運輸方面，全國鐵路旅客發(fā)送量完成28.14億人次，同比增長11%；全國鐵路旅客周轉(zhuǎn)量完成12579.29億人次公里，同比增長5.2%。在鐵路貨物運輸方面，全國鐵路貨運總發(fā)送量完成33.32億噸，同比下降08%；全國鐵路貨運總周轉(zhuǎn)量完成23792.26億噸公里，同比增長0.2%；但是集裝箱、商品汽車及散貨等貨運量分別同比增長40%、53%和25%。為充分發(fā)揮國家鐵路對地區(qū)經(jīng)濟的帶動作用，增強鐵路客貨站場的對外交通功能，提高鐵路客貨站場與城市交通子系統(tǒng)間的銜接效率，促進鐵路客貨站場周邊用地商業(yè)、倉儲物流業(yè)等綜合開發(fā)管理，對鐵路客貨站場進行交通銜接預控規(guī)劃具有十分重要的意義。國內(nèi)對特大型鐵路樞紐、大型鐵路樞紐的交通銜接改善規(guī)劃研究較多，而中小型鐵路客貨站場的交通銜接預控規(guī)劃研究較少，本文以重慶鐵路東環(huán)線相關(guān)站點交通銜接預控規(guī)劃項目為例對其進行探討，并且以重慶鐵路東環(huán)線東港站為例進行應用分析。

1概況

重慶市作為長江上游地區(qū)經(jīng)濟中心、國家重要的現(xiàn)代制造業(yè)基地及西南地區(qū)綜合交通樞紐，隨著社會經(jīng)濟的迅速發(fā)展，客貨運交通需求日益增強。為了滿足都市功能拓展區(qū)組團間各產(chǎn)業(yè)園區(qū)及物流樞紐間的客貨運需求，促進鐵路、公路、水路聯(lián)運一體化建設，做好重慶鐵路東環(huán)線相關(guān)站點與城市交通子系統(tǒng)交通銜接及交通設施布局預控規(guī)劃工作具有十分重要的意義。重慶市鐵路東環(huán)線南起珞璜南站、北至磨心坡站，線路全長158.21公里，沿途設珞璜東站、南彭站、重慶東站、東港站、龍盛站、統(tǒng)景站、木耳站及水土站以服務重慶市主城區(qū)水土、空港、龍盛、茶園、南彭等組團。重慶市鐵路東環(huán)線具有完善重慶市鐵路樞紐布局，提升組團物流樞紐貨運能力、承擔工業(yè)園區(qū)貨物運輸、各組團便捷到達貨運樞紐編組站等貨物運輸功能；同時還具有引導城市向外拓展，服務沿線居民出行，滿足組團間以及與中心城區(qū)的快速客運、快速進入樞紐客運站等旅客運輸功能

1.1規(guī)劃總體目標

（1）優(yōu)化完善鐵路車站周邊道路交通銜接系統(tǒng)，形成功能明確、層次清晰的道路系統(tǒng)，滿足客貨運輸需要。

（2）增強鐵路車站對外聯(lián)系通道能力，強化與城市交通網(wǎng)絡的聯(lián)系，擴大鐵路車站服務覆蓋范圍，增強鐵路車站對周邊商業(yè)、物流倉儲業(yè)的發(fā)展帶動作用。

（3）充分結(jié)合重慶山地城市特征，優(yōu)化道路選線，確定次干道以上等級道路技術(shù)標準、線路走向、紅線寬度和交叉口控制形式，以便指導下階段控規(guī)編制。

（4）根據(jù)鐵路客運量預測結(jié)果控制交通銜接設施規(guī)模，合理布局設施位置以方便換乘。

（5）優(yōu)化站前交通組織及區(qū)域客貨運交通組織，提高交通銜接系統(tǒng)效率和整體服務能力。

1.2規(guī)劃總體思路

1.2.1客運站交通銜接規(guī)劃思路

（1）交通銜接一體化：盡可能將軌道車站、公交樞紐、社會車輛（含出租車）停車場等布局于車站附近，使鐵路客運站發(fā)展為匯集多種交通方式、相互融為一體的綜合交通樞紐。

（2）設施布局立體化：鐵路客運樞紐換乘系統(tǒng)要從地上、地面、地下三個層次立體化發(fā)展，樞紐內(nèi)各種垂直交通設施相互扣結(jié)，彼此補充，形成一體化的城市公共空間體系；交通設施平面布局時也應盡量集中緊湊以減少換乘距離。

（3）換乘人性化：通過科學合理規(guī)劃站前交通人車流組織流線，設置必要的換乘通道、電梯、扶梯，規(guī)劃完善的交通誘導系統(tǒng)，提供先進的運營組織管理服務等措施，滿足出行旅客方便、安全、舒適的換乘需求，實現(xiàn)多種交通方式間無縫化銜接換乘。

（4）站前功能多元化布局：重視對站前周圍空間的綜合開發(fā)，將客運綜合交通樞紐打造成集商業(yè)、辦公、居住、娛樂為一體的城市綜合體以提升周邊土地利用價值。

1.2.2貨運站交通銜接規(guī)劃思路

（1）利用既有規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)規(guī)劃新增貨運專用通道銜接相關(guān)產(chǎn)業(yè)園區(qū)和物流樞紐；

（2）加強貨運站與周邊高、快速路網(wǎng)及其立交樞紐的銜接以提高貨運快速集散能力、擴大貨運站服務范圍；

（3）避免鐵路貨運站的客貨運集散通道發(fā)生交織，避免貨運集散通道穿越居住區(qū)、商業(yè)區(qū)等以降低貨車對周邊居民出行造成的影響；

（4）貨運站附近應結(jié)合城市總體規(guī)劃布局物流與倉儲用地以提高集裝箱、散貨等貨物的周轉(zhuǎn)效率。

1.3規(guī)劃研究內(nèi)容

為加強重慶鐵路東環(huán)線相關(guān)站點與城市交通子系統(tǒng)銜接，處理好鐵路車站與城市用地、綜合交通等一體化銜接規(guī)劃，本次研究擬結(jié)合上位規(guī)劃及規(guī)劃用地布局確定鐵路車站的功能定位，并完成鐵路車站客貨運量預測分析，完善配套交通設施的一體化布局，同時針對銜接的城市道路網(wǎng)、城市軌道交通線網(wǎng)等進行統(tǒng)籌考慮，同步進行優(yōu)化調(diào)整。

1.3.1車站功能定位

結(jié)合車站周邊上位規(guī)劃和用地規(guī)劃分析確定鐵路車站的功能定位、用地規(guī)劃布局、區(qū)位及交通條件，為下一階段交通銜接規(guī)劃奠定基礎。

1.3.2車站客貨運量預測分析

結(jié)合車站功能定位和周邊用地規(guī)劃，根據(jù)《新建鐵路重慶鐵路樞紐東環(huán)線可行性研究》等相關(guān)資料科學合理預測鐵路車站客貨運交通量，并且分析鐵路車站公交換乘樞紐及社會停車場用地規(guī)模。

1.3.3車站交通一體化銜接設施總體布局

結(jié)合預測分析得出的公交換乘樞紐及社會停車場用地規(guī)模對公交換乘樞紐、軌道車站、社會停車場等交通設施進行規(guī)劃布局。

1.3.4車站周邊道路網(wǎng)、軌道網(wǎng)、市郊鐵路網(wǎng)等綜合交通優(yōu)化規(guī)劃

根據(jù)鐵路車站功能定位、客貨運交通量預測結(jié)果制定鐵路車站周邊綜合交通（道路網(wǎng)、軌道網(wǎng)、市郊鐵路網(wǎng)等）規(guī)劃方案，全面梳理、細化車站周邊交通組織優(yōu)化方案。

1.3.5車站周邊用地規(guī)劃優(yōu)化建議

最后結(jié)合車站功能定位及公交換乘樞紐及社會停車場用地規(guī)模等對車站周邊配套交通設施用地規(guī)劃布局提出建議。

具體技術(shù)路線如圖1所示。

2東港站案例應用分析

2.1東港站概況

重慶鐵路東環(huán)線東港站位于南岸區(qū)茶園組團朝天門商貿(mào)城東側(cè)，緊鄰繞城高速迎龍互通至繞城東互通段。茶園組團為城市副中心；規(guī)劃城市建設用地面積約71.24平方公里；區(qū)域規(guī)劃常住人口近期60萬人，遠期75萬人。

根據(jù)《重慶鐵路東環(huán)線初步設計方案》，東港站為客貨運站，共設到發(fā)線7條（含正線2條），有效長度850m，預留到發(fā)線3條；設待機線1條，有效長度65m。東港站設基本站臺和中間站臺各1座，遠期預留沿江鐵路引入條件。

2.2東港站功能定位分析

根據(jù)《重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（2007-2020年）（2014年深化總報告）》，茶園組團內(nèi)的國家經(jīng)開區(qū)重點發(fā)展電子信息、現(xiàn)代通信設備、高端裝備制造、物聯(lián)網(wǎng)等產(chǎn)業(yè)；并且依托茶園物聯(lián)網(wǎng)、手機研發(fā)測試等產(chǎn)業(yè)建設通信信息產(chǎn)業(yè)研發(fā)孵化平臺和物聯(lián)網(wǎng)研發(fā)創(chuàng)新基地。根據(jù)《南岸區(qū)城市綜合交通規(guī)劃》，茶園組團規(guī)劃重要交通設施主要有鐵路東環(huán)線、鄭渝鐵路、漢渝鐵路等鐵路走廊3條，重慶東站、東港站、東港貨運站等鐵路站場3個，廣陽壩港、重慶東港、明月沱港等港口3個，軌道6號線和8號線，繞城高速和沿江高速，內(nèi)環(huán)快速路和六縱線以及公交站場等；既有規(guī)劃形成“二橫二縱”高快速路網(wǎng)+“七橫六縱”主干路網(wǎng)的道路網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)。根據(jù)茶園組團內(nèi)相關(guān)專項規(guī)劃，茶園組團由茶園、長江、東港三大工業(yè)組團及朝天門商貿(mào)城等組成。東港工業(yè)組團主要發(fā)展現(xiàn)代物流、船舶制造等產(chǎn)業(yè)；長江工業(yè)組團主要發(fā)展數(shù)控機床、環(huán)保材料、機械加工等產(chǎn)業(yè)；茶園工業(yè)組團主要發(fā)展通信設備、機電設備、醫(yī)藥制造、紡織服裝等產(chǎn)業(yè)；朝天門商貿(mào)城以工業(yè)品批發(fā)、倉儲物流、電子商務為主體，集零售批發(fā)、新品等多種功能于一體的西部工業(yè)品進出口重要集散地。綜上所述，東港站服務于茶園組團內(nèi)朝天門商貿(mào)城、長江總部經(jīng)濟片區(qū)、長江工業(yè)園以及東港工業(yè)園等區(qū)域與都市功能拓展區(qū)的南彭、界石、魚嘴、龍興、空港、水土等組團的珞璜工業(yè)園、公路物流基地、界石工業(yè)園、果園港作業(yè)區(qū)、兩江新區(qū)直管工業(yè)園、空港工業(yè)園等產(chǎn)業(yè)園區(qū)及物流樞紐之間的市域及市外客貨運需求。

