導(dǎo)語：如何才能寫好一篇公共交通論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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建立以軌道公共交通為主的交通模式

交通模式反映了城市交通的發(fā)展戰(zhàn)略。交通模式是在用地布局、人口密度、經(jīng)濟水平以及社會環(huán)境等特定條件下形成的交通方式結(jié)構(gòu)，即各種交通方式承擔(dān)出行量的比例分配。

以日本東京為例。東京是世界上著名的交通繁忙城市，城軌系統(tǒng)和鐵路系統(tǒng)是公共交通的主導(dǎo)方式。從東京市區(qū)范圍出行的交通結(jié)構(gòu)來看，東京市區(qū)公共交通比重最高，而小汽車比重最低。從可持續(xù)發(fā)展角度看，東京的公共交通比重高于*，尤其是軌道交通比重相差甚遠(yuǎn)。在世界先進城市中，東京以發(fā)達(dá)的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續(xù)發(fā)展的成功典范，東京的城市交通發(fā)展模式應(yīng)該成為*城市交通發(fā)展的首選模式。

2007年5月，*市政府常務(wù)會議審議通過了《主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)控制性詳細(xì)規(guī)劃》，規(guī)劃在主城區(qū)2737平方公里范圍內(nèi)修建“九線一環(huán)”共十條軌道交通線路。“九線一環(huán)”遠(yuǎn)景線網(wǎng)線路總長513公里，其中地下線220.9公里，高架線（含地面線）292.1公里，遠(yuǎn)景線規(guī)劃期限為2050年?！熬啪€一環(huán)”建成后，主城每平方公里范圍內(nèi)軌道交通線網(wǎng)密度將達(dá)到0.65公里。

本文從可持續(xù)發(fā)展的要求出發(fā)，結(jié)合*自身特點，充分考慮城市土地和交通資源以及環(huán)境上的約束條件，認(rèn)為*城市交通發(fā)展模式應(yīng)該是：優(yōu)先發(fā)展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運分擔(dān)比重；同時努力引導(dǎo)和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例。

發(fā)展“以人為本”的綠色城市交通

*作為山城，道路狹窄，尤其要考慮“以人為本”的綠色城市交通，這方面需要向倫敦學(xué)習(xí)。倫敦的交通戰(zhàn)略目標(biāo)，是成為一個繁榮的城市、以人為本的城市、交通可達(dá)的城市、公平的城市和綠色城市。

*主城區(qū)交通暢通有兩大問題：一是車和路的矛盾，二是人和路的矛盾。車和路的矛盾，即機動車增長較快與路網(wǎng)發(fā)展相對較慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自覺遵守和協(xié)調(diào)參與?！?城路彎、坡陡、道路窄”這是“先天不足”，需要靠“后天來補”，這就要求市民自覺遵守交通秩序，建立和諧交通秩序。

在“以人為本”的綠色城市交通中，可以考慮建立安全無障礙化道路交通系統(tǒng)。如設(shè)立人行信號燈、交通安全島、人行立交等，提高行人、自行車交通安全。同時，建立宜人的非機動車系統(tǒng)：在舊城區(qū)商業(yè)休閑等人流集中地區(qū)，設(shè)置地面步行區(qū)；在新開發(fā)的高密度區(qū)建立高架步行系統(tǒng)；在各組團內(nèi)部建立獨立的步行、非機動車?yán)鹊馈?/p>

完善城市快速公共交通的發(fā)展策略

城市快速公共交通的發(fā)展模式有兩種：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地鐵或輕軌的延伸，如美國邁阿密市的第一條快速公交走廊，使BRT作為軌道交通的延伸來降低投資與公交運營成本；二是BRT與地鐵、輕軌混合使用，地面快速公交與立體的軌道交通共同組成城市公共交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)，二者的運行線路和換乘樞紐統(tǒng)一規(guī)劃、緊密結(jié)合，既可降低建設(shè)成本與運營維修費用，又能提高運營效率。目前，紐約、巴黎、東京等一些人口密度較大的城市一般以軌道交通為主，南美的波哥大以及澳大利亞的布里斯班等一些人口密度相對適中的城市一般以BRT為主。

篇2

關(guān)鍵詞：交通通行施工改造

引言

公路養(yǎng)護行業(yè)的大中修改造項目，基本是在已開放交通的道路上進行，存在著工程施工與交通的矛盾、施工程序與規(guī)范正確的執(zhí)行、施工質(zhì)量、施工安全的保障等問題。在改造中采用了水泥穩(wěn)定類路面基層。施工規(guī)范對水穩(wěn)層的施工要求全封閉交通，但就現(xiàn)實的路況條件是無法辦到的，采用什么樣施工方法來確保工程質(zhì)量更成為了我們研究的對象。

一、水穩(wěn)穩(wěn)定基層的材料

1.1水泥水泥采用普通硅酸鹽水泥，其水泥標(biāo)號325#或425#。

1.2石料石料一般通過機械扎制加工，也可采用天然砂礫石。石料強度要求壓碎值據(jù)公路等級不同而不同其最大粒徑基層是37.5mm，底基層時最大粒徑是53mm級配應(yīng)分別滿足：

一般的說堿性石料由于自身結(jié)構(gòu)密度較高，它的壓碎值都能滿足要求，其值般在18%左右。而酸性石料由于成巖時結(jié)構(gòu)密度不同，壓碎值的差異也較大，有條件的地區(qū)最好用堿性石料，在我區(qū)其石料多用酸性石料。

二、試驗

按試驗規(guī)程進行水泥穩(wěn)定材料的標(biāo)準(zhǔn)試驗，其最大干密度在2.18～2.25t/m3之間，最佳含水量6%～8%，水泥劑量3%～4%（堿性石料），4%～5%（酸性石料），強度均可達(dá)到3～5KPa/cm2。

2.1試驗路段選取的試驗路段長度為400～500m機械設(shè)備，運輸車輛，勞力配置，均與大規(guī)模施工相同投入。

2.1.1水泥穩(wěn)定料拌合場控制①集料摻配比按標(biāo)準(zhǔn)試驗提供的配比進行控制；②水泥含量控制；③含水量控制。

2.1.2試驗路段提取數(shù)據(jù)①利用壓路機組配作業(yè)方式進行水穩(wěn)基層壓實，其壓實方式先輕后重，先慢后快，最后收光。②水穩(wěn)層的壓實度據(jù)以往的經(jīng)驗一般壓實6遍便可達(dá)到要求。當(dāng)壓路機碾壓到4遍時進行壓實度檢測，碾壓6遍時又進行壓實度檢測，據(jù)4遍、6遍壓實度變化情況看是否有壓實度的增加，若無增加時不增加壓實密度的最大碾壓遍數(shù)為控制指標(biāo)，一般碾壓遍數(shù)為6～7遍即可；③檢測密度時最大密度的含水量平均6.5%；④據(jù)高程測量數(shù)據(jù)計算平均壓實系數(shù)1.26～1.28之間。

3.2試驗路段檢測設(shè)計水泥穩(wěn)定基層控制彎沉值一般在70mm%左右。經(jīng)過實測彎沉值評定后一般在30～40mm%，滿足設(shè)計要求，7天鉆心取樣檢查，取出的芯樣完整，表面光滑，粗集料有懸浮感，通過蠟封密度檢測，其密度能滿足規(guī)范要求。:

篇3

在我國公路工程相關(guān)制度建立以來，我國的交通工程監(jiān)理也不斷的發(fā)展和壯大，在很多工程的建設(shè)中，監(jiān)理單位和建設(shè)單位之間是相互分離的，它主要是對建設(shè)單位進行有效的監(jiān)督和管理，同時還要對有關(guān)的單位進行相關(guān)的授權(quán)，交通工程監(jiān)理也在發(fā)展中得到了很大的進步和完善，但是當(dāng)前我們也應(yīng)該看到在我國的交通工程監(jiān)理工作中還存在著很大的問題，監(jiān)理單位在施工過程中對相關(guān)問題沒有一個十分清晰的認(rèn)識，監(jiān)理人員的個人專業(yè)素質(zhì)和專業(yè)水平都達(dá)不到相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)和要求，在監(jiān)理制度的建設(shè)方面存在著一些缺陷和不足，這些都會給交通工程的建設(shè)造成一定的阻礙，所以應(yīng)該在交通監(jiān)理中采取相關(guān)措施進行改進和加強。

2交通工程監(jiān)理中存在的現(xiàn)實困境

2.1對于交通工程監(jiān)理不重視在交通工程的建設(shè)中，相關(guān)單位對工程監(jiān)理的重要性沒有一個準(zhǔn)確的認(rèn)識，這也是在實際的建設(shè)工作中需要解決的一個重要問題，這一問題如果得不到有效的解決就一定會成為我國交通建設(shè)工程發(fā)展的一個限制性因素，在一些業(yè)主給一些監(jiān)理單位授權(quán)之后，其在實際的工作中首先都是要滿足業(yè)主的需求，而不是我們通常所說的行業(yè)規(guī)范，在這樣的情況下，監(jiān)理是很難發(fā)揮其積極作用的，監(jiān)理單位和施工單位以及業(yè)主單位都是相互獨立，相互分離的，工程監(jiān)理工作中也是有著一定的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定的，這些規(guī)定都是國家相關(guān)部門經(jīng)過了長時間的修訂最終出臺的，所以在實際的工作中，監(jiān)理單位應(yīng)該首先考慮的是監(jiān)理過程是否符合國家的相關(guān)規(guī)定，尤其是在交通工程的建設(shè)中，監(jiān)理工程更要受到重視，業(yè)主單位給監(jiān)理單位授權(quán)并不是說監(jiān)理單位就要完全按照施工單位的相關(guān)要求進行規(guī)范和執(zhí)行，而是在監(jiān)理工作中要嚴(yán)格按照國家相關(guān)部門的規(guī)定進行有效的管理、監(jiān)督和控制。

