導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇城市軌道交通建設(shè)的意義，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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【P鍵詞】青島；軌道交通；城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展；影響分析

軌道交通建設(shè)是青島城市建設(shè)中的基礎(chǔ)施工項(xiàng)目，對(duì)于推動(dòng)青島城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，優(yōu)化整體的空間結(jié)構(gòu)與青島的產(chǎn)業(yè)布局以及青島城市的整體發(fā)展有著重要的意義與影響，交通軌道建設(shè)有效的推動(dòng)了青島的旅游發(fā)展，為青島國(guó)際化發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，是城市發(fā)展軟實(shí)力的有效體現(xiàn)，對(duì)此本文主要探究了軌道交通建設(shè)對(duì)于青島城市發(fā)展的積極作用進(jìn)行了探究。

一、改善優(yōu)化青島城市整體結(jié)構(gòu)，促使青島城市經(jīng)濟(jì)網(wǎng)狀發(fā)展

在青島的發(fā)展歷史中，膠濟(jì)鐵路的建設(shè)奠定了青島的整體發(fā)展空間布局，這在一定程度上推動(dòng)了青島自身的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。但是改革開(kāi)放直接影響了青島城市的整體發(fā)展，使得青島城市結(jié)構(gòu)中的用地不足等問(wèn)題日益凸顯，對(duì)于青島城市的整體發(fā)展產(chǎn)生了一定的制約。在青島城市城市建設(shè)的過(guò)程中，相關(guān)軌道交通建設(shè)有效的提升青島城市的整體經(jīng)濟(jì)活力，拓展了其發(fā)展的視野，突破了整體的城市空間格局。軌道交通作為城市的主要經(jīng)絡(luò)，逐漸使得青島在發(fā)展中形成了一個(gè)基于站點(diǎn)為主要依托的中心城區(qū)發(fā)展模式，對(duì)于整個(gè)城市的聯(lián)合以及協(xié)調(diào)發(fā)展有著極為重要的推動(dòng)作用，對(duì)青島城市的發(fā)展起到了優(yōu)化的作用。

軌道交通建設(shè)自身對(duì)于城市發(fā)展布局有著優(yōu)化與改善的作用，可以提升青島城市商業(yè)用地的整體，突破了空間因素的限制，對(duì)于青島現(xiàn)有土地價(jià)格產(chǎn)生了一定的刺激。此種效應(yīng)主要在房地產(chǎn)行業(yè)有所體現(xiàn)，在城市建設(shè)中，因?yàn)殚_(kāi)放商對(duì)于軌道交通沿線土地需求量的增加，導(dǎo)致了軌道沿線周邊的土地以及商品房的價(jià)格得到了提升，使得整個(gè)區(qū)域范圍之內(nèi)的房產(chǎn)價(jià)格呈現(xiàn)增值發(fā)展的主要趨勢(shì)。在建設(shè)過(guò)程中，商業(yè)建設(shè)主要基于軌道站點(diǎn)為起點(diǎn)，呈現(xiàn)網(wǎng)狀分布的特征。同時(shí)，軌道交通在建設(shè)中對(duì)于人口以及周邊產(chǎn)業(yè)園區(qū)有著吸納的作用，因?yàn)檩椛湫?yīng)導(dǎo)致青島城市中心地區(qū)存在的各種過(guò)剩資源可以順線疏導(dǎo)到相關(guān)新興城區(qū)之內(nèi)，使得青島城市在發(fā)展過(guò)程主要呈現(xiàn)著基于中心重點(diǎn)，沿接軌道線主要呈現(xiàn)著扇形輻射發(fā)展方式，基于軌道起點(diǎn)輻射到相關(guān)站點(diǎn)，在延續(xù)輻射到周邊區(qū)域，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)了青島城市建設(shè)中的中心城區(qū)聯(lián)動(dòng)發(fā)展。此種吸納以及輻射形式，有效的實(shí)現(xiàn)了青島城市建設(shè)的交融與互動(dòng)，進(jìn)而有效的推動(dòng)了城市經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展，又花了其發(fā)展速度，青島經(jīng)濟(jì)在發(fā)展過(guò)程中主要就是通過(guò)扇形輻射形式，交錯(cuò)成網(wǎng)，使得整個(gè)軌道線成為青島城市整體信息交融發(fā)展的主要命脈。