2.3東港站客貨運量預測分析

2.3.1東港站客運量預測分析

根據(jù)《新建鐵路重慶鐵路樞紐東環(huán)線可行性研究》，2030年東港站全日及高峰小時上下車人數(shù)及區(qū)間斷面流量如表1所示。

按照常規(guī)公交（含換乘軌道）分擔比占0.6，小汽車分擔比占0.15，出租車分擔比占0.2，其他（含步行）分擔比占0.05的交通方式分擔后，得到東港站全日及高峰小時各交通方式分擔客流量及交通量如表2所示的。

因此，預測2030年東港站全日交通量、高峰小時交通量分別達11379pcu/d、1266pcu/h。

2.3.2東港站貨運量預測分析

根據(jù)《新建鐵路重慶鐵路樞紐東環(huán)線可行性研究》等相關(guān)研究，預測2030年東港站年貨運到發(fā)總量為330萬噸。其中貨物年發(fā)送量為160萬噸、貨物年到達量為170萬噸。

根據(jù)下式預測可得2030年東港貨運站高峰小時交通生成量為157pcu/h。

q貨=Q×C貨-PCU×β×（1-γ）×KD×（1-N空）×T載

式中：

q貨――鐵路貨運站高峰小時交通生成量（pcu/h）；

Q――F路貨運站全年貨運到發(fā)總量（t）；

C貨-PCU――車輛折算系數(shù)，取3；

β――年日不均勻系數(shù)，取1.15；

γ――鐵路貨運站內(nèi)部轉(zhuǎn)運系數(shù)，取0.2；

K――高峰小時交通量占全日交通量比率，取0.095；

D――年作業(yè)天數(shù)，取345天；

N空――空載率，取0.2；

T載――每車平均載重量，取20（t）。

2.3.3東港站公交換乘樞紐用地規(guī)模分析

經(jīng)預測分析，東港站高峰小時常規(guī)公交交通量約89輛/h，考慮周邊經(jīng)過線路占10%，由公交樞紐站組織90%，按照每條線路5分鐘發(fā)車間隔，約需組織6條公交線路運營，按標準所需用地面積約為1.5公頃。

2.3.4東港站停車設施用地規(guī)模

經(jīng)預測分析，東港站高峰小時小汽車（含出租車）交通量約1043pcu/h，考慮50%車輛需要進行?？浚骄＼囍苻D(zhuǎn)率取1.2小時/輛，停車需求為626個停車泊位，按標準所需用地面積約2.2公頃。

2.4東港站周邊既有規(guī)劃分析

東港站位于茶園組團繞城高速東側(cè)控規(guī)未覆蓋區(qū)域。茶園片區(qū)既有規(guī)劃形成“二橫二縱”高快速路網(wǎng)+“七橫六縱”主干路網(wǎng)的道路網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)。并且茶園片區(qū)內(nèi)規(guī)劃已建6號線，規(guī)劃未建8號線及6號線支線，并且6號線支線在東港站西側(cè)設商貿(mào)城南、迎龍、商貿(mào)城北三個站。

2.5東港站周邊道路優(yōu)化方案

結(jié)合東港站客貨運站場布局及其周邊既有規(guī)劃路網(wǎng)新增南北向客運集散通道2條，貨運通道1條以滿足東港站與朝天門商貿(mào)城、長江工業(yè)園、東港工業(yè)園的客貨運需求；利用鐵路上跨橋新增鐵路東環(huán)線下穿穿越通道3個以加強鐵路東環(huán)線東西側(cè)交通聯(lián)系，并且結(jié)合繞城高速及其周邊控規(guī)、地形條件新增繞城高速穿越通道3個以降低繞城高速對東西側(cè)交通的阻隔影響。規(guī)劃結(jié)合周邊路網(wǎng)結(jié)構(gòu)共新增道路紅線寬度26m次干路12.22km。

2.6東港站人車流交通組織方案

2.6.1站前廣場人車流交通組織

結(jié)合鐵路站房標高及周邊地形條件，東港站利用站前集散廣場與公交樞紐、社會停車場進行銜接換乘。并且以減少公交車、社會車輛交織，避免進出站客流交織、減少旅客步行距離為準則優(yōu)化站前廣場人車流交通組織方案。

2.6.2區(qū)域客貨運交通組織方案

客貨運交通車流組織以“客貨分離，內(nèi)客外貨”為原則，客運交通組織通過上跨繞城高速通道及兩個下穿繞城高速通道與朝天門商貿(mào)城、東港工業(yè)園、長江工業(yè)園等發(fā)生聯(lián)系，并且與六號線支線的商貿(mào)城南、迎龍、商貿(mào)城北輕軌站銜接換乘。

貨運交通組織通過新增南北向貨運通道連接南涪路及迎龍立交，并且通過下穿鐵路通道銜接七縱線及朝天門商貿(mào)城；以滿足東港工業(yè)園、長江工業(yè)園、朝天門商貿(mào)城、茶園工業(yè)園及涪陵等周邊區(qū)域的貨運出行需求。

2.7東港站站前交通設施布局建議

（1）在東港站站房西側(cè)新增廣場用地1.73公頃，建議對廣場地下空間綜合利用開發(fā)。

（2）結(jié)合東港站公交換乘樞紐用地規(guī)模預測結(jié)果，在廣場用地南側(cè)規(guī)劃新增公交樞紐設施用地1.88公頃。

（3）結(jié)合東港站的停車設施用地規(guī)模預測結(jié)果，在廣場用地北側(cè)規(guī)劃新增社會停車場（含出租車）用地173公頃。建議采取地下停車與地面停車結(jié)合的形式以節(jié)約土地資源。

3總結(jié)

本文基于重慶鐵路東環(huán)線相關(guān)站點交通銜接預控規(guī)劃項目對新建中小型鐵路車站與城市交通子系統(tǒng)間的交通銜接預控規(guī)劃的規(guī)劃總體目標、規(guī)劃總體思路以及規(guī)研究內(nèi)容及技術(shù)路線等進行了探討，并且以重慶鐵路東環(huán)線東港站為例從功能定位、客貨運量需求預測、道路優(yōu)化方案、人車流交通組織、站前交通設施布局等方面進行了應用分析。由于筆者才疏學淺，探討分析不足之處懇請各位同仁提出寶貴意見。

參考文獻

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[7]中國中鐵二院工程集團有限責任公司.重慶鐵路東環(huán)線初步設計方案[R].重慶，2016，（11）.

篇5

鐵路是一種古老的交通工具，但在今天依然發(fā)揮了非常重要的作用，其根本原因在于與時俱進，鐵路運輸系統(tǒng)本身能夠充分利用新的科學知識、新的理論方法不斷地更新自己，是其青春常在的主要原因。從全世界范圍內(nèi)來看，鐵路運輸系統(tǒng)面臨較多的挑戰(zhàn)，例如：美因鐵路在競爭中以貨運為主，日歐鐵路在市場競爭中以客運為主的局面，中俄鐵路則是客貨并存的狀態(tài)。雖然中國鐵路從總體上依然處于運能緊張狀態(tài)，但細分起來運量在全國鐵路的分布上卻有很大的不平衡。部分干線、港口特別繁忙，大多數(shù)非干線和支線鐵路運輸能力大于運量，有一些鐵路支線運量還呈現(xiàn)出下降的趨勢，與公路、航運等運輸方式的大發(fā)展相比，鐵路貨物運輸?shù)陌l(fā)展過度明顯落后，很多支線公路處于虧損的狀態(tài)，要想從根本上扭轉(zhuǎn)上述局面，我們需要一種分析的理念來改造部分鐵路線路的貨物運輸組織方式，也就是要用現(xiàn)代物流的最新理論來指導鐵路貨運的改革，從而使老系統(tǒng)也能在21世紀的中國全面建設小康社會的征途中發(fā)揮決定性的作用。本文重點討論貨物運輸與現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變。

一、鐵路運輸系統(tǒng)特點簡介

鐵路貨物運輸系統(tǒng)是滿足陸上運輸?shù)闹髁?，但近年來隨著公路、航運、航空的迅猛發(fā)展，鐵路物運一家獨處的局面受到挑戰(zhàn)，鐵路貨運具有如下特點：

（1）運量大。鐵路適合運輸大批量的貨物，批量越大，相對成本越低，特別是近年來各種新技術(shù)在鐵路上的運用，使雙線專運線年運量超一億噸。

（2）受氣候影響小，除一些特大自然災害外，鐵路基本不受風雨等天氣的影響，運輸安全有保證。

（3）速度較快，現(xiàn)代貨運列車可達100公里/小時與公路相比差距較大。

（4）費用低。

（5）環(huán)保，在環(huán)境保護日益受到重視的現(xiàn)代社會，鐵路運輸能源消耗少，對環(huán)境破壞小而且日益受到關(guān)注，鐵路運輸前景廣闊。

二、鐵路企業(yè)的貨物運輸與現(xiàn)代物流的關(guān)系

1、什么是物流？

鐵路貨運工作要想獲得持續(xù)穩(wěn)定的發(fā)展，必須進行必要的變革，隨時緊跟市場的變化滿足市場的需求，必須根據(jù)新的形式明確自己在市場中的定位，把握未來的發(fā)展方向。目前運輸市場已經(jīng)發(fā)生了翻天覆地的變化，社會分工已經(jīng)與從前完全不同，其中對運輸行業(yè)影響最大的莫過于物流產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展?！八^物流，其本意就是物貨的流動，幾乎所有的工商企業(yè)和社會基本生產(chǎn)單位都建立在貨物的合理流動基礎上，所有的企業(yè)一開始也都有自己的物流系統(tǒng)，但隨著競爭的加劇，企業(yè)開始將精力集中于產(chǎn)品研發(fā)創(chuàng)新和營銷系統(tǒng)上來，而將與貨物相關(guān)的包裝、搬運、運輸?shù)茸酉到y(tǒng)向外承包、從而導致了專門的物流公司應運而生，現(xiàn)代物流企業(yè)不僅為一家企業(yè)服務，而是開放式的，向所有存在類似要求的企業(yè)提供包裝、搬運、儲存運輸?shù)确债a(chǎn)品，實現(xiàn)了貨物流通的專門化管理，整合了物流貨源，降低了相關(guān)工商企業(yè)的營運成本，深受社會各界歡迎，使物流企業(yè)成了前景廣闊的朝陽產(chǎn)業(yè)。