2.2監(jiān)理人員的素質(zhì)不高監(jiān)理人員的個人素質(zhì)包括很多的方面，其中主要包括職業(yè)素養(yǎng)、職業(yè)道德和業(yè)務(wù)水平等，在交通工程的相關(guān)應(yīng)用和管理中，監(jiān)理人員的個人素質(zhì)對交通工程監(jiān)理質(zhì)量有著直接的十分密切的聯(lián)系，但是我國當(dāng)前的監(jiān)理工作中我國的交通工程監(jiān)理人員在個人素質(zhì)方面還需要進一步的完善和提高，所以在監(jiān)理工作中就很容易出現(xiàn)紕漏和疏忽的情況，監(jiān)理人員在職業(yè)技能和職業(yè)素養(yǎng)方面都要存在著一定的問題，所以監(jiān)理的質(zhì)量也就更加得不到保證，這樣也會使得交通工程在建設(shè)的過程中遭受一定的損失。在監(jiān)理工作中，不同工程的監(jiān)理人員也不同，所以監(jiān)理人員的個人素質(zhì)對監(jiān)理工作的質(zhì)量也有著重大的影響，監(jiān)理人員的個人職業(yè)素養(yǎng)也是在實際工作中比較難以控制的一個因素，這也給交通工程監(jiān)理工作帶來了一定的難題。

2.3缺乏科學(xué)合理的監(jiān)督機制在我國的交通工程監(jiān)理工作中還沒有一個完備科學(xué)的監(jiān)監(jiān)理機制，對監(jiān)理工作的相關(guān)流程和監(jiān)理規(guī)劃都存在著一定的漏洞，在工程質(zhì)量的驗收檢驗上也有著一定的不足，這些問題都是在監(jiān)理工作中非常明顯的問題和不足，在實際的監(jiān)理工作中，如果不能很好的保證監(jiān)督體系的建立并不斷發(fā)展和完善其建設(shè)質(zhì)量，就會對整個交通監(jiān)理工作造成十分不利的英雌昂，在制度建設(shè)的過程中，開發(fā)商和承包商之間也存在著一定的不足。尤其是對相關(guān)人員責(zé)任和權(quán)利的劃分上也存在著很大的不足，如果出現(xiàn)了事故，在責(zé)任追究上也出現(xiàn)了一定的難題，很難找到相應(yīng)的責(zé)任人對其進行有效的處理，對監(jiān)理單位而言，權(quán)責(zé)不明還會使其在工作中容易出現(xiàn)不負(fù)責(zé)任的情況，這樣就會在一定程度上影響工程監(jiān)理的質(zhì)量和水平。同時工程監(jiān)理質(zhì)量如果無法保證，那么，工程的建設(shè)質(zhì)量也就無從談起，在這樣的情況下，對整個社會的和諧和穩(wěn)定都會產(chǎn)生一定的不良影響。

3交通工程監(jiān)理發(fā)展路徑探析

3.1提高對于交通工程監(jiān)理的認(rèn)識首先，在交通工程施工中，應(yīng)當(dāng)提高業(yè)主單位、施工單位對于交通工程監(jiān)理的認(rèn)識，在交通工程建設(shè)中，保障工程質(zhì)量是首要問題，而要保障工程質(zhì)量，做好工程建設(shè)中的監(jiān)理工作便至關(guān)重要。無論是業(yè)主單位，還是施工單位，都應(yīng)當(dāng)正確看待監(jiān)理單位的位置，監(jiān)理單位雖然對授權(quán)單位負(fù)責(zé)，但是并不會完全按照業(yè)主單位的要求和指示施行工程監(jiān)理工作，在交通工程施工過程中，監(jiān)理單位作為第三方單位有著較高的獨立性，業(yè)主單位應(yīng)當(dāng)充分尊重監(jiān)理單位的獨立性。監(jiān)理單位在施工中依照我國交通工程監(jiān)理相關(guān)規(guī)定所進行的監(jiān)理工作，施工單位應(yīng)當(dāng)積極配合監(jiān)理單位的相關(guān)監(jiān)理工作。

3.2對監(jiān)理人員進行培訓(xùn)要提高交通工程監(jiān)理工作質(zhì)量，就應(yīng)當(dāng)對建立人員進行嚴(yán)格的培訓(xùn)，提高其職業(yè)素養(yǎng)和業(yè)務(wù)水平，并且加強職業(yè)道德方面的培養(yǎng)，同時監(jiān)理單位還應(yīng)當(dāng)積極引進高素質(zhì)的監(jiān)理人才，建立起高水平的監(jiān)理團隊。監(jiān)理單位在實行工程監(jiān)理工作中，一般是派駐監(jiān)理團隊跟隨交通工程施工單位進行工作開展，監(jiān)理單位所派駐的監(jiān)理團隊質(zhì)量便是重中之重。在對監(jiān)理人員的培訓(xùn)中，應(yīng)當(dāng)建立起一個長期性的培訓(xùn)機制，定期組織監(jiān)理人員進行培訓(xùn)，并且進行相應(yīng)考核，考核達(dá)標(biāo)后方可上崗工作，對于不合格的監(jiān)理人員應(yīng)當(dāng)采取適當(dāng)?shù)奶幜P措施，并且對其再次培訓(xùn)。通過這種培訓(xùn)，能夠有效提高監(jiān)理人員的個人素質(zhì)，特別是在業(yè)務(wù)水平方面，通過系統(tǒng)化的監(jiān)理知識學(xué)習(xí)，有助于在監(jiān)理工作中取得更好的成績。

4結(jié)論

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1.1對實踐教學(xué)的重視程度不夠。

傳統(tǒng)教育理念的影響，教育工作者認(rèn)為實踐教學(xué)是通訊理論教學(xué)的一種補充，實踐教學(xué)只是作為一種候補依附于理論教學(xué)而存在；學(xué)校的學(xué)術(shù)氛圍較為濃烈，實踐教學(xué)在很大程度上只停留在理念和宣傳上，實際落實情況并不理想，在提高學(xué)生的動手能力和分析問題能力方面，沒有發(fā)揮其應(yīng)有的作用；教師職稱評價體制是促進教學(xué)的一種良好的激勵機制，現(xiàn)有的教師評價體制沒有將實踐教學(xué)與教師職稱直接掛鉤，這就阻礙了教師對實踐教學(xué)的方法創(chuàng)新。

1.2實踐教學(xué)硬件條件不足。

學(xué)校由于自身發(fā)展?fàn)顩r不同，各個學(xué)校之間的實踐教學(xué)硬件設(shè)施存在較大的差異。資金條件較好的學(xué)校，可以安排學(xué)生實驗課程、參加企業(yè)的實踐學(xué)習(xí)、企業(yè)項目的研發(fā)學(xué)習(xí)等；而資金較差的學(xué)校僅能安排單一的實驗課程，這就嚴(yán)重影響了學(xué)生的學(xué)習(xí)效果。實踐教學(xué)硬件設(shè)施的差異性，造成了學(xué)校培養(yǎng)的學(xué)生所具備的學(xué)習(xí)能力和適應(yīng)能力也是不同的，實踐教學(xué)條件好的學(xué)校，其培養(yǎng)的學(xué)生在工作期間的適應(yīng)能力更快，為學(xué)生的就業(yè)可提高學(xué)校的社會影響力起到積極的推動作用。反之，則影響了學(xué)校的社會效應(yīng)。學(xué)校應(yīng)加強通信專業(yè)的實踐教學(xué)，讓實踐教學(xué)與通信技術(shù)、智能控制技術(shù)、生物信息技術(shù)以及材料信息技術(shù)緊密結(jié)合，保障通信專業(yè)教學(xué)的先進性和實用性。

1.3實踐教學(xué)創(chuàng)新性不夠。

通信工程專業(yè)的實踐教學(xué)多以炎癥性、演示性課程為主，缺乏足夠的創(chuàng)新性，無法激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，也滿足不了電子技術(shù)企業(yè)對專業(yè)人才的要求。實踐教學(xué)與社會時代需要嚴(yán)重脫節(jié)，不僅影響學(xué)生的就業(yè)情況，還將影響學(xué)校的未來發(fā)展以及該專業(yè)的發(fā)展速度。提高實踐教學(xué)的創(chuàng)新性，從教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)形式、教學(xué)理念上進行突破和創(chuàng)新，以此建立適應(yīng)現(xiàn)代化社會發(fā)展需求的實踐教學(xué)體系。

1.4師資力量薄弱。

學(xué)校教師對于專業(yè)理論知識、基礎(chǔ)性內(nèi)容、前沿內(nèi)容掌握較好，但在技術(shù)應(yīng)用方面缺乏足夠的經(jīng)驗，這就導(dǎo)致教師在進行實踐教學(xué)時，多以演示實驗和講解實驗為主，無法培養(yǎng)學(xué)生發(fā)現(xiàn)問題、分析問題、解決問題的能力。通信工程專業(yè)實踐教學(xué)水平落后一部分是由于學(xué)校等外部因素決定，還有一部分是教師自身原因。若教師不加強自身能力的培養(yǎng)，將無法滿足社會發(fā)展對于專業(yè)人才的需求，學(xué)生在學(xué)校的學(xué)習(xí)僅限于理論學(xué)習(xí)，缺乏實踐經(jīng)驗，這不僅有損于學(xué)校的發(fā)展，同樣也不利于教師自身的發(fā)展。

2加強通信工程專業(yè)實踐教學(xué)