二、引導(dǎo)青島城市綠色發(fā)展，增強(qiáng)青島城市發(fā)展的軟實(shí)力

軌道交通的建設(shè)在一定程度上優(yōu)化了青島自身的整體環(huán)境，提升了青島城市的生態(tài)環(huán)境發(fā)展，為人們提供了一個(gè)更加綠色環(huán)保的居住環(huán)境。同時(shí)軌道交通在建設(shè)過(guò)程中，在一定程度上彰顯了城市內(nèi)在的文化素養(yǎng)，是青島城市發(fā)展軟實(shí)力展示的重要載體之一。

第一，軌道交通的建設(shè)，對(duì)于城市環(huán)境的優(yōu)化有著重要的作用，可以有效的提升城市土地的資源價(jià)值，在沿線社區(qū)建設(shè)中拓展城市的整體綠化面積，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)了整體城市生態(tài)環(huán)境與城市軌道建設(shè)的良性循環(huán)。而軌道交通自身就是一種綠色環(huán)保、節(jié)能的交通方式，在青島城市建設(shè)中應(yīng)用此種交通模式可以有效的緩解各種交通問(wèn)題，有效的降低了各種汽車尾氣排放以及噪聲污染的產(chǎn)生。同時(shí)，軌道交通建設(shè)對(duì)于青島的旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展也有著一定的推動(dòng)作用。

第二，有效的增強(qiáng)了青島城市發(fā)展的軟實(shí)力。城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展是衡量城市國(guó)際化程度的重要標(biāo)志，軌道建設(shè)中可以充分的彰顯城市自身的地域特色以及城市的建設(shè)的主要內(nèi)涵與文化，可以有效的融合城市的傳統(tǒng)文化與時(shí)尚元素、科技技術(shù)與經(jīng)濟(jì)因素。在軌道建設(shè)的相關(guān)專修設(shè)計(jì)、車輛裝飾等方方面面彰顯著青島的獨(dú)特魅力，可以說(shuō)軌道交通建設(shè)是提升青島整體知名度與內(nèi)在形象的主要載體，在無(wú)形之中，彰顯了青島城市發(fā)展中的軟實(shí)力文化。

三、結(jié)束語(yǔ)

軌道交通建設(shè)在發(fā)展過(guò)程中國(guó)對(duì)于青島城市的整體發(fā)展以及經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有著推動(dòng)的作用，對(duì)此在青島城市發(fā)展過(guò)中，要提升對(duì)軌道交通建設(shè)的重視，了解其對(duì)青島發(fā)展的重要作用，在今后的發(fā)展過(guò)程中，明確其主要地位，進(jìn)而通過(guò)社會(huì)各界對(duì)軌道建設(shè)的支持，全面的推動(dòng)青島城市的國(guó)際化發(fā)展，進(jìn)而促進(jìn)青島經(jīng)濟(jì)、政治以及文化的綜合發(fā)展，為青島城市的長(zhǎng)足發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉一光，王慧，宋玉新. 青島市基于交通發(fā)展的城市形態(tài)演變研究[J]. 青島理工大學(xué)學(xué)報(bào)，2016，（02）：50-55.