轉(zhuǎn)貼于 2、運輸與物流的關(guān)系

鐵路運輸產(chǎn)業(yè)和物流產(chǎn)業(yè)的關(guān)系是一個十分重要的問題，只有明確了這一重要關(guān)系才能理解鐵路貨物運輸?shù)陌l(fā)展方向。首先運輸是物流企業(yè)業(yè)務的中心活動，是物流的主要職能之一。運輸在物流中的任務是解決物品的空間位移關(guān)系，可以說一切貨物的移動都離不開運輸環(huán)節(jié)，在很多情況下人們都把運輸視為物流的代名詞，因為運輸代表了物流的主要業(yè)務活動，運輸?shù)暮侠砘?，在很大程度上影響著物流的合理化問題。從世界范圍看，經(jīng)濟發(fā)達國家的物流和運輸企業(yè)是結(jié)合在一起的，即大的物流企業(yè)和運輸擁有自己的運輸手段，如汽車、船隊等。同時，大型的運輸企業(yè)也紛紛涉足物流領域，通過參股、收條手段將運輸業(yè)務與物流業(yè)務結(jié)合起來。很多物流企業(yè)和運輸企業(yè)同屬于一個財團，日本對從成品到消費者手中的物流活動進行過統(tǒng)計，其中運輸費用占了全部費用的44%，保管占16%，包裝占26%，裝卸搬遷占8%，其它占6%，可見運輸在物流中的主導地位，我們鐵路運輸企業(yè)正是利用這種主導優(yōu)勢，自然地拓展業(yè)務范圍，最終將車站的貨場建成本地區(qū)物流活動的中心。

三、把車站建成地區(qū)物流中心

1、目標及市場定位

把車站建成本地區(qū)的物流中心是一項結(jié)合車站現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢而提出的一項重大戰(zhàn)略方針。從車站貨場的現(xiàn)有設備和人力資源配置方面我們可以看到已經(jīng)初步具備了貨流中心的雛形，無論是新系統(tǒng)還是老系統(tǒng)其根本出發(fā)點都是一樣的，那就是為社會提供更優(yōu)良、更便利和更經(jīng)濟的服務，是鐵路服務產(chǎn)業(yè)的自然延展，是新形勢下為適應市場需求而主動作出的變革。鐵路的貨運系統(tǒng)必須在未來社會生產(chǎn)大循環(huán)中主動地占據(jù)其中的一個環(huán)節(jié)，才能不被社會淘汰，才能實現(xiàn)可持續(xù)的穩(wěn)定的發(fā)展。

2、現(xiàn)有貨運系統(tǒng)存在的主要問題

自從改革開放以來，鐵路貨運系統(tǒng)處于一種緊張的狀態(tài)中，始終不能滿足廣大貨主的基本需要，針對這一情況，鐵路局及鐵道部采取過一些新的措施和方法，例如增設貨運營銷機構(gòu)，改革運價制定方法，在一些公司中成立客戶服務處等措施，這些措施的一個共同特點是務需多，務實少，無法實實在在地為貨主提供便利服務，甚至與其它業(yè)務部門經(jīng)常發(fā)生矛盾，總結(jié)廣大貨主與鐵路的矛盾，我們發(fā)現(xiàn)主要矛盾集中在車站貨場，在舊的管理體制下鐵路貨運方面的困境遲遲得不到解決，關(guān)鍵在于沒有抓住貨場建設這一主要矛盾，從理論上講現(xiàn)有貨場的能力很高，但這是基于舊理論的一種假設，即貨主在發(fā)貨和到貨時分別只使用3天鐵路的貨場，這種假設實際上是計劃經(jīng)濟的一種規(guī)定，目前已經(jīng)完全不適應貨主的需求，另一方面由于現(xiàn)有的大部分貨運設施所在地已經(jīng)成為城市的中心區(qū)域，擴大貨場非常困難，由此要采取不同的措施分步改造。

3、大力發(fā)展相關(guān)產(chǎn)業(yè)

在物流系統(tǒng)中儲存和運輸雖然是核心，但流通加工也是物流作業(yè)中為提高商品價值而進行的重要輔助作業(yè)，是物流產(chǎn)業(yè)群的重要組成部分。主要有切割、組裝生產(chǎn)加工，單位化價格貼付等促銷加工，以及商品檢驗、分揀等加工作業(yè)。根據(jù)鐵路貨場到發(fā)的物種品類不同可開展不同的流通加工，如煤、木材、鋼材等生產(chǎn)資料為主由適合開展生產(chǎn)資料的粗加工，以生生活日用品、日常百貨、五金等零擔集裝箱貨物為主則著重發(fā)展貨物包裝業(yè)務。

篇6

Abstract： The railway transport capacity is limited by the main technical standards of railway. Some of the main technical standards belong to the fixed equipment standards， they are difficult to change after completion. Some of the main technical standards belong to the technical equipment category， which can be updated and modified with the growth of the volume of traffic. This paper starting from the technical standards of the existing lines， analyzes the quality of traction and fixed number， through capacity， transportation ability to summarize the existing transport capacity. Combined with the actual existing lines， the capacity lifting scheme of the special line is put forward to provide references for the measures after the changes of the special line transportation system.

關(guān)鍵詞： 鐵路；運能；分析；提升

Key words： railway；transport capacity；analysis；improvement

中圖分類號：U294.1 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）24-0265-03

0 引言

隨著黃陵礦區(qū)循環(huán)經(jīng)濟戰(zhàn)略的實施，黃陵礦區(qū)鐵路專用線單一的煤炭運輸體系將逐步轉(zhuǎn)變?yōu)槊禾?、化產(chǎn)、原材料、危險品運輸?shù)榷喾N類的綜合運輸體系，專用線貨物運量、運輸組織和配套設施都將發(fā)生巨大變化。礦區(qū)大動脈如何更好地服務好礦區(qū)，就是要不斷提升運能。只有充分挖掘既有運能，發(fā)揮其最大效率，在此基礎上，對硬件設施設備進行適時改造，才能保證專用線應有的作用和地位。

5 運輸能力提升方案

由上述分析計算并結(jié)合專用線實際可知，在牽引定數(shù)、通過能力和輸送能力上，目前均留有富?；蛄粲猩壙臻g。因此，當專用線運輸體系發(fā)生變革后，應從以下幾方面對運能進行提升。

5.1 適當提高貨物列車運行速度

提高列車運行速度可以減少列車占用各項鐵路設備，如區(qū)間、咽喉、到發(fā)線的時間，從而可以提高鐵路通過能力。可以加速機車車輛周轉(zhuǎn)，從而減少所需機車車輛及乘務組數(shù)量，可以加速貨物送達。目前專用線運輸速度為最高50km/h，按照設計標準，可提升至70km/h。

5.2 在上行（重車）情況下采取多機牽引或補機牽引

特別是在單線區(qū)段，由于會車次數(shù)將與行車量的平方成比例地增減，部分列車實行雙機牽引可以取得更好的效果。采用補機是提高列車重量和統(tǒng)一方向列車重量標準的有效措施。在地形變化較大的線路上（如陡坡地段長而集中），采用補機來加強通過能力，是一種經(jīng)濟有效的措施。

5.3 增設小型會讓站

由于黃陵西至七里鎮(zhèn)區(qū)間長度為17km，從前面分析可知，該區(qū)間為專用線區(qū)間通過能力提升的關(guān)鍵，因此，在黃陵西至七里鎮(zhèn)間增設會讓站，可以縮短限制區(qū)間長度，縮小運行圖周期，可提高通過能力20%左右，從而達到提高通過能力的目的。

5.4 強化調(diào)度指揮，壓縮車輛停時

在日常運輸組織中，一定要嚴格執(zhí)行貨運計劃，科學地組織貨流和車流，經(jīng)濟合理地使用機車、車輛及各種運輸設備，組織與運輸有關(guān)的各部門間的緊密配合，協(xié)同運作。改造裝車點技術(shù)設備，壓縮裝車時間，減少車輛停時。

5.5 加強貨運信息化建設

鐵路貨運信息系統(tǒng)主要指TMIS、計算機編制列車運行圖系統(tǒng)、運輸方案，日班計劃、貨運日計劃計算機輔助決策系統(tǒng)以及編組站、客運站、貨運站生產(chǎn)管理現(xiàn)代化系統(tǒng)等。必須加強各系統(tǒng)間的整合，使之成為“效益型運輸組織新機制”的有力保障。

6 結(jié)論

以黃陵礦區(qū)鐵路專用線既有線路主要技術(shù)標準為基礎，主要從通過能力和輸送能力來分析專用線運輸能力，通過計算可得出，目前運輸能力能夠滿足黃陵礦區(qū)原煤的運輸任務，并有一定的富裕。在運輸能力提升方面，充分預留適當提高運行速度、多機牽引、增設會讓站等多方面的改進措施。

參考文獻：

[1]鄭松富，梁春采.鐵路行車組織[M].北京：中國鐵道出版社，1996.