2.1提升實踐教學(xué)的地位。

提升實踐教學(xué)的地位，就是要在學(xué)校、教師、學(xué)生之間加強實踐教學(xué)重要性及必要性的宣傳，制定合理的人才培養(yǎng)方案。在制定培養(yǎng)方案時，充分發(fā)揮評價機制的導(dǎo)向作用，對于一些重要的實驗課，應(yīng)采取單列的教學(xué)模式，防止教師及學(xué)生在課程學(xué)習(xí)過程中，只注重理論學(xué)習(xí)，忽視實踐能力的培養(yǎng)；對于一些考察課程，可以采取課程實驗、創(chuàng)新實驗以及實訓(xùn)項目等多種形式進行教學(xué)。將實踐教學(xué)內(nèi)容劃分為實驗課程和實訓(xùn)課程兩部分后，可針對教學(xué)內(nèi)容的重要性進行分類教學(xué)，既可以達(dá)到教學(xué)目標(biāo)，還能節(jié)約教學(xué)資源，減少成本支出。

2.2加強實踐教學(xué)的層次性和遞進性。

通信工程專業(yè)是一門較為綜合的應(yīng)用型課程，需要采用實踐教學(xué)的內(nèi)容較多，但若所有課程均采取實踐教學(xué)模式，雖然可以提升學(xué)生的實踐能力及創(chuàng)造力，但其產(chǎn)生的成本卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了學(xué)校的承受范圍。將教學(xué)內(nèi)容進行層次劃分、采用遞進的模式進行教學(xué)，很有必要。學(xué)校可根據(jù)學(xué)校的實際情況及教學(xué)內(nèi)容，將實踐內(nèi)容劃分為驗證性實驗、開放性實驗和綜合性實驗，根據(jù)不同內(nèi)容，提出不同的教學(xué)要求，從而全方位、多層次的提升學(xué)生的動手能力、創(chuàng)新能力、分析問題和解決問題能力。

2.3采用雙師型教學(xué)模式，提高實踐教學(xué)水平。

雙師型教學(xué)模式是指校內(nèi)專職教師和企業(yè)工程師共同擔(dān)任實踐教學(xué)課程，校內(nèi)教室可負(fù)責(zé)專業(yè)課程的基礎(chǔ)理論部分及核心部分，企業(yè)工程師負(fù)責(zé)專業(yè)方向課及實訓(xùn)課程。校內(nèi)專職教師擅長知識性、理論性內(nèi)容講解，但對企業(yè)一線的技術(shù)動態(tài)掌握不準(zhǔn)，采用雙師型教學(xué)模式，不僅有利于學(xué)校實踐教學(xué)水平的提高，還能加強校企聯(lián)合辦學(xué)，解決學(xué)校通信工程專業(yè)師資力量薄弱的環(huán)節(jié)。

2.4加大實訓(xùn)基地建設(shè)規(guī)模，推進校企合作辦學(xué)。

多數(shù)學(xué)校的實訓(xùn)基地建立在校外企業(yè)內(nèi)，但企業(yè)的目的是盈利，若學(xué)校實訓(xùn)基地難以給企業(yè)帶來利益，將很難被接納。當(dāng)前學(xué)生學(xué)習(xí)實踐經(jīng)驗不夠，到企業(yè)進行實習(xí)時，不僅不能給企業(yè)帶來經(jīng)濟效益，還可能對人員安全、設(shè)備管理、生產(chǎn)活動帶來諸多不便，嚴(yán)重影響了校企聯(lián)合辦學(xué)。學(xué)校可加大校內(nèi)實訓(xùn)基地建設(shè)力度，通過提高內(nèi)部的建設(shè)，促進校外實訓(xùn)基地的建設(shè)。

3結(jié)語

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大廳工藝設(shè)計，應(yīng)根據(jù)調(diào)度人員對線路監(jiān)控的需求、調(diào)度運營管理對附屬的需求、運營維護人員對設(shè)備工藝的需求等幾個方面考慮［2］。1)確定調(diào)度大廳方案和面積。大廳需考慮是按線網(wǎng)所有線路共享綜合設(shè)計，還是根據(jù)線網(wǎng)建設(shè)時序或者區(qū)域分別設(shè)置。應(yīng)根據(jù)大廳需容納線路的數(shù)量、線路(專業(yè))大屏幕設(shè)置方案、調(diào)度臺數(shù)量及布置方案、打印機(臺)設(shè)置方案來確定大廳方案和面積。2)確定調(diào)度大廳內(nèi)工藝線槽方案。大廳內(nèi)專業(yè)眾多、線槽錯綜復(fù)雜，并且由于各線路進入大廳內(nèi)的時序間隔均不同，為減少線槽交叉、避免后期施工對前期線路管線的影響，需考慮大廳靜電地板設(shè)置、線槽布置走向和布置位置等。3)確定調(diào)度大廳大屏幕設(shè)置方案。大廳內(nèi)的大屏幕顯示系統(tǒng)需考慮是按線路獨立設(shè)置、按專業(yè)精細(xì)設(shè)置，還是按照動態(tài)顯示整體考慮等。4)確定調(diào)度員操作臺方案。每個城市根據(jù)實際的運營和調(diào)度需求，對中心調(diào)度員類別、調(diào)度員數(shù)量、調(diào)度員輪班制度和調(diào)度員職責(zé)均有不同的需求和配置。調(diào)度臺的設(shè)置數(shù)量、長度等均需與之相應(yīng)配置。5)確定調(diào)度大廳內(nèi)設(shè)備配電方案。大廳內(nèi)除了設(shè)置大屏幕、打印機之外，系統(tǒng)在調(diào)度臺上設(shè)置操作工作站、電話和監(jiān)視器等設(shè)備。這些設(shè)備應(yīng)提供不間斷UPS電源。6)調(diào)度大廳配套設(shè)備。大廳作為所有調(diào)度人員值班的場所，應(yīng)提供良好的配套附屬設(shè)施，如交接班室、休息室和茶水間等。

2調(diào)度大廳及附屬配套工藝設(shè)計方案

2．1調(diào)度大廳形式方案目前，大廳一般設(shè)置有弧形、圓形和直線形幾類(見圖1、2)，弧形和圓形在本質(zhì)上屬于一類。由于弧形布置滿足調(diào)度員的視角需求、且布置合理，因此使用更廣泛。

2．2調(diào)度大廳尺寸考慮因素大廳尺寸主要需考慮大屏幕系統(tǒng)方案，大屏幕后維修空間、大屏幕后是否需設(shè)置設(shè)備機柜、調(diào)度臺數(shù)量和調(diào)度員視角等。下面舉例介紹計算方法。1)單條線路調(diào)度大廳深度。設(shè)備機柜深度800mm，柜前需留有機柜操作距離，同時作為大屏幕后維修的檢修通道，最小為1200mm［5］，大屏幕箱本身深度750mm，第一排調(diào)度臺距大屏幕最小3500mm，兩排調(diào)度臺之間需3000mm，最后一排調(diào)度臺調(diào)度員的工作和操作空間為2450mm，合計為2750+3500+3000+2450=11700mm。2)單條線路調(diào)度大廳寬度。單條線路大廳的寬度主要取決于大屏幕系統(tǒng)的寬度和調(diào)度臺的寬度，應(yīng)以其中占地面積大的為計算參數(shù)。目前，根據(jù)國內(nèi)城市軌道交通的經(jīng)驗即滿足調(diào)度員能全面監(jiān)視大屏幕所顯示全部內(nèi)容時，大屏幕寬度應(yīng)大于調(diào)度臺寬度，下面以大屏幕寬度計算單線路大廳占用寬度。大屏幕以目前國內(nèi)城市軌道交通應(yīng)用最廣泛的70英寸為例計算，70英寸大屏幕本身尺寸為1550mm×892mm(寬×高)。大屏幕數(shù)量分別有布置4列、5列直至最大13列，大屏幕兩側(cè)還應(yīng)設(shè)置進入后側(cè)的檢修門。以兩側(cè)各為1500mm計算。最大寬度為1550×13+1500+1500=23150mm。3)調(diào)度大廳高度。大廳高度主要的考慮因素為大屏幕靜電地板高度、大屏幕基礎(chǔ)支架高度、大屏幕高度和行數(shù)、裝修需求、吊頂內(nèi)管線需求等。靜電地板高度為300～450mm，大屏幕基礎(chǔ)支架高度為1500mm，大屏幕高度(3行)為3×892=2676mm、裝修需求1000m，吊頂內(nèi)管線需求1000mm?；靖叨刃枨鬄?50+1500+2676+1000+1000=6626mm。即單條線路大廳所需占用面積大約為11．7×23．15=270．855m2。在設(shè)計過程中，每條線路占調(diào)度大廳的面積需考慮在300～350m2，整個大廳的面積在此基礎(chǔ)上考慮適當(dāng)預(yù)留。

2．3調(diào)度大廳大屏幕系統(tǒng)設(shè)置方案大屏幕設(shè)置方案包括大屏幕系統(tǒng)設(shè)置方案(見圖4)、大屏幕尺寸方案、大屏幕顯示方案及大屏幕數(shù)組方案。

2．3．1大屏幕系統(tǒng)設(shè)置方案方案1:按線路設(shè)置。按線路進行區(qū)域劃分設(shè)置，每條線路一個獨立的區(qū)域，在區(qū)域內(nèi)可完成本線路各系統(tǒng)中心的運營調(diào)度功能。香港的青衣控制中心、維也納地鐵控制中心、北京軌道交通小營控制中心及重慶、長春、南京、深圳等城市的軌道交通控制中心都采用了該方案。方案2:按功能設(shè)置。根據(jù)運營管理的需要將指揮調(diào)度大廳劃分為行車調(diào)度、運營管理、設(shè)備管理及防災(zāi)、電力調(diào)度等不同的功能區(qū)域，實現(xiàn)對線網(wǎng)各線路的運營管理控制。紐約、馬德里軌道交通控制中心采用此方案。方案3:按線路動態(tài)設(shè)置。為了能更好地利用大屏幕顯示系統(tǒng)，將大屏幕顯示系統(tǒng)按照線路的車站數(shù)量進行動態(tài)分配。