篇2

【摘要】城市軌道交通作為一種新型的公共交通方式，能夠較好的解決傳統(tǒng)交通工具運(yùn)量小、速度慢、不準(zhǔn)時(shí)以及環(huán)境污染較大的特點(diǎn)，因此廣泛運(yùn)用于城市公共交通中。本文結(jié)合城市軌道交通發(fā)展的現(xiàn)狀，分析我國(guó)目前城市軌道交通所存在的主要問(wèn)題，提出城市軌道交通良好發(fā)展的指導(dǎo)思想及主要對(duì)策。

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通 發(fā)展現(xiàn)狀 存在問(wèn)題 解決對(duì)策

近年來(lái)，城市軌道交通在發(fā)展過(guò)程中暴露了大量問(wèn)題，這些問(wèn)題需要進(jìn)一步研究和改善，以最大程度的促進(jìn)城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

1.城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

我國(guó)的城市軌道交通起步較晚，1965年才開(kāi)始在北京建設(shè)第一期的城市軌道工程，目前，城市軌道建設(shè)已經(jīng)滲透全國(guó)各大城市。城市軌道的建設(shè)與城市發(fā)展息息相關(guān)。大量實(shí)踐證明，軌道交通的建設(shè)能夠很大程度上緩解所到之處的交通壓力，使通過(guò)之處樓宇興旺，從而實(shí)現(xiàn)土地增值，人口增加，這對(duì)于解決城市交通問(wèn)題，改善城市發(fā)展布局，實(shí)現(xiàn)城市環(huán)境治理等起到極大的作用。

2.城市軌道交通存在的主要問(wèn)題

2.1總體建設(shè)強(qiáng)度較大

首先，由于城市軌道工程的總體建設(shè)強(qiáng)度較大，導(dǎo)致修建時(shí)建設(shè)儲(chǔ)備以及運(yùn)營(yíng)資金不足，同時(shí)人員素質(zhì)難以滿足要求，這將增加軌道交通的運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，一些地方的城市軌道建設(shè)與政績(jī)掛鉤，從而導(dǎo)致規(guī)劃時(shí)只注重建設(shè)速度和建設(shè)規(guī)模，使得前期工程準(zhǔn)備時(shí)間以及施工周期較短，從而為軌道交通的安全穩(wěn)定運(yùn)行帶來(lái)威脅。更有甚者出現(xiàn)邊建設(shè)邊設(shè)計(jì)的狀況，使得施工難度加大，施工工程的安全系數(shù)難以得到保障。

2.2科學(xué)規(guī)劃工作仍需進(jìn)一步加強(qiáng)

近年來(lái)，由于我國(guó)大多數(shù)成城市的總體規(guī)劃仍未成熟，導(dǎo)致城市軌道交通路線的規(guī)劃依據(jù)不足，銜接不暢。同時(shí)，由于管理體制的制約，使得城市軌道交通的建設(shè)與其他交通方式的建設(shè)之間難以進(jìn)行有效的銜接，這在一定程度上也是對(duì)于交通資源的浪費(fèi)。目前，我國(guó)的交通一體化規(guī)劃概念仍然比較薄弱，太過(guò)片面的強(qiáng)調(diào)城市軌道交通的重要性，從而導(dǎo)致整個(gè)城市的公共交通難以平衡和諧發(fā)展。

2.3不合理調(diào)整規(guī)劃現(xiàn)象較為普遍

城市軌道的建設(shè)應(yīng)當(dāng)像其他工程建設(shè)一樣，遵守基本建設(shè)程序，建設(shè)法律，以保證規(guī)劃科學(xué)合理，建設(shè)井然有序，運(yùn)行安全可靠。但是，由于一些城市軌道交通是由地方所投資建設(shè)的項(xiàng)目，而且城市軌道建設(shè)會(huì)提升當(dāng)?shù)氐姆慨a(chǎn)價(jià)值，因此軌道布局及建設(shè)都受到行政方面的制約，導(dǎo)致最終規(guī)劃及建設(shè)路線不合理。