篇7

關(guān)鍵詞：鐵路；運輸結(jié)構(gòu)；貨物運輸市場；市場監(jiān)測；互聯(lián)互通

按照國家提出調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)、減少公路運輸量、增加鐵路運輸量的要求，截至2019年年底，鐵路積極進行運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整。在借鑒運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整相關(guān)研究[1-3]的基礎上，結(jié)合京津冀及周邊地區(qū)、長三角地區(qū)、汾渭平原等重點區(qū)域運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整調(diào)研，分析煤炭、鐵礦石、集裝箱等品類運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整進展，分析運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整面臨的主要困難和存在問題，提出鐵路推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整對策，為運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整推進提供支撐。

1我國貨物運輸市場結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀

1.1貨物運輸市場分析

根據(jù)2019年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報，我國全年貨物運輸總量2019年471億t，貨物運輸周轉(zhuǎn)量199290億tkm，貨物運輸總量和貨物運輸周轉(zhuǎn)量較2018年均有所下降。目前，我國貨物運輸最主要的運輸方式為公路運輸，占比高達75%以上，并保持波動上漲的態(tài)勢。2017年、2018年公路貨運量增幅分別為9.4%和7.4%，2019年受國家運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策影響，下降了約13.2%。鐵路貨運量2017年之前呈現(xiàn)下降的趨勢，2017年降本增效、2018年和2019年運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整等國家政策的影響下，鐵路貨運量占全國貨運總量的比重有所提高，分別增長了10.1%，9.2%，7.2%，但占總量比例仍然不到10%，有很大的提升空間。2019年全年，全國鐵路累計完成貨物發(fā)送量43.18億t，同比增長7.3%，其中國家鐵路完成貨物發(fā)送量34.4億t，創(chuàng)歷史新高，同比增長7.8%[4]。盡管運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整初見成效，但交通運輸部2019年初在《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整2018年工作總結(jié)及2019年工作安排》明確，2019年全國鐵路貨物發(fā)送量目標為較2018年的40.25億t增長3.5億t，即達43.75億t。2020年鐵路貨運增量壓力仍然面臨巨大的挑戰(zhàn)[5]。

1.2鐵路運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整分析

（1）加快推進鐵路專用線建設。2019年9月，為實現(xiàn)鐵路干線運輸與重要港口、大型工礦企業(yè)、物流園區(qū)等的高效聯(lián)通和無縫銜接，解決鐵路運輸“最后一公里”問題，國家發(fā)展和改革委員會、自然資源部、交通運輸部、國家鐵路局、中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于加快推進鐵路專用線建設的指導意見》，明確鐵路專用線重點項目清單，并從新線建設規(guī)劃、專用線技術(shù)標準等方面提出了指導意見，通過簡化接軌條件、壓縮辦理時限、創(chuàng)新運維模式、優(yōu)化運輸服務等方面優(yōu)化政策環(huán)境。（2）發(fā)展港口大宗貨物“公轉(zhuǎn)鐵”運輸。貨運增量的關(guān)鍵是大宗物資。鐵路通過采取加大運力供給、提升運輸服務質(zhì)量、降低運輸成本等措施，完成了《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃》中“2018年底前，環(huán)渤海地區(qū)、山東省、長三角地區(qū)沿海主要港口煤炭集港改由鐵路或水路運輸”的要求，港口大宗貨物“公轉(zhuǎn)鐵”初見成效。（3）推進鐵路集裝箱運輸。集裝箱運輸是鐵路貨運的發(fā)展方向之一，也是發(fā)展多式聯(lián)運、實現(xiàn)運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要途徑[6]。近年來，鐵路部門及企業(yè)大力推廣應用35t集裝箱、45ft集裝箱、冷藏集裝箱等，研制經(jīng)濟實用的集裝箱輕型小型吊具，推進公鐵聯(lián)運馱背運輸專用車和運用考核，開通裝備許可審批綠色通道，提高運輸效率。（4）信息互聯(lián)互通建設。針對當前多式聯(lián)運中涉及到的信息資源共享程度低、交換體系不健全、交換標準不統(tǒng)一、公共信息服務能力薄弱、決策支撐能力不足等突出問題，鐵路企業(yè)積極參與籌建多式聯(lián)運信息交換平臺，主動與港口或物流企業(yè)開展合作，推進個性化應用開發(fā)等相關(guān)工作的實施[7]。

1.3運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整存在問題

（1）地方政府缺乏統(tǒng)一的組織領導和協(xié)調(diào)。一是地方政府的組織協(xié)調(diào)有待提高。運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整涉及政府部門、多個運輸企業(yè)，單純依靠鐵路運輸企業(yè)難度較大，需要地方政府積極協(xié)調(diào)相關(guān)企業(yè)。二是地方政府的配套政策有待完善。由于運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整不是單純的市場行為，有可能增加企業(yè)調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)的運營成本，因而地方政府應出臺相關(guān)的配套政策，推動和促進企業(yè)積極主動調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)。（2）基礎設施配套升級有待進一步加強。隨著運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的不斷推進，基礎設施能力與運輸需求間的不匹配成為制約運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整推進的一個重要因素。一是港口鐵路集疏能力有待提升?！肮D(zhuǎn)鐵”要求港口鐵路專用線的運量均有一定程度的增加，部分港區(qū)專用線的線路、調(diào)車機、接軌站等基礎設施設備陳舊，集疏運能力難以適應不斷增長的貨運量。二是港口鐵路裝卸車設施有待升級。部分港口鐵路裝卸車設施設備陳舊，設施設備數(shù)量和作業(yè)效率均不能滿足貨運需求，成為制約運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整運量任務的瓶頸。三是企業(yè)專用線建設和改造升級有待推進?！肮D(zhuǎn)鐵”使礦石等大宗貨物利用鐵路進行疏運至鋼廠等企業(yè)，部分企業(yè)并未建設專用線，導致末端還需要公路的短接駁，增加了運輸成本和運輸時間。（3）鐵路運價水平和調(diào)整規(guī)則競爭力有待加強。鐵路運價相對公路競爭力不強，主要有2個方面：一是運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整前港口的集裝箱集港主要通過公路集卡，回空時往往運價相對較低，采用鐵路疏港時價格競爭力不如公路；二是雖然鐵路貨運組織改革后，推行了運價的浮動機制，但是不同浮動比例操作起來需要一定的流程和手續(xù)。目前鐵路運價較高的多是小批量、不穩(wěn)定貨源，鐵路運價的競爭力仍需提高。（4）運輸方式之間的運輸組織協(xié)調(diào)有待提高。一是不同運輸方式間的組織協(xié)調(diào)有待提高。目前，不同運輸方式間的聯(lián)運運載單元、快速轉(zhuǎn)運設備、專用載運機具等方面還相對欠缺，一定程度上影響了聯(lián)運的效率和服務水平；鐵路與港口之間的信息共享有待提升，鐵路現(xiàn)車、裝卸車、貨物在途、到達預確報以及港口裝卸、貨物堆存、船舶進出港、船期艙位預定等鐵水聯(lián)運信息尚未實現(xiàn)互聯(lián)共享。二是鐵路系統(tǒng)內(nèi)組織協(xié)調(diào)有待提高。港區(qū)集疏港的鐵路專用線和地方鐵路與國鐵的干線鐵路之間的銜接有待提升；國鐵集團系統(tǒng)內(nèi)跨鐵路局集團公司組織協(xié)調(diào)有待提升。（5）推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策保障力度有待提升。各級地方政府和有關(guān)部門為推動運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整工作出臺了多項政策和措施推進“公轉(zhuǎn)鐵”，一定程度上促進了公路運量向鐵路和水運轉(zhuǎn)移。但是存在少數(shù)地區(qū)對落實情況的督查力度不夠，部分政策未能充分落實的情況[8]。

2鐵路推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整對策分析

2.1加強組織協(xié)調(diào)和市場監(jiān)測

運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整需要地方政府加強組織協(xié)調(diào)政府部門、多個運輸企業(yè)，鐵路企業(yè)應成立專門領導小組摸清運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的需求，細化鐵路貨運量增量方案并推進實施，對運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整能力進行有效保障，最大限度提高運輸能力和生產(chǎn)效率，兌現(xiàn)增量目標。此外，鐵路部門及企業(yè)還應研究精簡審批事項、簡化審批手續(xù)，充分發(fā)揮市場主體的積極性，進一步完善鐵路運價市場化變動機制，做好市場監(jiān)測，發(fā)揮價格引導資源配置的基礎性作用。完善貨運價格動態(tài)調(diào)整機制，采用精細化，差異化策略動態(tài)調(diào)整。加強鐵路貨運收費管理，清理無用環(huán)節(jié)和收費，與全社會物流市場規(guī)則有機銜接，有效推動物流成本的降低，從而進一步促進運輸結(jié)構(gòu)的有益調(diào)整。

2.2推進基礎設施配套升級

針對運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整出現(xiàn)的基礎設施能力與運輸需求之間的不匹配問題，需要加快推進基礎設施配套能力升級。一是鐵路企業(yè)應對影響港區(qū)鐵路集疏的瓶頸進行改造升級，進一步提升港口鐵路的集疏能力適應不斷增長的貨運量；推進企業(yè)專用線建設和改造升級，針對礦石等大宗貨物疏運末端“最后一公里”，降低運輸成本、減少運輸時間、提高運輸效率，加強與省市地方政府和企業(yè)對接，全力推進鐵路專用線建設。二是政府部門需要加快制定支持政策，根據(jù)實際情況指導優(yōu)化專用線設計方案，簡化專用線審批流程，壓縮辦理時間，優(yōu)化專用線與既有路網(wǎng)接軌流程，提高辦理效率，全力為專用線接軌建設提供便利。三是港口部門應對運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整過程口內(nèi)不同品類貨物鐵路裝卸車情況進行分析，對運量增長穩(wěn)定但裝卸車設施能力不足的設施設備，增加設施設備數(shù)量，提高作業(yè)效率，消除制約運量增長的瓶頸。

2.3有效提升鐵路貨運服務質(zhì)量

在運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的攻堅戰(zhàn)中，鐵路企業(yè)應努力用高質(zhì)量的服務贏得客戶、贏得市場。一是補短板。針對部分運能緊張的干支線路和樞紐場站，加快設施建設、運力調(diào)配、運輸組織優(yōu)化等工作，通過調(diào)整運行圖、調(diào)整客貨列車比例等途徑，深入挖掘運輸潛力，為鐵路運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整增量行動提供可靠的運力保障，確?！肮D(zhuǎn)鐵”能“接得了、運得好、可持續(xù)”。二是優(yōu)服務。進一步提升服務理念，改善服務水平，提高客戶體驗。著力創(chuàng)新運輸組織模式，推動鐵路運輸企業(yè)向多式聯(lián)運經(jīng)營人轉(zhuǎn)變，提升全程物流服務水平；針對附加值高、時效性強的白貨，研究打造不同種類等級的快運班列體系，滿足貨主的需要。三是強協(xié)同。主動加強與地方政府和貨主、物流企業(yè)的溝通協(xié)調(diào)，共同研究“公轉(zhuǎn)鐵”舉措，提高運力調(diào)配和運輸組織的針對性、時效性。對于同一家企業(yè)到達的原材料和發(fā)運的產(chǎn)成品，實施物流總包，通過整體打包、量價捆綁、兩端讓利等措施，降低客戶物流成本，同時增加鐵路競爭力，進一步降低企業(yè)客戶兩端物流成本。