2．3．2大屏幕尺寸方案目前使用的大屏幕顯示屏尺寸和分辨率如表1所示。各城市主流采用70英寸方案，各城市可按實際需求和方案調(diào)整配置。

2．3．3大屏幕顯示方案大屏幕顯示系統(tǒng)可集中展示各系統(tǒng)的應(yīng)用，如可顯示信號系統(tǒng)運行圖、視頻監(jiān)控圖像、變電所一次和二次系統(tǒng)圖、AFC客流等。

2．3．4大屏幕數(shù)組方案所謂的大屏幕數(shù)組，即大屏幕顯示屏的數(shù)量(行×列)方案及角度方案。1)大屏幕數(shù)組方案。方案1:不管線路規(guī)模和車站數(shù)量不同，所有的線路均采用同樣大屏幕數(shù)組方案，如所有線路均采用3行×7列大屏幕顯示屏。方案2:根據(jù)線路規(guī)模和車站數(shù)量不同，不同的線路采用的大屏幕數(shù)組不一致。2)大屏幕角度方案。不管調(diào)度大廳為何形式，大屏幕系統(tǒng)角度可采用直線形、1度角和2度角等各種不同的方案。在實際設(shè)計中應(yīng)結(jié)合調(diào)度大廳形式和操作員視角具體分析。

2．4調(diào)度臺設(shè)置內(nèi)容

2．4．1調(diào)度臺設(shè)置方案調(diào)度臺設(shè)置方案如圖5所示。方案1:按照不同的調(diào)度類別設(shè)置不同的調(diào)度臺。方案2:根據(jù)不同的專業(yè)調(diào)度設(shè)置不同的調(diào)度臺。方案3:在設(shè)置調(diào)度臺的基礎(chǔ)上，增加一排打印機臺。上述3種方案各有異同，在設(shè)計中應(yīng)根據(jù)該城市的運營實際需求確定。

2．4．2調(diào)度臺尺寸方案調(diào)度臺內(nèi)和調(diào)度臺上主要放置各系統(tǒng)調(diào)度員工作站主機、顯示器、監(jiān)視器、電話、廣播控制盒等設(shè)備。調(diào)度臺高度一般以人體工程學(xué)中利于調(diào)度員操作和使用為準(zhǔn)，再考慮各系統(tǒng)主機在調(diào)度臺內(nèi)臥式或者立式擺放的需求而定，可選擇750～800mm。調(diào)度臺的深度主要考慮各系統(tǒng)的主機擺放要求、散熱需求、強弱線槽布置和維修空間等方面，可選擇1000～1200mm。調(diào)度臺的寬度主要考慮上面擺放的顯示器、監(jiān)視器、電話、廣播控制盒的數(shù)量和尺寸，并以擺放位置和間距不能影響操作員視線為準(zhǔn)。目前，軌道交通中心各系統(tǒng)顯示器(監(jiān)視器)采用21或22英寸，本身尺寸寬度為500～520mm。行車調(diào)度臺一般設(shè)置16～20套顯示器，電環(huán)調(diào)6～8套，總調(diào)和維調(diào)數(shù)量更少。各調(diào)度臺推薦尺寸如表2所示。

2．5調(diào)度大廳電源設(shè)置方案大廳主要由各系統(tǒng)的操作終端、各類調(diào)度電話、大屏幕等組成，為滿足調(diào)度員7×24h不間斷使用，其電源方案可采用以下2種方案。方案1:調(diào)度大廳各系統(tǒng)自行供電。即由各線路中心的電源室給各自調(diào)度大廳的操作終端設(shè)備進行供電。該方案的優(yōu)點是能使各系統(tǒng)設(shè)備機房的電源與調(diào)度大廳的電源保持一致，設(shè)備機房、調(diào)度大廳保證能同時有電或沒有電，減少調(diào)度大廳各線路的強電管線的數(shù)量。缺點是增加了從設(shè)備機房至調(diào)度大廳的供電管線。方案2:調(diào)度大廳各系統(tǒng)統(tǒng)一供電。即各線路調(diào)度大廳內(nèi)的操作終端等設(shè)備由統(tǒng)一設(shè)置的電源系統(tǒng)進行供電。該方案的優(yōu)點是節(jié)省投資，統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一實施，減少對調(diào)度大廳的多次施工。缺點是系統(tǒng)設(shè)備機房內(nèi)的設(shè)備已失電，調(diào)度大廳的操作終端還處于正常工作狀態(tài)，操作人員不能判斷是什么原因操作不能進行。

2．6控制中心調(diào)度員設(shè)置方案

2．6．1調(diào)度員類別方案調(diào)度大廳內(nèi)有各線路調(diào)度人員，對線路系統(tǒng)進行監(jiān)控。目前，國內(nèi)各城市根據(jù)不同的運營模式和運營主體，設(shè)置有不同的調(diào)度員類別，如行調(diào)、電環(huán)調(diào)等。

2．6．2調(diào)度員席位運營部門根據(jù)本公司規(guī)章制度，制定調(diào)度員操作流程，會出現(xiàn)不同的調(diào)度員席位，如行調(diào)臺設(shè)置1位行調(diào)值班員，1位行調(diào)值班站長等。

2．6．3調(diào)度員輪班制度運營部門根據(jù)本公司人員管理制度、不同的人員編制和規(guī)章制度，制定調(diào)度員輪班制度，如三班兩倒制或者四班三倒制等。

2．7調(diào)度大廳工藝管線綜合布置由于調(diào)度大廳設(shè)備眾多、幾乎軌道交通所有系統(tǒng)專業(yè)均需有線纜進入調(diào)度大廳，并且線纜數(shù)量、線纜類型、電壓等級均不相同，所以調(diào)度大廳內(nèi)應(yīng)統(tǒng)一考慮所有線纜的進出路徑、強弱電線纜的隔離、施工時序的不同等因素，進行綜合設(shè)計。

2．7．1統(tǒng)一確定整個控制中心大樓線纜路徑和數(shù)量根據(jù)整個控制中心大樓線路設(shè)備用房、各中心(如清分中心、應(yīng)急指揮中心等)的布置，首先理清所有需進入或者通過調(diào)度大廳的線纜種類和數(shù)量及垂直方向的工藝路由。圖6為北京市小營二期工程控制中心西主樓工藝路由示意。

2．7．2確定進入調(diào)度大廳線纜路由和方案根據(jù)確定的整個控制中心大樓線纜路由，進一步考慮如何進入調(diào)度大廳內(nèi)方案和調(diào)度大廳內(nèi)線槽的路由布置。方案1:線纜通過調(diào)度大廳下專門設(shè)置的電纜夾層進入調(diào)度大廳。由于需進入調(diào)度大廳的線纜數(shù)量眾多，其中不乏光纖光纜，各類線纜均有嚴(yán)格的施工標(biāo)準(zhǔn)和線纜折彎半徑等要求。為滿足工程施工和各類線纜互不影響的需求，可采取在調(diào)度大廳下專門設(shè)置電纜夾層，所有強弱電線槽和線纜均在此夾層內(nèi)有序布置，所有線路和系統(tǒng)的線纜均通過電纜夾層直接引至調(diào)度大廳內(nèi)各線路區(qū)域，再通過孔洞直接進入調(diào)度大廳內(nèi)。方案2:線纜直接進入調(diào)度大廳。所有線纜均按照需求直接進入調(diào)度大廳靜電地板內(nèi)。由于數(shù)量眾多和工程需求，可能需大大抬高調(diào)度大廳內(nèi)靜電地板高度，才能滿足現(xiàn)場需求。方案1布置合理，在后續(xù)線路或者系統(tǒng)施工時，完全不影響已經(jīng)設(shè)置好的系統(tǒng)，而且調(diào)度大廳內(nèi)靜電地板下布置簡單合理。方案2會導(dǎo)致調(diào)度大廳內(nèi)線槽眾多，各種管線交叉。

2．7．3設(shè)置調(diào)度大廳內(nèi)靜電地板線纜路由根據(jù)大廳內(nèi)大屏幕布置、調(diào)度臺布置的相應(yīng)位置，選擇合適的強弱電線槽路徑分開設(shè)置，做到互不干擾、互不影響。

2．8調(diào)度大廳附屬配套設(shè)置大廳旁根據(jù)調(diào)度人員數(shù)量和值班制度，需設(shè)置交接班室、休息室和茶水間，面積和數(shù)量配置原則如下。

2．8．1交接班室交接班室數(shù)量應(yīng)考慮是否有不同的運營主體、調(diào)度大廳的主通道(門)數(shù)量和布置，一般在主通道門附近均需設(shè)置。面積以同時交接班室所有調(diào)度員數(shù)量配置，推薦尺寸為30m2，按需配置數(shù)量，應(yīng)男女分別設(shè)置。

2．8．2休息室由于大廳內(nèi)需7×24h不間斷值班和監(jiān)控，為保證整個調(diào)度工作的安全和調(diào)度員良好的休息，應(yīng)在大廳附近設(shè)置值班室，為下一班值班調(diào)度人員提供休息場所。休息室類別應(yīng)考慮是否有不同的運營主體，按調(diào)度員性別分別設(shè)置;數(shù)量應(yīng)滿足1班調(diào)度員人員使用。休息室推薦尺寸為15m2，兩人一間，數(shù)量按需配置，應(yīng)男女分別設(shè)置，按不同的運營主體有所隔離。

2．8．3茶水間由于大廳內(nèi)調(diào)度臺上全部為電子設(shè)備，為保證正常運行，一般不允許在調(diào)度臺上放置水杯、電源插座等，且調(diào)度員一日三餐均需安排地方，因此應(yīng)在大廳附近設(shè)置茶水間。