2.4軌道交通投融資模式有待進(jìn)一步探索

由于城市軌道建設(shè)資金多為政府資金，因此使得地方政府所承受的財(cái)政壓力較大。目前，軌道交通投資大多靠出讓土地收益以及基于政府信譽(yù)進(jìn)行融資貸款，導(dǎo)致軌道交通在建設(shè)資金方面存在較大的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，地鐵+業(yè)主應(yīng)用模式的障礙較多，城市軌道交通沿線土地收益分配以及土地規(guī)劃受到制約。而且沒(méi)有發(fā)展提出合適的規(guī)章制度，特許經(jīng)營(yíng)制度難以得到行政許可，不受法律保護(hù)。目前，由于我國(guó)軌道建設(shè)大多屬于政府項(xiàng)目，因此其融資方式并不成熟，相應(yīng)的保障措施與法律法規(guī)也不健全，因此難以有效融資。同時(shí)軌道運(yùn)營(yíng)方式缺乏有效的激勵(lì)機(jī)制，導(dǎo)致其運(yùn)行及維護(hù)較為吃力，難以創(chuàng)造有利收益。

3.新時(shí)期提高城市軌道交通發(fā)展成效的策略

3.1量力而行、穩(wěn)步發(fā)展

城市軌道發(fā)展對(duì)于城市建設(shè)發(fā)展具有重大意義，因此在發(fā)展城市軌道交通時(shí)，應(yīng)當(dāng)遵循量力而行、穩(wěn)步發(fā)展政策，因地制宜，依據(jù)當(dāng)?shù)貙?shí)際情況發(fā)展。在規(guī)劃城市軌道規(guī)模時(shí)，應(yīng)當(dāng)按照當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展合理制定，確定城市軌道的建設(shè)發(fā)展速度，提升城市軌道的利用率。同時(shí)由于城市軌道是一個(gè)主要的公共交通工具主體，因此在建設(shè)及運(yùn)行中應(yīng)當(dāng)注重安全維護(hù)，盡量保障其安全穩(wěn)定運(yùn)行。

3.2加大對(duì)于軌道周邊的開(kāi)發(fā)

大量實(shí)踐證明，城市軌道交通能夠有效促進(jìn)周邊經(jīng)濟(jì)發(fā)展，因此在規(guī)劃城市軌道建設(shè)的同時(shí)，也要同步規(guī)劃周邊的建設(shè)，確保周邊經(jīng)濟(jì)與城市軌道相輔相成。同時(shí)由于我國(guó)目前對(duì)于城市軌道的周邊開(kāi)發(fā)并不充分，從而導(dǎo)致這方面的法律法以及市場(chǎng)機(jī)制都不完善。因此若要保障城市軌道周邊繁榮發(fā)展，也需要盡量完善相關(guān)的法律法規(guī)，闕波周邊開(kāi)發(fā)不會(huì)傷害軌道安全，從而使軌道發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展一體化，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通的最大贏利。

3.3加強(qiáng)完善城市軌道交通投資融資模式

城市軌道建設(shè)規(guī)模大，投資高，因此在建設(shè)時(shí)需要確保其投資資金來(lái)源。由于城市軌道交通屬于具有公益特性的交通工具，因此其融資主體應(yīng)當(dāng)為政府，以占得軌道修建時(shí)絕對(duì)的控制權(quán)，小部分資金可以依托其他融資渠道進(jìn)行籌集。但隨著城市軌道交通規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大，傳統(tǒng)的融資模式已經(jīng)無(wú)法滿足城市軌道交通短期內(nèi)大規(guī)模建設(shè)的需要，因此現(xiàn)在主要使用的融資模式為PPP融資模式、BOT融資模式和BT融資模式。其中PPP模式就是公私合伙制模式，它并沒(méi)有完全改變傳統(tǒng)的融資方式，只是在項(xiàng)目運(yùn)作的組織結(jié)構(gòu)方面進(jìn)行了優(yōu)化。BOT模式為建設(shè)--經(jīng)營(yíng)--移交模式。通過(guò)將城市軌道等公共項(xiàng)目授權(quán)簽約給某一資本，該資本承擔(dān)融資、建設(shè)和維護(hù)等事宜，在簽約期限內(nèi)，該簽約方可以從中獲得回報(bào)。BT模式即為建設(shè)--移交模式。這種模式是指由業(yè)主通過(guò)公開(kāi)招標(biāo)的方式確定建設(shè)方，由建設(shè)方進(jìn)行融資和建設(shè)等事宜，項(xiàng)目完成后經(jīng)檢驗(yàn)業(yè)主按約定價(jià)格回購(gòu)。