2.4推進海鐵聯(lián)運

鐵路運輸企業(yè)應完善路港合作機制，按照“一港一策”的原則，采取多項具體措施加以落實，全力拓展海鐵聯(lián)運市場份額，逐港、逐企制定鐵路運輸解決方案，努力降低全程物流成本，達到運輸能力的提升。通過在運費政策、運營模式、技術(shù)創(chuàng)新等層面采取多種措施，有力推進集裝箱鐵水聯(lián)運的發(fā)展。一是給予運費優(yōu)惠的政策支持；二是開辟無軌站或無水港，將鐵路運輸網(wǎng)絡與港口航線網(wǎng)絡組網(wǎng)，以水鐵聯(lián)運模式建設鐵路綠色物流通道；三是積極研發(fā)鐵海聯(lián)運、鐵水聯(lián)運項目，通過整合公路、鐵路、港口、海運等優(yōu)勢資源，將鐵路集裝箱集港班列納入基本運行圖，固定發(fā)到時刻、固定運行徑路和編組，保證鐵路、海運的運力和時限，配套發(fā)到端優(yōu)質(zhì)汽運短駁服務等，實現(xiàn)多式聯(lián)運無縫銜接。鐵路運輸企業(yè)還應因地制宜，按照“一企一策”的原則，逐企制定鐵路運輸解決方案，采取多種不同措施，推動煤炭、礦石、鋼鐵等大型工礦企業(yè)提升鐵路運量。一是簽訂運量運能互保協(xié)議，實現(xiàn)互惠共贏方面。各鐵路局集團公司與轄區(qū)內(nèi)大型工礦企業(yè)簽訂戰(zhàn)略合作或運量互保協(xié)議，客戶降低物流成本，鐵路增運增收，實現(xiàn)互惠共贏。二是挖掘客戶潛在物流需求，全力為戰(zhàn)略客戶提供優(yōu)質(zhì)服務。可綜合采取細分到達車流、優(yōu)化停時考核、加大堆場能力等手段，提高運輸組織效率；在價格優(yōu)惠上，享受適度下浮政策；在運費結(jié)算上，提供銀行承兌支持，進一步加深路企合作。

2.5推進多式聯(lián)運信息互聯(lián)互通

針對多式聯(lián)運中涉及到的信息資源共享程度低、交換體系不健全、交換標準不統(tǒng)一，公共信息服務能力薄弱、決策支撐能力不足等突出問題，各鐵路局集團公司應積極推進多式聯(lián)運信息互聯(lián)互通。一是積極參與籌建多式聯(lián)運信息交換平臺，主動與港口或物流企業(yè)開展合作，可以通過構(gòu)建鐵路貨物運輸管理信息系統(tǒng)優(yōu)勢，推進個性化應用開發(fā)，為客戶提供需求受理、在線查詢、訂單實時跟蹤、在線評價等增值服務，拓展業(yè)務范圍，開發(fā)敞頂箱和通用箱等專用箱的接取送達業(yè)務。二是不斷開發(fā)擴展鐵路貨運統(tǒng)功能，上線“鐵路物資配送”“物流基地倉配一體化”等功能，進一步完善公鐵聯(lián)運體系建設。三是積極與機場集團公司、航空公司、郵政快遞公司等物流示范企業(yè)開展合作，成立“鐵公空?！倍嗍铰?lián)運企業(yè)聯(lián)盟，打造多式聯(lián)運“一體化”平臺，探索實施公鐵聯(lián)運“一票制”、“一條龍”綜合服務供應鏈，推動實現(xiàn)信息流、資金流和物流深度融合。四是對于特種貨物，應不斷加強與特貨公司的溝通協(xié)調(diào)力度，提前掌握保溫車計劃到達時間，并與企業(yè)共享信息，及時組織上貨，確?？焖傺b運,減少貨物在站停留時間。

篇8

[關(guān)鍵詞] 鐵路貨運 客戶代表制 營銷策略

隨著經(jīng)濟全球化進程的加快和區(qū)域經(jīng)濟一體化的不斷發(fā)展，現(xiàn)代物流業(yè)得到進一步的加速發(fā)展和壯大，成為新的經(jīng)濟增長點。為滿足現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的需要，傳統(tǒng)鐵路貨運業(yè)正不斷向規(guī)模經(jīng)營、系統(tǒng)服務、現(xiàn)化化的的第三方物流業(yè)轉(zhuǎn)變，同時也帶來了全新的經(jīng)營思想和管理理念。

為了在這種大環(huán)境下，不斷穩(wěn)定鐵路貨運市場，做大做強，鐵路貨運企業(yè)可把做好客戶服務作為突破口，推出“客戶代表制”營銷工作新思路和“經(jīng)營客戶”理念，打造專業(yè)品質(zhì)、卓越服務的品牌。

“客戶代表制”是以客戶代表為紐帶，設立專人人員，對客戶分層實施專業(yè)化服務、一對一全方位服務，根據(jù)客戶的不同要求，提供個性化服務方案，與客戶形成經(jīng)常性的互動關(guān)系。它是提升客戶依附力、提高客戶滿意度的最好詮釋。推行“客戶代表制”，是鐵路貨運企業(yè)“按照市場化運作、提升服務”的重要手段，它能使鐵路貨運企業(yè)有關(guān)負責人參與重要客戶的穩(wěn)定和發(fā)展工作，有助于加快對客戶的整體反應速度和形成核心競爭力，真正將企業(yè)的社會關(guān)系資源轉(zhuǎn)化成現(xiàn)實的生產(chǎn)力。

鐵路貨運人員應以優(yōu)質(zhì)服務為宗旨，樹立“關(guān)注客戶、尊重客戶”的意識，以客戶代表制貫穿整個營銷工作，合力實現(xiàn)“讓客戶記住我、讓客戶選擇我”。

1 客戶、客戶等級、客戶檔案

1.1 客戶

客戶是對企業(yè)產(chǎn)品和服務有特定需求的群體，是企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動得以維持的根本保證?？蛻糍Y源是企業(yè)生存、發(fā)展的戰(zhàn)略資源，它的價值體現(xiàn)在“所有客戶未來為企業(yè)帶來的收入之和，扣除產(chǎn)品、服務以及營銷的成本，加上滿意的客戶向其它潛在客戶推薦而帶來的利潤”。

具體到鐵路貨運企業(yè)，凡遵守國家法律法規(guī)，遵守鐵路各項規(guī)章制度、命令、運輸政策，辦理鐵路貨物運輸?shù)桨l(fā)業(yè)務，服從統(tǒng)一指揮，友好合作，不論其運量大小，均是優(yōu)質(zhì)服務的對象，即為客戶。

1.2 客戶等級評定

客戶等級評定的目的：有針對性地提供個性化服務，穩(wěn)定重要客戶，發(fā)展中小客戶，從而使本企業(yè)價值目標與客戶目標協(xié)調(diào)?？蛻舻燃壍脑u定主要從以下幾方面進行評定：

1.2.1 客戶規(guī)模分類：將客戶年度運量、收入貢獻加權(quán)計算，確定客戶規(guī)模等級排名(見表1)，根據(jù)排名依次分為特級客戶、一級客戶、二級客戶三個等級。

1.2.2 客戶信譽度：按照客戶的信用狀況(費用遲交情況、計劃兌現(xiàn))及遵守鐵路、本企業(yè)規(guī)定、良好配合等指標(見表2，以廈門海滄鐵路公司為例)，對客戶信譽度進行評估，劃分為甲、乙、丙三個等級。

1.2.3 客戶依附度或潛能：根據(jù)本企業(yè)現(xiàn)有狀況，劃分客戶的性質(zhì)：在使用、潛在。對“在使用”客戶，分析其經(jīng)營持久性、市場區(qū)域、對本企業(yè)的依附度等；對“潛在”客戶，分析其增長潛能，分為高、中、低三個等級。

綜合以上三項評定，對本企業(yè)現(xiàn)有客戶群體進行客戶等級評定，依次劃分為三星、二星、一星三類客戶群。以海滄鐵路公司為例，客戶群體劃分如下：

三星客戶群：鴻達、通達、恒通；

二星客戶群：晉聯(lián)、萬通、樹仁、偉和、得益、騰龍、泉途、深圳漣源、三通物流；

一星客戶群：連成、益信、眾達、特運、聯(lián)冠、成鐵、青上、ISO、晉集、古玩城、明達玻璃、外代。

1.3 客戶檔案管理

客戶檔案是記錄客戶資料的重要載體，是反映客戶本身及與客戶關(guān)系有關(guān)的商業(yè)流程的所有信息的總和。它包括客戶的基本情況，產(chǎn)品產(chǎn)量、運輸方式、發(fā)展需求、服務內(nèi)容等。建立完善的客戶檔案管理系統(tǒng)，有利于分析客戶，做好個性化、人性化的服務，有利于充分掌握客戶，是鐵路貨運企業(yè)營銷管理的起點和基礎。客戶檔案管理工作，應指定相關(guān)業(yè)務部門和專人負責，其他部門予以配合。

1.3.1 建立客戶檔案資料

專門收集客戶與本企業(yè)聯(lián)系的所有信息資料，以及客戶本身的內(nèi)外部環(huán)境信息資料。主要有以下幾方面（見表3）：

（1）客戶最基本的原始資料：包括客戶的名稱、性質(zhì)、地址、電話、經(jīng)營管理者、業(yè)務聯(lián)系人等；

（2）客戶特征及業(yè)務狀況：包括客戶的經(jīng)營產(chǎn)品、市場區(qū)域、運量、運輸方式、客戶需求等，還要特別關(guān)注和收集該行業(yè)的特點對社會經(jīng)濟的影響。

1.3.2 建立運輸競爭對手資料

專門收集本企業(yè)經(jīng)濟吸引區(qū)內(nèi)公路、水運、鐵路的運輸信息，包括：

（1）當?shù)馗髌\公司的企業(yè)性質(zhì)、運輸車輛數(shù)量、噸位，長期及臨時貨主的數(shù)量、噸公里價格或包干價格，營業(yè)線路；

（2）了解水運碼頭貨物堆存能力、堆存方式、裝卸設備、裝船方式，航運公司或個體船隊數(shù)量、碼頭包干價格、運輸價格、服務措施等；

（3）了解海運貨輪類別（散裝船、集裝船、專用船），方式（固定班輪、順路捎貨、配載加貨），運輸價格（包干制、噸／海里制），保險形式（全程險、裝后險），及到港口后是否增加其它費用等。