3結(jié)語

篇6

1.1城市軌道交通經(jīng)濟效益

1.1.1直接經(jīng)濟效益城市軌道交通直接經(jīng)濟效益包括以下幾個來源：①車票收入；②車站及沿線廣告收入；③車站及上蓋物業(yè)開發(fā)，這一部分物業(yè)將由當(dāng)?shù)氐罔F公司所持有經(jīng)營，收入直接歸屬于地鐵公司。

1.1.2間接經(jīng)濟效益城市軌道交通間接經(jīng)濟效益主要包括：①周邊地產(chǎn)升值。軌道交通工程的建成與運行，極大提高了沿線區(qū)域的可達(dá)性，縮短了乘客交通出行的時間，地產(chǎn)價值也獲得了較大的提升。②道路交通與其它基礎(chǔ)設(shè)施的節(jié)約。城市軌道交通運營后分擔(dān)了較大的交通運量，減少了市政道路的建設(shè)以及公交車輛購置的投入，并可以節(jié)約建設(shè)停車設(shè)施所需花費的成本。③促進周邊經(jīng)濟的發(fā)展。其可以帶動相關(guān)建筑工程專業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展。

1.2城市軌道交通社會效益城市軌道交通的社會效益可以概括為兩點：①提供快捷安全的出行方式。②提升城市的整體形象，增加城市對外來企業(yè)和游客的吸引力。

1.3城市軌道交通環(huán)境（資源）效益城市軌道交通是一種低污染、低能耗、高運量的交通工具。低污染體現(xiàn)在沒有尾氣排放且噪音污染相對較小；低能耗指單人每公里所消耗能源較小。同時能更有效地利用土地資源，減少交通擁擠。

2城市軌道交通建設(shè)融資模式的探討

2.1城市軌道交通工程開發(fā)受益群體及受益關(guān)系分析城市軌道交通工程開發(fā)過程中受益群體及受益關(guān)系。

2.1.1乘客列車的乘客是城市軌道交通運營的最直接受益人，相比傳統(tǒng)的交通出行方式，乘坐城市軌道交通出行可以節(jié)約出行時間，提高時間利用效率，同時出行的安全性也有所增加。乘客乘坐城軌的成本包括：①乘車成本，即車票費用。這筆費用直接流入到城軌運營公司。②住房價格上升的成本，由于城軌的開發(fā)能有力帶動沿線周邊的房價，若乘客想有效的享受交通帶來的便利，則需要承受相應(yīng)住房價格上升的成本。

2.1.2地面道路使用者隨著軌道交通的運營，地面交通得以改善，擁擠程度降低。

2.1.3政府政府的獲益主要包括與城軌開發(fā)的有關(guān)稅收以及土地出讓金。對于城軌沿線的國有土地，政府以土地出讓的形式獲取一次性收入；而稅收則涵蓋了整個開發(fā)周期，特別是當(dāng)沿線物業(yè)進行多次轉(zhuǎn)讓或再建設(shè)時，政府可獲取多次稅收收益。除此之外，由于城軌的替代效應(yīng)，可以減少公交車輛的購置費用及管理費用，減少相應(yīng)的停車設(shè)施費用，減少道路的擴建以及維護費用等。

2.1.4沿線物業(yè)持有者城軌沿線的原有物業(yè)的持有者，可以獲得一筆高于獲取物業(yè)成本的轉(zhuǎn)讓或安置費用。這筆收益由沿線物業(yè)的持有者獨自持有。

2.1.5房地產(chǎn)開發(fā)商由于本次研究僅限于城軌開發(fā)相關(guān)收益，因此僅限于與城軌同步開發(fā)或晚于城軌開發(fā)的地產(chǎn)項目。由于城市軌道的開通提高了交通便利同時帶動了周邊經(jīng)濟的發(fā)展，使得大部分房地產(chǎn)開發(fā)商可以獲取相比其他地段更高的利潤率，是城軌開發(fā)的主要受益對象之一。房地產(chǎn)開發(fā)商的成本主要包括土地開發(fā)成本以及向政府所需繳納的稅費。其中土地開發(fā)成本中土地出讓金占據(jù)較大比重。根據(jù)以上分析發(fā)現(xiàn)，受益群體都可以從城市軌道交通項目獲取相匹配的收益，除原物業(yè)持有者以外，其他幾類受益群體都需付出與收益相關(guān)的成本。因此總體來看，成本和收益的分配較協(xié)調(diào)一致，能夠?qū)崿F(xiàn)“誰出資，誰受益”的原則，而出現(xiàn)的問題主要集中在項目如何短期內(nèi)獲得較大融資，從而降低項目整體融資風(fēng)險。

2.2城市軌道交通融資模式探討

2.2.1傳統(tǒng)模式該種模式即由政府主導(dǎo)，政府同時負(fù)責(zé)投資與經(jīng)營。該種模式下由政府牽頭成立項目法人公司，并由政府向項目公司注入自有資金，同時剩余的資金缺口以項目公司的名義進行銀行貸款或其它融資活動。該種融資模式下，城市軌道交通工程的最終收益都指向政府，實現(xiàn)出資與受益的相統(tǒng)一，但由于城市軌道交通工程的投資額限制的影響，會影響整體項目的進度，增大了政府的融資風(fēng)險。

2.2.2以項目主導(dǎo)融資模式該種融資模式主要以項目為主導(dǎo)，項目開發(fā)建設(shè)模式大多采用BT、BOT或PPP等模式，在該種模式下，私人部門的資金能夠有效在項目開發(fā)的早期投入到項目建設(shè)當(dāng)中，能夠有效緩解政府的資金壓力，平衡融資風(fēng)險，加快城市軌道交通工程的建設(shè)進度。

2.2.3項目資產(chǎn)化融資模式該模式下是將未來建成項目資產(chǎn)化，通過在證券市場發(fā)售證券的方式進行融資。如1998年上海地鐵為建設(shè)地鐵2號線，發(fā)行了共5億元總量的債券。該種融資方式進一步拓展了城市軌道交通工程建設(shè)的融資渠道，提高了項目的整體融資能力，與此同時也減輕了業(yè)主方的融資壓力。但該種融資方式特別是股權(quán)融資的方式容易受到金融市場波動的影響，提高了項目整體的金融風(fēng)險。

2.2.4TOD開發(fā)模式TOD（Transit-OrientedDevelopment），即公共交通運輸導(dǎo)向的土地開發(fā)模式，強調(diào)以公共交通為主要交通方式、將土地利用與公共交通系統(tǒng)緊密結(jié)合，實現(xiàn)城市土地的集約化利用及發(fā)展。在該種開發(fā)模式下，政府通過出讓城軌沿線的土地一級開發(fā)與二級開發(fā)權(quán)來吸引私人部門進行投資，通過土地一、二級開發(fā)的收入來補償城市軌道交通建設(shè)的成本。該種開發(fā)模式能最大程度發(fā)揮私人資本的使用效率，減少相應(yīng)的交易成本，提高項目整體的收益率。

3結(jié)論

篇7

1.成本核算與控制不適當(dāng)使財務(wù)管控難上加難

一般而言，在各項費用支出中，項目機械費、材料費和人工費是比較重要的管控項目。對于項目機械費，交通項目所屬企業(yè)應(yīng)根據(jù)項目機械臺班匯總數(shù)據(jù)，結(jié)合各部門合同或內(nèi)部臺班與運輸單價計算出準(zhǔn)確的實際機械費用發(fā)生額度。然后，由企業(yè)財務(wù)主管部門依據(jù)項目機械費用的實際發(fā)生額度和計劃發(fā)生額度之間的差異，分析得出造成數(shù)據(jù)差異的原因，并據(jù)此進行合理的成本控制。對于項目材料費，交通項目所屬企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)材料的實物與單據(jù)的相關(guān)聯(lián)程度做好準(zhǔn)確具體的跟蹤記錄，將入場材料按照是否開具發(fā)票進行不同類別的入賬記錄。對于項目人工成本費用，交通項目所屬企業(yè)應(yīng)當(dāng)根據(jù)用工單位上報的人員考勤數(shù)據(jù)計算出當(dāng)月的人工費用，并以實際結(jié)算數(shù)額沖回預(yù)提數(shù)額?？傊?，企業(yè)進行有效的成本核算與控制是確保交通項目順利完成的根本。

2.成本考核不科學(xué)使財務(wù)管控不得人心

目前，很多交通企業(yè)普遍存在一個共性問題——注重對項目施工的技術(shù)準(zhǔn)備，忽略對項目開展的財務(wù)準(zhǔn)備；在項目工程考核方面，重視工程質(zhì)量和預(yù)期收益，忽視工程成本和費用控制。久而久之，這就會導(dǎo)致企業(yè)工程考核方面的顧此失彼，使企業(yè)因考核指標(biāo)的不科學(xué)、不合理和不公平而不得人心。交通企業(yè)工程項目的成本考核必須具備科學(xué)性、合理性和公平性，這樣才能充分激發(fā)人的積極性和主動性，進而促進項目預(yù)期目標(biāo)的實現(xiàn)。

3.合同意識薄弱使財務(wù)管控步履維艱

當(dāng)前，交通項目管理規(guī)章制度相對滯后，而激烈的市場競爭又促使個別企業(yè)為獲得工程中標(biāo)而不擇手段，這些客觀上加劇市場秩序的混亂。一些企業(yè)的高層決策人員缺乏合同意識，對合同條款的談判和合同文本的簽訂缺少足夠的重視，對工程合同管理等環(huán)節(jié)更是不屑一顧。他們不但不聘請財務(wù)和法律等方面的專業(yè)人士參與合同談判締結(jié)過程，而且對合同條款涉及工程質(zhì)量和驗收等方面的約束性規(guī)定也置若罔聞。這些都促使交通工程項目履行過程時常因工程質(zhì)量、工程期限等問題導(dǎo)致企業(yè)承擔(dān)返工、待工、索賠、糾紛等進而遭受經(jīng)濟損失。