3.4加強(qiáng)城市軌道交通人才培養(yǎng)

城市軌道交通建設(shè)的建設(shè)規(guī)模一般較大，建設(shè)周期長(zhǎng)，且城市軌道交通為百年大計(jì)，項(xiàng)目建設(shè)或設(shè)計(jì)過(guò)程中的任何不足都將留下永久的缺憾，項(xiàng)目建設(shè)完成后的后期維護(hù)也將嚴(yán)重影響使用壽命，因此必須加強(qiáng)城市軌道交通人才培養(yǎng)。由于人才培養(yǎng)不是一蹴而就的，需要較長(zhǎng)時(shí)間才能成長(zhǎng)，因此需要形成較為完善的人才培養(yǎng)系統(tǒng)，促進(jìn)城市軌道交通人才的梯隊(duì)化建設(shè)。

結(jié)語(yǔ)：城市軌道交通將是今后城市公共交通的主力，其健康穩(wěn)定發(fā)展對(duì)于提升城市實(shí)力，推動(dòng)城市發(fā)展具有重要意義。本文通過(guò)介紹城市軌道交通發(fā)展所面臨的問(wèn)題，提出相應(yīng)解決措施，以期減少我國(guó)城市軌道交通在今后發(fā)展所面臨的阻礙，推動(dòng)城市軌道建設(shè)的進(jìn)一步健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略

前言

     發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設(shè)從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)營(yíng)，涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領(lǐng)域，城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，不僅可推動(dòng)我國(guó)建筑業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展，更可帶動(dòng)城市的發(fā)展。以新的戰(zhàn)略發(fā)展觀探討今后我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展，在技術(shù)層面上，可提升我國(guó)城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；在宏觀方面，更可引導(dǎo)城市布局的合理發(fā)展，創(chuàng)造出新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)和就業(yè)機(jī)會(huì)，提升城市的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)未來(lái)城市的可持續(xù)發(fā)展。

     但目前國(guó)內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問(wèn)題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一；建設(shè)周期長(zhǎng)，造價(jià)高；裝備技術(shù)與發(fā)達(dá)國(guó)家仍有差距；交通設(shè)施運(yùn)營(yíng)管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國(guó)的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

本文即通過(guò)我國(guó)目前城市軌道交通的現(xiàn)狀分析，得出技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)及技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)，根據(jù)存在的問(wèn)題提出技術(shù)發(fā)展目標(biāo)，并制定出相應(yīng)的技術(shù)策略。

1國(guó)內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀與存在問(wèn)題分析

1.1建設(shè)現(xiàn)狀

     綜觀我國(guó)城市軌道交通建設(shè)史，從1965年北京地鐵一期工程開(kāi)工，到目前全國(guó)多個(gè)城市多條線的同步建設(shè)，風(fēng)雨四十年，已開(kāi)通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長(zhǎng)春、大連六城市10條線，線路總長(zhǎng)共計(jì)約318公里，除北京地鐵一號(hào)線和環(huán)線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)，發(fā)展態(tài)勢(shì)更為迅猛，全國(guó)48個(gè)百萬(wàn)人口以上的大城市中已有30多個(gè)城市開(kāi)展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個(gè)城市，17條線，線路總長(zhǎng)約360公里，共需總投資近1100億元，運(yùn)營(yíng)初期所需車輛就達(dá)1582輛。而近期報(bào)批的幾個(gè)城市的建設(shè)規(guī)劃，更是報(bào)出了驚人的數(shù)字。