1.3.3 客戶檔案分類管理

在收集完客戶檔案資料的基礎上，應對客戶檔案資料進行有效、科學的管理。按照客戶重要程度等級，即客戶群的劃分，分成A、B、C、D四類進行管理，客戶檔案管理的重點應放在主力客戶。

此外，鐵路貨運企業(yè)應當根據(jù)客戶情況的變化、市場的變化，及時對客戶檔案加以調(diào)整和補充，并且每季度定期組織一次修訂。同時，在客戶檔案日常管理中，應引入計算機信息化處理。

2 客戶代表、分級代表制、客戶代表職責

2.1 客戶代表

客戶代表是客戶代表制實施的紐帶、優(yōu)質(zhì)服務的直接詮釋者，客戶代表應具備良好的自身素質(zhì)、專業(yè)水平及服務水平，以一流的服務來踐行“始于客戶需求、終于客戶滿意”。

客戶代表既是鐵路貨運企業(yè)對外人員代表，直接執(zhí)行上級、本企業(yè)各項運輸政策、規(guī)定，對客戶提供專業(yè)化服務；同時又是客戶需求的代言人，代表客戶的利益，向本企業(yè)反映客戶的情況和要求，督促整個組織改進工作?？蛻舸碛杀酒髽I(yè)分管領導、業(yè)務部門負責人和相關(guān)專業(yè)人員擔任，同時為保證對集團客戶和重要客戶的服務到位，在客戶代表下設立對應的執(zhí)行代表?？蛻舸碓诖_保客戶利益增加的同時，必須確保本企業(yè)利益的增加。

2.2 分級代表制

根據(jù)“分層實施、一對一”服務原則，以及客戶群劃分，對公司客戶代表分為三種，分別是：首席客戶代表，服務對象為客戶等級評定為三星級的客戶群體；次席客戶代表，服務對象為客戶等級評定為二星級的客戶群體；普通客戶代表，服務對象為客戶等級評定為一星級的客戶群體（見表4）。

2.3 客戶代表的主要職責

2.3.1 穩(wěn)定集團客戶和重要客戶，挖掘其潛在需求，將他們培養(yǎng)成為使用鐵路運輸?shù)牧晳T者。

2.3.2 時刻關(guān)注所負責客戶的行業(yè)重要走向、企業(yè)發(fā)展趨勢、總體需求和重大經(jīng)營動態(tài)信息。

2.3.3 負責協(xié)調(diào)營銷服務過程中出現(xiàn)的問題，保證營銷服務落實到位。

2.3.4 保持與客戶高層、中層的定期互訪和溝通，與客戶建立緊密的合作伙伴關(guān)系，并適時進行“一對一”營銷、服務、宣傳、新業(yè)務推廣以及實施“客戶體驗計劃”（代客戶辦理一批發(fā)送或到達業(yè)務）。

2.3.5 認真執(zhí)行客戶關(guān)系管理的工作流程。

3 客戶關(guān)系管理與組織考核工作

3.1 客戶關(guān)系管理

對于本企業(yè)而言，客戶關(guān)系管理是選擇和管理客戶的業(yè)務策略，是以“關(guān)注客戶、尊重客戶”的理念來支持整個服務過程，通過與客戶形成良好的經(jīng)常性的互動關(guān)系，以更優(yōu)質(zhì)、更快捷、更富個性化的服務保持和吸引更多客戶，最終打造專業(yè)品質(zhì)、卓越服務的品牌。在日常實施中，主要有以下工作內(nèi)容：

3.1.1 信息收集。主要指客戶資料、運輸競爭對手資料的收集。這項工作是隨著營銷工作的開展而不斷完善和豐富，是一項時刻注意、不能停止的工作。客戶代表是這項工作的直接承擔者，客戶代表應按照“客戶檔案管理”中資料建立的要求執(zhí)行，同時應及時將收集的信息反饋給客戶檔案管理人員。

3.1.2 走訪客戶。及時、勤奮地走訪客戶，是鞏固穩(wěn)定和提升客戶關(guān)系的最佳途徑，經(jīng)常地與客戶聯(lián)絡，才能及時發(fā)現(xiàn)客戶的不滿而及時地有效消除，獲得客戶的支持。具體流程包括：

（1）在訪前準備階段，應首先對走訪目的進行分析。接著根據(jù)走訪目的做好相關(guān)準備：預約、客戶基本信息、有關(guān)運輸資料（數(shù)據(jù)）、達成目的的初步方法等。同時還應準備“一張名片、一份客戶走訪記錄表”。

（2）在接觸階段，應主動熱情、簡明扼要地介紹己方人員、表達此行目的；

（3）探詢和聆聽階段是會談的主要部分，應態(tài)度誠懇，說話吐字清楚，引導客戶了解自己的意愿，不可強制咨詢。同時要認真聆聽客戶說話，了解客戶的需求、問題點，并適時回答，還要特別關(guān)注交談中客戶透出的相關(guān)信息。

（4）通過雙向式的溝通，讓客戶了解己方的意愿，也了解客戶的情況、需求、反映的問題，實現(xiàn)預期走訪目的后，走訪人員還應主動對本次走訪進行總結(jié)，總結(jié)主要針對客戶的情況介紹、需求及反映的問題進行，并與客戶確認。

3.1.3 電話溝通?？蛻舸碓瓌t上每日一次電話了解客戶產(chǎn)品生產(chǎn)、原材料到達計劃、鐵路運量、短運安排情況、市場動態(tài)等情況。對內(nèi)部了解當日客戶到達的貨物并做好預報，以利于短運的組織和廠家的卸車準備車流、勞力和機械能力；同時還需了解車流、裝卸勞力或機械能力，形成裝卸車方案與客戶溝通。

3.1.4 營銷分析及個性化服務方案設計。利用客戶檔案資料、掌握的情況，結(jié)合對公路、水運、鐵路進行的綜合分析、研究、對比，進行營銷分析，對不同客戶需求，適時設計出差異化、個性化的服務方案。

3.1.5 問題處理流程和承諾

（1）現(xiàn)場突發(fā)事件

客戶提交（投訴）問題 代表立即了解現(xiàn)場情況 屬本部門問題當即處理（需由其他部門解決或共同解決的立即聯(lián)系相關(guān)部門處理） 跟蹤處理過程 答復。

承諾：在第一時間處理，問題不過夜。

（2）經(jīng)營問題

客戶提交書面報告 客戶代表認為報告可行后遞交本企業(yè) 本企業(yè)根據(jù)需要召集運價小組召開會議 客戶代表參加會議 客戶代表將情況客觀地通報客戶。

承諾：3個工作日答復。

3.2 組織考核工作

3.2.1 客戶關(guān)系日常管理在本企業(yè)營銷領導小組的領導下，指定相關(guān)業(yè)務部門和專人負責日常事務處理。

3.2.2 會議制度。定期召開客戶代表制執(zhí)行例會，召集各客戶代表、有關(guān)人員出席。會議內(nèi)容包括：針對客戶代表制執(zhí)行情況進行小結(jié)、點評；協(xié)調(diào)處理各客戶代表提出的日常執(zhí)行問題、客戶需求；布置下一階段工作安排及重點。

3.2.3 質(zhì)量考核

（1）針對客戶代表走訪客戶，實行量化考核，規(guī)定走訪次數(shù)、走訪質(zhì)量，客戶代表走訪客戶完畢，須上交“客戶走訪記錄表”，以“客戶走訪記錄表”作為考核依據(jù)；

（2）每半年（季度）本企業(yè)組織走訪客戶，發(fā)放《客戶代表服務質(zhì)量回訪卡》，征求客戶對代表的評價，作為考核代表的依據(jù)；

（3）本企業(yè)公布客戶代表投訴電話，由日常事務處理人受理，做成投訴記錄。

3.2.4 工作經(jīng)費與獎罰。本企業(yè)可從企業(yè)可支配費用中提出一部分費用，作為營銷經(jīng)費和獎勵，對客戶反映良好、運量明顯增加的客戶代表實行獎勵；對客戶反映不良的，取消代表資格。

4 結(jié)論

綜上所述，鐵路貨運企業(yè)實施“客戶代表制”，是一個較復雜的系統(tǒng)工程，涉及到觀念、體制、政策、經(jīng)費等諸多因素，有著一定的實施難度。而鐵路貨運企業(yè)的營銷策略、營銷工作，更是一個復雜、重要的戰(zhàn)略工程，在現(xiàn)代物流快速發(fā)展、競爭激烈的潮流中，對鐵路貨運企業(yè)的持續(xù)發(fā)展起著重要作用，需要不斷地學習現(xiàn)代物流、現(xiàn)代營銷新知識、新理念，時時掌握現(xiàn)代物流市場新動向和整個脈絡，豐富營銷手段，改進營銷方法，真正實現(xiàn)“客戶記住我、客戶選擇我”。

參考文獻

篇9

關(guān)鍵詞：城市鐵路能耗多重線性回歸引力模型

鐵路作為我國重要基礎設施，比較而言具有占地少、效率高、能耗低等優(yōu)勢，而且其強大的倉儲與運輸能力為保證現(xiàn)代物流提供了必要的條件。

鐵路運輸主要分為貨運和客運。貨運商品的價值凝聚著運輸?shù)膬r值，商品的全生命周期能耗包含了運輸?shù)哪芎?，而貨物運輸?shù)亩喙延种苯优c各個城市的地理位置、人口結(jié)構(gòu)、能源供需、經(jīng)濟發(fā)展等因素息息相關(guān)。這就建立了一條：“人口數(shù)量增多、經(jīng)濟發(fā)展——客貨運需求量擴大——能耗增多”的關(guān)系鏈。在保證貨物供應渠道的同時，努力降低能耗成為了發(fā)展鐵路交通事業(yè)的重中之重，而從城市發(fā)展角度對鐵路貨運量的影響因素進行深入探討也具有廣泛意義。

一、中國鐵路能耗運輸?shù)默F(xiàn)狀

鐵路機車包括三種：蒸汽機車、內(nèi)燃機車、電力機車。蒸汽機車主要燃料為原煤、內(nèi)燃機車主要燃料為柴油、而電力機車主要使用電能。目前我國鐵路列車主要有電氣機車與內(nèi)燃機車兩種。電力機車雖然效率高,功率大,牽引性能方面優(yōu)于內(nèi)燃機車，但在我國的國情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區(qū)電力是不可能完全替代內(nèi)燃機車，而且內(nèi)燃機車還有很大的戰(zhàn)略意義。