二、提升交通工程項目財務(wù)管理水平的策略性反思

1.內(nèi)部預(yù)算是根本

交通工程項目的內(nèi)部預(yù)算是企業(yè)降低工程成本、提高利潤收益的有效方式。企業(yè)落實內(nèi)部預(yù)算，必須在工程進行的各個環(huán)節(jié)嚴(yán)格按照預(yù)算項目進行費用支出，對超出預(yù)算項目的費用支出必須嚴(yán)格控制。此外，企業(yè)還應(yīng)當(dāng)加大內(nèi)部財務(wù)審核力度，完善內(nèi)審機制，充分發(fā)揮財務(wù)管控的監(jiān)督作用。總之，企業(yè)編制科學(xué)合理的預(yù)算編制是交通工程項目獲得成功的前提條件和必要準(zhǔn)備。

2.合同管理是保障

法律合同是交通項目財務(wù)管控的重要保障。合同管理是財務(wù)管控的重要內(nèi)容，是交通項目所屬企業(yè)有效監(jiān)管項目進程，避免發(fā)生不必要的法律糾紛的重中之重?！肮肥┕すこ绦枰揞~支出，并且在質(zhì)量方面有著嚴(yán)格的規(guī)定，所以，在施工的過程中，需要購買各種各樣的材料，租借相應(yīng)的機械設(shè)備，以上購買以及租借任務(wù)都需要通過簽訂合同，才能順利的完成?！盵1]在法律合同簽訂過程中，交通項目責(zé)任雙方都應(yīng)當(dāng)重視合同的條款的確切內(nèi)涵，仔細(xì)確認(rèn)合同雙方在條款中約定的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任，慎重對待合同當(dāng)中的違約制裁條款，誠信履行合同項下的賠償責(zé)任等?？傊?，合同簽訂雙方務(wù)必慎重對待合同，全面履行合同，促使項目工程合同成為真正意義上的法律保障，而非法律桎梏。

3.成本落實是關(guān)鍵

中標(biāo)企業(yè)應(yīng)當(dāng)全面加強財務(wù)管控力度，確保對交通項目工程的全過程進行細(xì)致嚴(yán)格的成本控制。這種財務(wù)監(jiān)督過程應(yīng)當(dāng)持續(xù)動態(tài)的覆蓋項目進行的全過程，不能應(yīng)付了事的進行成本控制，財務(wù)人員必須真正落實成本控制措施，發(fā)揮成本控制作用，為項目順利開展掃清障礙。在具體監(jiān)督和管控環(huán)節(jié)，財務(wù)人員應(yīng)當(dāng)側(cè)重審核交通項目實際開支的合理性，審核實際開支與預(yù)算計劃的符合程度。此外，財務(wù)人員還應(yīng)當(dāng)審核項目施工過程材料的采購與使用的情況，避免盲目采購、弄虛作假等不良現(xiàn)象的滋生蔓延。

4.內(nèi)控機制是基礎(chǔ)

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交通模式反映了城市交通的發(fā)展戰(zhàn)略。交通模式是在用地布局、人口密度、經(jīng)濟水平以及社會環(huán)境等特定條件下形成的交通方式結(jié)構(gòu)，即各種交通方式承擔(dān)出行量的比例分配。

以日本東京為例。東京是世界上著名的交通繁忙城市，城軌系統(tǒng)和鐵路系統(tǒng)是公共交通的主導(dǎo)方式。從東京市區(qū)范圍出行的交通結(jié)構(gòu)來看，東京市區(qū)公共交通比重最高，而小汽車比重最低。從可持續(xù)發(fā)展角度看，東京的公共交通比重高于重慶，尤其是軌道交通比重相差甚遠(yuǎn)。在世界先進城市中，東京以發(fā)達(dá)的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續(xù)發(fā)展的成功典范，東京的城市交通發(fā)展模式應(yīng)該成為重慶城市交通發(fā)展的首選模式。

2007年5月，重慶市政府常務(wù)會議審議通過了《主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)控制性詳細(xì)規(guī)劃》，規(guī)劃在主城區(qū)2737平方公里范圍內(nèi)修建“九線一環(huán)”共十條軌道交通線路。“九線一環(huán)”遠(yuǎn)景線網(wǎng)線路總長513公里，其中地下線220.9公里，高架線（含地面線）292.1公里，遠(yuǎn)景線規(guī)劃期限為2050年?！熬啪€一環(huán)”建成后，主城每平方公里范圍內(nèi)軌道交通線網(wǎng)密度將達(dá)到0.65公里。

本文從可持續(xù)發(fā)展的要求出發(fā)，結(jié)合重慶自身特點，充分考慮城市土地和交通資源以及環(huán)境上的約束條件，認(rèn)為重慶城市交通發(fā)展模式應(yīng)該是：優(yōu)先發(fā)展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運分擔(dān)比重；同時努力引導(dǎo)和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例。

發(fā)展“以人為本”的綠色城市交通

重慶作為山城，道路狹窄，尤其要考慮“以人為本”的綠色城市交通，這方面需要向倫敦學(xué)習(xí)。倫敦的交通戰(zhàn)略目標(biāo)，是成為一個繁榮的城市、以人為本的城市、交通可達(dá)的城市、公平的城市和綠色城市。

重慶主城區(qū)交通暢通有兩大問題：一是車和路的矛盾，二是人和路的矛盾。車和路的矛盾，即機動車增長較快與路網(wǎng)發(fā)展相對較慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自覺遵守和協(xié)調(diào)參與?！爸貞c城路彎、坡陡、道路窄”這是“先天不足”，需要靠“后天來補”，這就要求市民自覺遵守交通秩序，建立和諧交通秩序。

在“以人為本”的綠色城市交通中，可以考慮建立安全無障礙化道路交通系統(tǒng)。如設(shè)立人行信號燈、交通安全島、人行立交等，提高行人、自行車交通安全。同時，建立宜人的非機動車系統(tǒng)：在舊城區(qū)商業(yè)休閑等人流集中地區(qū)，設(shè)置地面步行區(qū)；在新開發(fā)的高密度區(qū)建立高架步行系統(tǒng)；在各組團內(nèi)部建立獨立的步行、非機動車?yán)鹊馈?/p>

完善城市快速公共交通的發(fā)展策略

城市快速公共交通的發(fā)展模式有兩種：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地鐵或輕軌的延伸，如美國邁阿密市的第一條快速公交走廊，使BRT作為軌道交通的延伸來降低投資與公交運營成本；二是BRT與地鐵、輕軌混合使用，地面快速公交與立體的軌道交通共同組成城市公共交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)，二者的運行線路和換乘樞紐統(tǒng)一規(guī)劃、緊密結(jié)合，既可降低建設(shè)成本與運營維修費用，又能提高運營效率。目前，紐約、巴黎、東京等一些人口密度較大的城市一般以軌道交通為主，南美的波哥大以及澳大利亞的布里斯班等一些人口密度相對適中的城市一般以BRT為主。

重慶城市快速公共交通的發(fā)展模式可以考慮采納美國邁阿密市快速公共交通的發(fā)展模式，將BRT用于地鐵或輕軌的延伸，即確立在主城核心區(qū)范圍之內(nèi)以軌道交通為主，在1小時經(jīng)濟圈之內(nèi)、主城核心區(qū)范圍之外以BRT為主的城市快速公共交通發(fā)展戰(zhàn)略，實現(xiàn)兩種快速公共交通類型的優(yōu)勢互補，降低建設(shè)成本、提高運營效率。

綜上，重慶要規(guī)劃城市交通發(fā)展來適應(yīng)未來經(jīng)濟發(fā)展的需要，就要以改善中心城交通狀況、優(yōu)化方式結(jié)構(gòu)、提升服務(wù)質(zhì)量、提高公交吸引力、減少道路交通擁堵為戰(zhàn)略目標(biāo)，扭轉(zhuǎn)城市交通結(jié)構(gòu)惡化的趨勢，為重慶經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展提供有力的保障。

參考文獻：

1.徐循初.關(guān)于確定城市交通方式結(jié)構(gòu)的研究.城市規(guī)劃匯刊，2001（3）

2.陸錫明等.綜合交通規(guī)劃.同濟大學(xué)出版社，2003

篇9

1.路基的變形路基在我國交通基礎(chǔ)設(shè)施鋪設(shè)的過程中起著重要的作用，然而施工時容易被疏忽使其長期處在超負(fù)荷承載狀態(tài)下，因此容易發(fā)生路基變形的事故。出現(xiàn)路基變形事故的原因很多，最主要是路基的內(nèi)部沙石結(jié)構(gòu)的水分含量太高，從而導(dǎo)致水分超標(biāo)所造成的。而出現(xiàn)水分含量過高這一現(xiàn)象可能是由于施工人員在鋪設(shè)公路時操作不夠到位或者是公路表面的裂縫滲漏水分所造成的。路基的變形容易導(dǎo)致公路行駛的安全系數(shù)降低，是較為嚴(yán)重的問題。

2.路基的沉陷路基的沉陷問題也是比較嚴(yán)重的公路問題。主要有以下三個原因?qū)е逻@類問題：（1）施工問題所導(dǎo)致的路基軟土層含水量超標(biāo)，使得在路面擠壓之后，路基內(nèi)部的砂石分布出現(xiàn)不均勻的狀況，長時間這樣下去，公路的鏤空部分經(jīng)過車輛的壓力作用就會直接塌陷甚至是自身的重量也會導(dǎo)致塌陷；（2）設(shè)計時忽略了公路自身是持續(xù)不斷的受到剪力作用的，從而導(dǎo)致了公路的損傷；（3）設(shè)計時做的剪力處理與路面下部的實際地質(zhì)情況不相符，或者地下出現(xiàn)反水現(xiàn)象導(dǎo)致了軟土層的水分出現(xiàn)嚴(yán)重超標(biāo)狀況所帶來的路基沉陷。