圖1-1中國鐵路機車能耗比例圖（1980-2006年）單位:%

從圖1-1我國鐵路機車能耗比例可以看出，中國鐵路機車能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經(jīng)過了約25年的機車更新?lián)Q代與不斷改進，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀八十年代至本世紀初，我國內(nèi)燃機車的柴油消耗量呈遞增趨勢，之后保持80%左右的穩(wěn)定比例。隨著電氣化機車逐步被推向市場，其能耗比例也呈逐年遞增的態(tài)勢，在2006年達到了23%左右。

圖1-2鐵路機車保有量及能耗因子趨勢圖（1985-2007年）

單位:主坐標為臺數(shù)、次坐標為千克標準煤/萬噸公里

從圖1-2可見，長久以來我國的蒸汽機車與內(nèi)燃機車的總和基本保持在12000臺左右，隨著電力機車投入運營，我國總機車數(shù)達到了18000臺以上。1990年以前我國蒸汽機車在數(shù)量上占比超過了50%，而從90年代開始以柴油為燃料的內(nèi)燃機車絕對數(shù)量和比例均保持上升的態(tài)勢，并逐步取代了蒸汽機車的地位。在2000年后我國開始迅速淘汰蒸汽機車，隨著我國蒸汽機車相對量和絕對量的逐年降低以及電力機車的大力推進，導致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運與貨運能耗）也在逐年降低，其趨勢將在接下來的一定時間內(nèi)將繼續(xù)保持。而通過貨運能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長久以來客運能耗因子一直低于貨運能耗因子,這也導致了鐵路綜合能耗因子長年低于鐵路貨運能耗因子,且相對變化趨勢比較穩(wěn)定。我國的鐵路貨運能耗因子在與國際先進技術(shù)水平比較時已產(chǎn)生了相對優(yōu)勢，在2006年第一次低于日本的同類數(shù)據(jù)統(tǒng)計。

二、建構(gòu)鐵路貨物運輸能耗模型

（一）模型建立的前提

貨物運輸作為交通運輸?shù)闹匾M成部分，運輸量隨著經(jīng)濟發(fā)展而不斷擴大。特別在工業(yè)化不斷推進過程中，這個關(guān)系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個端點，其它省級行政區(qū)作為另一個端點，根據(jù)國家統(tǒng)計數(shù)據(jù)構(gòu)建鐵路貨物運輸能源模型。

上海市作為一個外向型城市，對它的研究需要建立在全國各省市相互聯(lián)系的基礎上，假設與其它各個單元省級行政區(qū)之間具有不同程度的相互吸引力。用各個省級行政區(qū)的貨物運輸量作為衡量貨物吞吐能力的標準，以省會間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進行多重線性回歸分析。

（二）鐵路貨物運輸能耗模型的基本構(gòu)造

根據(jù)國家溫室氣體排放清單規(guī)定，鐵路機車能源消耗的計算公式如下：

鐵路機車能源消耗=機車數(shù)目×每列機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數(shù)

鐵路機車能源消耗=總機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數(shù)

鐵路機車能源消耗=總機車全年運送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示

------（2-1）

EC：鐵路貨物運輸?shù)哪芎囊蜃樱ㄇЭ藰藴拭?萬噸公里）

Tij:i地到j地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級行政區(qū)

dij：i地到j地的距離（km）

為了預測區(qū)域間貨物運輸量我們導入引力模型。引力模型是根據(jù)1687年牛頓提出的理論物理學中萬有引力公式引申而來，其內(nèi)涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個物體的質(zhì)量成正比、與兩個物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數(shù)不同。

物理學與社會科學的聯(lián)系是非常緊密的，自20世紀30年代，美國學者賴利（W.J.REilly）將引力模型推廣應用到社會科學研究的各個領域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應用在交通、旅客流量、旅游人數(shù)預測、國際貿(mào)易、區(qū)域經(jīng)濟等相關(guān)研究上，其得到的結(jié)論常被作為投資決策、區(qū)域規(guī)劃、項目評估等的重要依據(jù)。

在運用模型前，根據(jù)已有數(shù)據(jù)資料并結(jié)合實際情況進行以下假設：

1.用上海距離其它省會城市或自治區(qū)首府之間的鐵路距離作為與各個省級行政區(qū)間的鐵路運輸距離，且不考慮中途機車的改道等延長運輸里程的因素。

2.由于臺灣省、沒有對應的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，故在本研究中不予考慮其影響。

3.由于未有相關(guān)數(shù)據(jù)支撐，故使用全國統(tǒng)計的鐵路貨運的能耗因子代替上海列車貨運的能耗因子。

在假設前提的基礎上對引力模型進行整理后，得到以下公式（2-2）：

Oi=i地的總鐵路運輸貨物發(fā)出量（t）

Dj=j地的總鐵路運輸貨物收到量（t）

等式兩邊取對數(shù)：

-------（2-2）

通過多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數(shù)項lnK對應的值。

Oi=f(ACTi)Dj=g(ACTj)-------（2-3）

ACTi：i區(qū)域的影響因素；ACTj：j區(qū)域的影響因素

f（）、g（）：通過回歸分析得到的值

諸影響因素是通過對人口、地區(qū)GDP、地區(qū)各產(chǎn)業(yè)GDP、人口密度等因素進行回歸分析，選取影響力最大的因素。

（三）各參數(shù)處理

地區(qū)間距離、引力模型的參數(shù)，運輸來回的貨物量均采用現(xiàn)實統(tǒng)計的數(shù)據(jù)。

(1)地區(qū)間距離使用各省的省會或首府城市間的距離計算。

(2)引力模型的參數(shù)是以各地域的總貨物發(fā)出量、總收到量、地區(qū)間距離為因變量，以貨物量為自變量通過多重回歸分析計算而來。

(3)鐵路發(fā)出與收到貨物數(shù)的估計式。各個影響因素進行回歸分析，取決定系數(shù)較大的影響因素進行組合，構(gòu)成預測等式。

（四）鐵路貨物運輸量推算

1.導入煤炭影響因素的驗證

根據(jù)2-3選擇影響鐵路貨物的運輸量的主要因素：

(1)有關(guān)人口的指標（總?cè)丝?、城市化率、人口密度、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)）(2)經(jīng)濟發(fā)展的指標（人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、平均工資、平均消費）。

對以上的(1)和(2)的指標進行多重回歸分析，結(jié)果見表2-1。為了進行驗證制作殘差圖，見圖2-1。

表2-1因變量為貨物發(fā)出量時的影響因素分析

圖2-1因變量為貨物發(fā)出量時的標準殘差圖

通過表2-1與圖2-1可見，各系數(shù)較低，且殘差較大。特別是山西省的殘差非常大。

試著分析其產(chǎn)生的原因：山西省是中國最重要的煤炭產(chǎn)地，其產(chǎn)煤量非常

大，且每年向其他區(qū)域的發(fā)送量多。這個因素影響了多重回歸分析的結(jié)果并造成較大的殘差。因而，煤的生產(chǎn)量對鐵路貨物運輸量帶來非常大的影響。

運用同樣方法可以發(fā)現(xiàn)河北省由于擁有龐大的冶金和化工基地，且電力耗煤較大導致原煤調(diào)入量非常大，對鐵路貨物的收到量產(chǎn)生較大影響。

綜合以上分析，要解釋鐵路貨物運輸量，只考慮人口與經(jīng)濟發(fā)展的指標是不夠的，煤的指標也是影響鐵路貨物運輸量的重要指標。煤的供需在中國經(jīng)濟中不可缺少，傳統(tǒng)經(jīng)驗認為煤的增產(chǎn)以及運輸能力的保證是經(jīng)濟發(fā)展的鑰匙。

2.鐵路運輸發(fā)出貨物的影響因素方程

首先將前述的各因素作為自變量(總?cè)丝?、城市化率、人口密度、人均GDP、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、平均工資、平均消費、第一產(chǎn)業(yè)GDP、第二產(chǎn)業(yè)GDP、第三產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭生產(chǎn)量、煤炭調(diào)入量)，鐵路運輸發(fā)出貨物為因變量進行多重回歸分析，建立解釋鐵路貨物發(fā)出量的模型。

通過對修正決定系數(shù)的比較，最終選定總?cè)丝?、第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者、煤炭生產(chǎn)量三個變量作為自變量進行分析，結(jié)果如2-2表所示

DW值通過驗證，說明不存在一階自回歸。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項組成等式：

----------（2-4）

0：鐵路運輸發(fā)出貨物量

X1:總?cè)丝赬2：第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者X3：煤炭生產(chǎn)量

根據(jù)式(2-4)，鐵路運輸發(fā)出貨物量與總?cè)丝?、煤炭生產(chǎn)量呈正比關(guān)系，與第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。

3.鐵路運輸收到貨物的影響因素方程

同理經(jīng)過比較偏回歸系數(shù)，確定了解釋鐵路運輸收到貨物量的因素：總?cè)丝凇⒌诙a(chǎn)業(yè)從業(yè)者、第二產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量。結(jié)果如表2-3所示

DW值同樣通過檢驗，證明不存在一階自回歸現(xiàn)象。提取其中的偏回歸系數(shù)和常數(shù)項組成等式：

-----（2-5）

D：鐵路運輸收到貨物量

X1:總?cè)丝赬2：第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者X3：第二產(chǎn)業(yè)GDPX4：煤炭調(diào)入量

根據(jù)式(2-5)，鐵路運輸收到貨物量與總?cè)丝?、第二產(chǎn)業(yè)GDP、煤炭調(diào)入量呈正比關(guān)系，與第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者數(shù)呈反比關(guān)系。

三、上海未來鐵路貨物運輸能源消費量預測

（一）各省總?cè)丝诘念A測

根據(jù)鐵路貨物發(fā)出與收到量推算模型，總?cè)丝趨?shù)在各參數(shù)中的解釋力相對較強，故首先對未來人口的變化趨勢進行預測。

本研究的預測方法采用Logistic增長曲線模型，俗稱“S曲線”。該模型是于1945年由比利時數(shù)學家Verhulst推導出來的，于20世紀20年代被重新發(fā)現(xiàn)并廣泛應用。

以下為Logistic方程推導過程:

此為Logistic方程的微分形式①

y：人口數(shù)A：待求參數(shù)t：表示時間r：增長率

根據(jù)牛頓-萊布尼茨公式可得②

③

設，則得到:

--------------（4-1）

通過SPSS統(tǒng)計分析軟件對各個省級行政區(qū)人口數(shù)的歷史指標進行非線性擬合可得到A、B、r的數(shù)值，并建立各個省級行政區(qū)不同的Logistic推算方程并預測2020年人口數(shù)。