3.邊坡的滑塌我國公路中最為常見的問題就是邊坡的滑塌。造成邊坡的滑塌主要是有以下原因：（1）路基的邊坡自身的土質(zhì)存在問題；（2）長時間的雨水沖刷再加上滲水的作用，使得路基內(nèi)部的沙土流失和土壤的結(jié)構(gòu)變松散。（3）施工過程中的疏忽也導(dǎo)致邊坡不斷下滑，最終造成局部坍塌甚至是直接斷裂。邊坡的滑塌問題在長期遭到積水沖刷和雨水滲漏的區(qū)域最為嚴(yán)重，它對公路的損壞屬于蔓延式，會持續(xù)進行，如果不及時地進行修善和處理，就容易導(dǎo)致公路遭到持續(xù)的損壞最后達(dá)到無法使用的程度

。4.路面的早期破損路面的早期破損對混凝土路面的影響是比較低的，一般得到混凝土公路對于早期破損的預(yù)防能力比較高。由于混凝土公路是采用一體澆筑版塊進行拼接的。但是，路面的早期破損對瀝青公路的影響是比較大的。由于瀝青公路的瀝青干燥度比較高，使得瀝青表面容易出現(xiàn)細(xì)小的裂紋，因而在溫度和雨水的影響下，路面才剛投入使用就會有破損現(xiàn)象。

5.面層的不平整就公路這種交通基礎(chǔ)設(shè)施而言，其路面施工存在以下兩種形式：（1）第一種是傳統(tǒng)的瀝青路面，此種路面比較容易出現(xiàn)鋪設(shè)之后不平整的現(xiàn)象。一般施工的溫度太高、油石的混合搗碎不夠充分、施工鋪設(shè)時出現(xiàn)大塊土石的混入、材料的混合比例不正確等都會導(dǎo)致路面鼓起以及出現(xiàn)不規(guī)則的地坑和局部的尖銳物凸顯現(xiàn)象；（2）第二種是混凝土澆筑的路面，此類路面出現(xiàn)不平整的現(xiàn)象比較少，如果出現(xiàn)的話，就是澆筑不合格造成的。

二、路基路面的施工技術(shù)

路基不僅僅是交通基礎(chǔ)設(shè)施線形輪廓的主體，也是路面的基礎(chǔ)，因此，它的質(zhì)量的好壞對路面的穩(wěn)定性是有著極其重要的影響。掌握好路基的施工技術(shù)，有利于確保路面的基礎(chǔ)質(zhì)量，路基路面的施工技術(shù)主要包括了以下幾個方面。

1.填筑路基在填筑之前一定要先做好場地的清理工作，進而加快施工的速度和提高施工的質(zhì)量。同時，在填筑前要使用導(dǎo)排措施處理路基范圍內(nèi)的地下水。分層填筑方案主要包括豎向填筑和水平填筑。豎向填筑指的是從中心向前進行填筑。在進行豎向填筑的施工中，一般使用夯擊機進行壓實填料，一般選取沉陷量小并且粒徑均勻的礫石填料，以確保填壓是密實的。豎向填筑不同于水平填筑，通常是采取混合的填筑方式，也就是上層為橫向而下層為豎向。以進一步確保填壓足夠密實，必要時也要采取地基加固等措施。水平填筑有利于壓實，但是這個環(huán)節(jié)和用土水平的分層是不相同的。為了防止水毀和保證填筑強度是均勻的，透水性比較差的用土要填鋪于底層，并且在表面構(gòu)成雙向橫坡。在同一層用土卻不同的地方要采取斜坡的搭接方式進行連接。

2.開挖路塹（1）在正式進行施工前要做好準(zhǔn)備工作，做好臨時的排水渠道修建工作，并且配備相關(guān)施工機械，同時落實相關(guān)環(huán)保措施；（2）在正式進行土方開挖工作時，要利用好適于種植草皮的表土，嚴(yán)禁使用掏洞方式獲取表土，除此之外，要充分利用有用的材料進行路基填筑；（3）要安排好邊溝的排水措施，重視并處理好所出現(xiàn)的地下水路塹；（4）要推廣使用人工壓實的方式處理路基，確保其足夠的穩(wěn)定性和強度；（5）進行壓實工作的時候要控制好最佳汗水的比率和有效土層的厚度；（6）在含水量比較高的地層，要先用干粉等物質(zhì)吸除過多的水分；（7）軟土地的壓實工作，需要按照實際情況進行；（8）淺層軟土地基，適合先在地表進行土工布的鋪筑，然后進行填筑路堤，確保達(dá)到排水和過濾的作用；（9）含水量比較低的地層，對相應(yīng)的土質(zhì)要事先浸潤。

3.基層和底基層的施工路橋基層和底基通常是由石灰和水泥的穩(wěn)定結(jié)構(gòu)來構(gòu)成的，要提高材料質(zhì)量并且保證強度達(dá)到要求，就需要控制好材料含水量以及其配合比?？刂坪繒r，要確保壓實度并且避免出現(xiàn)干縮的裂縫，就要控制好混合料的壓實和拌合，使含水量趨向最佳，確保路面成型或者壓實的時候有足夠的含水量?；旌狭显诒话柚浦?，需要對各材料的含水量進行檢測，做好混合料原始的含水量的預(yù)測工作，便于在出現(xiàn)氣溫發(fā)生變化或者集料含水量發(fā)生改變的情況下及時做出反應(yīng)，保證施工的時候混合料是處在最佳的狀態(tài)。拌料和壓實時，要對含水量進行跟蹤驗證，確保施工狀態(tài)是符合要求的。除此之外，在材料配合比的控制方面要做到進行拌制混合料工作之前，要先對混合料進行調(diào)試和拌和，以符合要求，從而保證機械處在完好的生產(chǎn)狀態(tài)。要準(zhǔn)確地進行投料的拌合，實時進行施工配合比的檢驗，確保其符合目標(biāo)配合比。

4.路基路面的排水技術(shù)（1）地下排水技術(shù)地下排水技術(shù)主要是依靠滲透，滲溝、盲溝以及滲井等實現(xiàn)的，水勢較猛的情況下，能夠采用滲水管滲溝排水的方法。（2）路面的排水技術(shù)路面排水的任務(wù)主要是快速排出路面區(qū)域的降水，從而防止水自路面滲透下去而導(dǎo)致路基邊坡受到?jīng)_刷。路面排水技術(shù)主要有以下兩種途徑：a.分散性排水，這種方法適合在地勢平緩或者路線縱坡低于0.3%的區(qū)域?qū)嵭?。具體可以通過硬化路肩和加固路基邊坡來實現(xiàn)；b.集中性排水，這種方法指的是在硬路的肩外側(cè)進行水泥的混凝土預(yù)制塊的設(shè)置或者澆筑瀝青混凝土攔水帶，與硬路肩路面形成三角形集水槽，在每隔20～50米的間距處設(shè)置泄水口使其與路堤的邊坡急流槽進行銜接，從而把雨水排放到坡腳的排水溝里。在降水量比較低的地區(qū)比如說我國西部地區(qū)主要采用的是在中央設(shè)置分隔帶的措施實現(xiàn)排水。（3）地面的排水技術(shù)地面的排水技術(shù)一般使用急流槽、排水管、邊溝和跌水等地面的排水設(shè)備。高速公路和一級公路的排水系統(tǒng)，一般使用的是鋪砌方法來防護的。高速公路和一級公路所經(jīng)過的水網(wǎng)路基面已經(jīng)改良了不少，路面的灌溉溝渠都被重新的建造了，因此不再從排灌的涵洞進行排水，這樣做就達(dá)到了提高路基施工質(zhì)量的目的。

5.路基路面的各類防護工作由于施工導(dǎo)致了土質(zhì)的平衡結(jié)構(gòu)的破壞，再加上外界環(huán)境的不斷侵蝕，路基路面遭受到了不同程度和方面的威脅，因此做好其防護工作具有重要的意義。路基路面的防護工作從做好坡面防護工作開始。坡面和外部環(huán)境是直接接觸的，因此，最容易遭受路面巖性風(fēng)化和地表水沖洗等自然災(zāi)害?？梢圆捎迷灾材臀g性植物防護帶以及使用凝聚脂材料做護面板的方法來防治水流沖洗，來提高坡面防護能力。除此之外，可以在路面的邊緣修筑一些砌石的擋土墻，進行地基擋護，減少自然災(zāi)害對地基結(jié)構(gòu)的侵蝕。

三、結(jié)論與建議

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關(guān)鍵詞：交通工程；施工；安全管理

Abstract: with the reform and opening-up the rapid economic development of our country, the urban construction also more and more get the attention of the people, and for the traffic engineering construction safety higher requirements. In recent years, China's traffic engineering safety accident occurrence frequency is higher, presents the trend has been increasing, to many families bring great losses, the traffic engineering construction safety traffic engineering construction is the important premise; At present in the social from all walks of life efforts, security management made some progress, but there's a problem, so to strengthen the construction safety management should cause us enough value!