（二）其它因素的推算

1.煤炭調(diào)入量根據(jù)各省級行政區(qū)2000-2008年的平均增長率，按比例推算。

2.煤炭生產(chǎn)量根據(jù)2000-2008年的平均增長率，并結(jié)合國土資源部《全國礦產(chǎn)資源規(guī)劃》相關(guān)政策進行推算。

3.通過觀察，第一產(chǎn)業(yè)從業(yè)者幾年來基本保持不變、第二產(chǎn)業(yè)從業(yè)者人數(shù)則基本隨著人口增長比例變動。

4.根據(jù)第二產(chǎn)業(yè)GDP的平均增長率，推算2020年上海第二產(chǎn)業(yè)GDP數(shù)。

5.根據(jù)預測2020年人口數(shù)、煤炭調(diào)入、生產(chǎn)量、一二產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)、二產(chǎn)GDP數(shù)可以分別預測各省級行政區(qū)收到貨物總量與發(fā)出的貨物總量。

（三）引力模型的應用

根據(jù)式（2-2）引力模型的對數(shù)形式進行多元回歸分析，可分別相應參數(shù)α、β、γ以及常數(shù)項lnK。再代入前一節(jié)的預測結(jié)果，得到2020年上海作為鐵路發(fā)出貨物端點時和收到貨物端點時的貨物量。

（四）預測結(jié)果

如前所述可以得到：2020年上海共發(fā)出貨物1984萬噸，收到貨物3062萬噸，并分別代入公式2-1中。

EC使用《我國交通運輸行業(yè)能源消費和排放與典型國家的比較》的研究成果：鐵路貨運能耗因子目前推測約為97.3千克標準煤/萬噸公里。保守估計2020年貨運能耗降低到85千克標準煤/萬噸公里的情況下，各個地區(qū)與上海往來的鐵路貨運能耗如圖3-3所示

圖3-32020年各個地區(qū)與上海往來鐵路貨運能耗圖單位：噸標煤

2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗共計約1096683噸標煤，2008年為468601噸標煤，增加了近134%。

四、總結(jié)

（一）我國80年代以來，從鐵路能源消耗比例與貨運能耗因子指標都可以看出，鐵路機車的更新?lián)Q代及產(chǎn)品升級成果顯著，而且在接下來的時間里發(fā)展態(tài)勢良好穩(wěn)定。隨著我國鐵路逐漸加快電氣化建設，鐵路貨運能耗指標也在逐年降低，2007年較1990年下降了63.2%，與世界發(fā)達國家相比已有了一定的優(yōu)勢。大力發(fā)展鐵路，進一步加快鐵路“以電代油”的能力建設，將對緩解我國能源緊張局面、減少石油消耗起到重要作用。

（二）通過多重回歸分析得到：總?cè)丝跀?shù)與貨物運輸總量呈正比關(guān)系，而隨著各地第二產(chǎn)業(yè)GDP的不斷增加也將同時伴隨著貨物運輸總量的不斷攀升?？梢娨粋€城市的發(fā)展導致了人口的增多和工業(yè)的發(fā)展，也勢必影響到其鐵路貨物運輸量的變化。

篇10

海安經(jīng)營部下轄16個站點，目前辦理貨運業(yè)務的有12個站點、辦理批量的有11個站點、辦理零散的有6個站點、辦理集裝箱的有4個站點。擁有各類機械設備39臺，其中叉車25臺、門吊5臺、裝載機6臺、抓料機2臺、扒料機1臺，最大的特點就是點多線長，裝卸作業(yè)品類復雜，設備種類較全，裝卸業(yè)務實行全發(fā)包管理，與我們合作的委托裝卸企業(yè)共計11家，固定裝卸勞力348人，2015年清算裝卸收入1622萬元。

2鐵路裝卸安全管理現(xiàn)存的主要問題

(1)制度落后卡控不嚴，裝卸安全管理薄弱。貨改以后、裝卸體制發(fā)生變化，原有的裝卸管理制度及辦法已不適用現(xiàn)場的安全管理需要，存在可操作性不強、裝卸監(jiān)控要點不明晰的缺陷，加上實際工作中存在簡化流程的現(xiàn)象，造成裝卸作業(yè)人員對裝卸注意事項和要求把握不清從而影響裝卸作業(yè)安全。新長地區(qū)鐵路起步較晚，裝卸安全基礎管理薄弱，沒有路內(nèi)裝卸工在現(xiàn)場“傳、幫、帶”，僅靠貨運人員的說教及工人自己摸索，安全專業(yè)技術(shù)管理方面可以說是一窮二白，與鐵路貨改的新形勢極不適應。(2)裝卸隊伍構(gòu)成復雜、人員業(yè)務素質(zhì)低下。與我們合作的11家裝卸企業(yè)有國有企業(yè)、集體企業(yè)和私營企業(yè)，裝卸企業(yè)的用工形式多種多樣，管理水平參差不齊。裝卸工來源和文化素質(zhì)結(jié)構(gòu)差異較大，其中大部分裝卸工是農(nóng)民工年齡偏大、業(yè)務知識欠缺，安全意識薄弱、自我約束能力差，有章不循憑經(jīng)驗干活，對裝卸工作的重要性和相關(guān)規(guī)章制度缺乏理解，嚴重影響裝卸安全質(zhì)量。(3)缺少投入以修代養(yǎng)、機械設備陳舊老化。新長地區(qū)的裝卸機械設備大部分都是2004年新長鐵路開通貨運以來配置的，多年來一直缺少機械設備的投入，導致裝卸設備數(shù)量不足陳舊老化嚴重，同時還存在裝卸設備維修保養(yǎng)不到位，部分裝卸機械的設計理念過時無法發(fā)揮作用。這與客戶對貨物運輸?shù)目旖菪?、安全性的要求及裝卸隊伍的機械化、現(xiàn)代化轉(zhuǎn)型存在很大的差距，也為現(xiàn)場的裝卸作業(yè)埋下了巨大的安全隱患。

3鐵路裝卸安全管理現(xiàn)存問題的對策

3．1加強專業(yè)技術(shù)管理，提高裝卸安全管理能力

鐵路貨運改革以來，裝卸的體制也隨即發(fā)生變化。面對新模式、新職能，管理人員的思想觀念還停留在以往的公司經(jīng)營模式，職能不清、業(yè)務不熟、造成現(xiàn)場裝卸管理不到位，使裝卸安全陷入被動局面。為盡快適應貨運組織改革的新要求，急需加強專業(yè)技術(shù)管理，提升裝卸安全管理能力。(1)進行裝卸安全管理制的整章建制。對過時的、相互沖突的規(guī)定或條款進行協(xié)調(diào)處理、統(tǒng)一規(guī)定，使現(xiàn)場作業(yè)有統(tǒng)一的、明確的安全管理制度。督促委托企業(yè)按照鐵路委托裝卸管理的要求，建立健全各項基本管理制度和崗位責任制，做到管理有規(guī)定、檢查有標準、改正有依據(jù)、提高有目標。(2)做好對裝卸安全關(guān)鍵點的安全卡控。如起重機械作業(yè)要做到“十不吊”，叉車作業(yè)要做到“五不叉”，超過8米以上的長大貨物要使用“雙牽引繩”等管理規(guī)定。同時督促委托裝卸企業(yè)要配備專職安全管理人員、加大現(xiàn)場安全巡查力度，嚴格執(zhí)行“兩紀一化”對崗位作業(yè)環(huán)節(jié)的機械交接、音響信號、站立位置、超負荷作業(yè)等重點環(huán)節(jié)進行卡控，確?，F(xiàn)場裝卸作業(yè)安全。(3)建立健全裝卸安全管理問題數(shù)據(jù)庫。定期分類梳理裝卸安全管理方面的各種問題，總結(jié)其內(nèi)在規(guī)律并作出相應的預測，使裝卸安全管理工作能做到超前預防、有序可控。對照安全管理新機制，指導委托裝卸企業(yè)制定內(nèi)部違章違紀考核辦法，改變原來干好干賴一個樣，一人有病全家吃藥，企業(yè)為個人違規(guī)行為埋全單的混亂做法。

3．2強化裝卸隊伍建設、提升裝卸職工素質(zhì)

新長地區(qū)的裝卸實行全委托管理，委托裝卸管理已經(jīng)成為鐵路日常管理的重要組成部分。近年來隨著裝卸用工成本逐年增長以及委托企業(yè)的社會保險、工傷保險、醫(yī)療保險等各類運營成本的增加，使得委托裝卸企業(yè)盈利能力略顯疲態(tài)，個別委托裝卸企業(yè)甚至出現(xiàn)虧損現(xiàn)象，委托工流失情況日趨嚴重。以上種種情況都需要加強裝卸隊伍建設、確保裝卸隊伍穩(wěn)定。(1)提高委托企業(yè)的準入門檻。對委托企業(yè)資質(zhì)條件、安全管理、用工政策、作業(yè)能力、企業(yè)誠信等準入要求進行嚴格把關(guān)。對注冊資金在50萬元、用工規(guī)模30人以下的委托企業(yè)進行整合，提升委托企業(yè)抗風險能力。定期對委托裝卸企業(yè)的作業(yè)安全、標準化建設、班組建設、裝卸車安全質(zhì)量和服務質(zhì)量進行綜合評估，確保委托裝卸企業(yè)用工規(guī)范、管理有序。(2)提升委托企業(yè)幫促力度。對于管理有序而經(jīng)營困難的委托企業(yè)、需要根據(jù)實際情況、適當提高委托企業(yè)清算比例，從生產(chǎn)、生活上幫助委托企業(yè)解決困難、為委托企業(yè)提供辦公、間休用房，改善工作環(huán)境和生活條件，采取合理的工資分配辦法，切實改善委托裝卸人員的福利待遇，使委托職工的合法權(quán)益得到充分保障，減少因委托用工引起的勞動爭議等問題，確保委托企業(yè)正常運轉(zhuǎn)。(3)加強委托裝卸工的崗位培訓。大多數(shù)委托企業(yè)由于掌握的專業(yè)知識不夠，對鐵路管理思路和規(guī)定總有霧里看花的感覺，管理上無從下手。通過對裝卸人員、班組長、管理人員進行綜合業(yè)務培訓、法律法規(guī)、職業(yè)道德、技能演練以及現(xiàn)場作業(yè)培訓，及時補充相關(guān)業(yè)務的新要求、新技能，提高職工在裝卸作業(yè)中解決問題的能力。

3．3加大投入精細保養(yǎng)，提高裝卸機械化比重