Keywords: traffic engineering; The construction; Safety management

中圖分類號：C913.32文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

最近這些年來，交通工程行業(yè)新開工的項目數(shù)量迅速增加,使交通工程業(yè)取得了前所未有的發(fā)展。然而,怎樣提高交通工程施工安全管理的水平,降低交通工程安全事故的發(fā)生頻率,是我國交通工程企業(yè)發(fā)展必須要重視的問題。我們知道，在交通工程施工控制的過程中，不僅要對交通工程危險的各種因素做好充分的認(rèn)識和打算，同時還要針對重大的交通工程危險因素和具有重要影響的危險關(guān)鍵因素，進行重點的控制。因此為了將交通工程的安全事故降低到最小限度，運用科學(xué)的、有效的安全生產(chǎn)管理策略已經(jīng)迫在眉睫。

1.交通工程施工安全管理的特點及內(nèi)容

交通工程施工安全生產(chǎn)的特點是非常明顯的，也是很復(fù)雜的，我們通常所說的交通工程施工是指工程建設(shè)實施階段的生產(chǎn)活動，是各類交通工程物的建造過程，也可以說是把設(shè)計圖紙上的各種線條，在指定的地點，變成實物的過程。它包括基礎(chǔ)工程施工、主體結(jié)構(gòu)施工、屋面工程施工、裝飾工程施工等。施工作業(yè)的場所稱為“交通工程施工現(xiàn)場”或叫“施工現(xiàn)場”，也叫工地。而交通工程施工安全管理是為交通工程施工安全保駕護航的，因此與要引起我們足夠的重視！

下面我們來探討一下交通工程施工安全管理的特點，按照目前的分類，可以把它的特點分為以下三點：第一，由于交通工程施工安全管理人員生產(chǎn)崗位不固定，流動作業(yè)多，作業(yè)環(huán)境不斷變化，作業(yè)人員隨時面對各種新的威脅和隱患，同時人員流動性大，作業(yè)技能參差不齊，因此交通工程施工安全管理困難很大；第二：交通工程施工安全管理內(nèi)容多變，主要表現(xiàn)在同一工種，但不在同作業(yè)時段，不同作業(yè)部位的作業(yè)內(nèi)容常常不同，因此交通工程施工安全管理具有一定的繁雜性。第三，交通工程施工安全管理分包作業(yè)多，總，分包之間以及各分包隊伍之間的企業(yè)安全文化不同，容易導(dǎo)致管理沖突！因此交通工程施工安全管理具有多樣性。

其內(nèi)容主要由以下幾點：一是根據(jù)全國交通工程施工安全生產(chǎn)檢查督查情況，針對隱患問題，切實將整改工作落到實處；進一步建立完善村鎮(zhèn)建設(shè)工程的安全巡查制度，確保交通工程施工安全；二是根據(jù)實際情況，積極開展交通工程施工安全管理的專項安全檢查。同時抓緊完成交通工程施工企業(yè)“三類人員”安全生產(chǎn)考核、發(fā)證工作，啟動開展交通工程施工企業(yè)安全生產(chǎn)許可證的審核與發(fā)放工作，確保在指定的日期前完成；三是加大交通工程安全監(jiān)管力度，提高執(zhí)法能力，嚴(yán)格按照《建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理條例》進行監(jiān)督。四是加強建設(shè)單位對項目參建各方責(zé)任主體的組織、協(xié)調(diào)、監(jiān)督，切實強化建設(shè)工程安全生產(chǎn)的社會責(zé)任，樹立交通工程單位投資工程安全生產(chǎn)的社會形象。

2.交通工程企業(yè)施工安全事故發(fā)生的原因

造成交通工程安全事故的原因是多方面的，但根本原因在于管理系統(tǒng)的缺陷和失效。

首先是安全意識淡薄。一些地區(qū)建設(shè)主管部門和企業(yè)沒有真正樹立安全發(fā)展的理念，沒有按照要求將安全工作納入發(fā)展規(guī)劃和重要議程。一些建設(shè)主管部門的主管領(lǐng)導(dǎo)和協(xié)調(diào)部門的工作人員，根本不懂安全工作卻要領(lǐng)導(dǎo)和協(xié)調(diào)這方面的工作，以致只能應(yīng)付任務(wù)，造成所管轄范圍的安全工作滯后于質(zhì)量管理和資質(zhì)管理，而有些交通工程企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)不能把安全生產(chǎn)工作真正擺在應(yīng)有位置，看不到安全工作對企業(yè)發(fā)展的重要作用，安全生產(chǎn)規(guī)章制度不健全、責(zé)任制度不落實，甚至還有的管理者認(rèn)為“交通工程施工死人不可避免”，片面強調(diào)妨礙交通工程施工安全的客觀原因， 忽視或開脫自己的主管原因和責(zé)任。

其次是相關(guān)部門安全監(jiān)管不力。按照現(xiàn)行的法律、法規(guī)的要求，建設(shè)主管部門制定了安全生產(chǎn)責(zé)任制，但專職監(jiān)管人員少、監(jiān)督覆蓋面小、監(jiān)管力度不夠、責(zé)任不落實，主要體現(xiàn)在：與有關(guān)部門溝通不力，事故處理不當(dāng)，造成了很多同類事故在同一個地區(qū)屢次發(fā)生，發(fā)生后又不能及時結(jié)案并對有關(guān)人員進行處罰和教育； 部分建設(shè)主管部門雖然建立了安全生產(chǎn)責(zé)任制，但還未能落實在行動上。如有多起事故發(fā)生時施工單位卻沒有按照交通工程市場的規(guī)定辦理交通工程施工手續(xù)，照樣施工，對此建設(shè)主管部門有監(jiān)管不到位的責(zé)任；對開發(fā)區(qū)、高教園區(qū)的工程，村鎮(zhèn)建設(shè)工程以及房屋拆除工程管理體制不順，存在監(jiān)管盲區(qū)。

再次是建設(shè)工程各方主體安全責(zé)任未落實到位。部分施工企業(yè)安全生產(chǎn)主體責(zé)任意識不強，重效益、輕安全，安全生產(chǎn)基礎(chǔ)工作薄弱，安全生產(chǎn)投入嚴(yán)重不足，安全培訓(xùn)教育流于形式，施工現(xiàn)場管理混亂，安全防護不符合標(biāo)準(zhǔn)要求，“三違” 現(xiàn)象時有發(fā)生，未能建立起真正有效運轉(zhuǎn)的安全生產(chǎn)保證體系；一些建設(shè)單位，包括有些政府投資工程的建設(shè)單位，未能真正重視和履行法規(guī)規(guī)定的安全責(zé)任，任意壓縮合理工期，忽視安全生產(chǎn)管理；部分監(jiān)理單位對應(yīng)負(fù)的安全責(zé)任認(rèn)識不清，對安全生產(chǎn)隱患不能及時做出應(yīng)有處理，《建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理條例》規(guī)定的安全生產(chǎn)監(jiān)理責(zé)任未能真正落實到位。

最后是安全教育培訓(xùn)不到位。從目前交通工程業(yè)的總體情況來看，操作工人主要是來自農(nóng)村的多余勞動力，其文化素質(zhì)普遍偏低，安全意識、安全技術(shù)普遍缺乏。主要原因是企業(yè)對使用的職員教育培訓(xùn)不到位，甚至放任不管，招來即用，這部分人員目前占操作者的絕大多數(shù)。他們?nèi)狈镜陌踩R，不具備起碼的安全意識。從傷亡事故的統(tǒng)計情況來看，絕大部分的傷亡者也是這部分人。

3.交通工程施工安全管理的對策

交通工程施工安全管理的對策為加強施工現(xiàn)場安全管理，保障職工在生產(chǎn)過程中的安全和健康有重要作用。

首先應(yīng)該要求生產(chǎn)班組每天上班前須進行安全技術(shù)交底，并及時做好班組安全活動記錄，交底要有針對性的內(nèi)容；施工員、安全員每天對作業(yè)面上須進行日常安全檢查，對檢查時發(fā)現(xiàn)的問題要及時采取整改措施，落實執(zhí)行人員和整改期限；項目工程部每周組織有關(guān)人員進行安全檢查，并由安全員及時做好臺帳；檢查要有重點。

其次要講究實效，并建立項目整改書面通知單，及整改反饋檔案制度；項目要設(shè)置專人負(fù)責(zé)安全的管理及有關(guān)記錄，對較大隱患在短期內(nèi)不能及時整改的，應(yīng)采取緊急措施并向上級請示；對操作班組或個人違反安全操作規(guī)程、制度的行為要及時制止，并以相應(yīng)的獎罰措施制約。凡承包單項工程的承包人，在簽定合同時，必須簽定安全責(zé)任合同，對自己所管轄的民工生命安全負(fù)責(zé)，如發(fā)生傷亡事故，一切責(zé)任和經(jīng)濟損失，均由承包人自己負(fù)責(zé)，與公司無關(guān)系。

最后要認(rèn)真開展班組安全生產(chǎn)活動，做到人人講安全，人人管安全的群眾性安全生產(chǎn)活動。一切施工員，在施工過程中，必須戴好安全帽，系好安全帶，保護自己的生命安全。凡違反規(guī)定或冒險作業(yè)，發(fā)生傷亡事故者，一切責(zé)任和經(jīng)濟損失，由自己負(fù)責(zé)，與他人無關(guān)。所有的起重指揮和掛鉤人員，在未操作之前，必須環(huán)視周圍和樓下，有無人員工作，要求做到一要看，二要喊，三離開后，才能指揮起重，做到人生安全，否則發(fā)生人身傷亡事故，一切責(zé)任和經(jīng)濟損失完全由肇事者負(fù)責(zé)賠償。塔機人員，一切操作必須按規(guī)范執(zhí)行。凡不聽指揮，違章操作，造成人生傷亡事故，一切責(zé)任和經(jīng)濟損失由塔機工負(fù)責(zé)賠償。

4.結(jié)語

施工安全管理問題事關(guān)施工人員的生命安全和交通工程企業(yè)的信譽，我們一定要充分的認(rèn)識到其重要性，這樣才能讓我們的交通工程不斷健康發(fā)展，為我國的社會主義現(xiàn)代化事業(yè)做出應(yīng)有的貢獻！

參考文獻：

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[2]曾小賢. 交通工程施工安全的新對策 [M].中國交通工程安全，2011.（9）