     分析這些城市的特點(diǎn)，可以看出，我國(guó)200萬(wàn)人口以上的大城市和特大城市是我國(guó)今后建設(shè)城市軌道交通的重點(diǎn)。大致有四種情況：

第一種，具有建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理城市軌道交通的經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步加快城市軌道交通建設(shè)，在城市內(nèi)形成城市軌道交通，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設(shè)城市軌道交通的城市，開(kāi)始進(jìn)行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運(yùn)走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長(zhǎng)春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開(kāi)展城市軌道交通建設(shè)的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽(yáng)、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設(shè)城市間的軌道交通建設(shè)的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開(kāi)始啟動(dòng)。

初步預(yù)測(cè)到2010年，將要建設(shè)1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運(yùn)營(yíng)初期所需車輛就達(dá)6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無(wú)僅有的。健康有序地發(fā)展我國(guó)的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

1.2技術(shù)水平

     我國(guó)地鐵與軌道交通的發(fā)展雖然只有38年的，與發(fā)達(dá)國(guó)家100多年的歷史相比較，設(shè)計(jì)、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國(guó)屬國(guó)際領(lǐng)先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)及一些關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營(yíng)管理水平等方面尚有較大差距。

     城市軌道交通的機(jī)械施工與國(guó)際先進(jìn)水平存在一定差距。地鐵用的盾構(gòu)機(jī)目前多靠進(jìn)口。發(fā)達(dá)國(guó)家的暗挖有了新的進(jìn)展，其中有大跨度的預(yù)制塊法、預(yù)切槽法、微氣壓法等，在日本、法國(guó)、德國(guó)等國(guó)家已有。

     城市軌道交通用的設(shè)備技術(shù)水平需要進(jìn)一步研制更新，尤其是通信及信號(hào)控制系統(tǒng)仍有差距。建設(shè)管理水平與發(fā)達(dá)國(guó)家比較存在差距，系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)，缺乏具有對(duì)工程項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)咨詢、施工、運(yùn)行管理全過(guò)程管理的國(guó)際型工程公司。

 

;    運(yùn)營(yíng)管理方面我國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家比較差距較大，主要表現(xiàn)在人工較多，自動(dòng)化、信息化水平較低，國(guó)外先進(jìn)國(guó)家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國(guó)則要使用100-300人。

     受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設(shè)計(jì)落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設(shè)備往往不能滿足要求，造成浪費(fèi)。

     在新型交通系統(tǒng)方面，世界各國(guó)根據(jù)城市特點(diǎn)已開(kāi)發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線電機(jī)系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無(wú)人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國(guó)的城市軌道交通系統(tǒng)制式仍以大運(yùn)量的輪軌交通為主，需要開(kāi)展相關(guān)新技術(shù)的研發(fā)。

1.3經(jīng)濟(jì)水平

     城市軌道交通的建設(shè)承擔(dān)了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運(yùn)營(yíng)里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運(yùn)量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展，拉動(dòng)了內(nèi)需，使土地增值，促進(jìn)了沿線的開(kāi)發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實(shí)施，促進(jìn)了城市的發(fā)展。

促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展，有兩個(gè)途徑，其一為降低造價(jià)；其二為提高經(jīng)濟(jì)和效益水平。

     城市軌道交通是一個(gè)規(guī)模大、造價(jià)高、技術(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。工程投資動(dòng)輒幾十個(gè)已甚至上百個(gè)億。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，在總投資的工程費(fèi)（包括建筑工程費(fèi)、安裝工程費(fèi)、設(shè)備及工器具購(gòu)置費(fèi)、預(yù)備費(fèi)等）、車輛購(gòu)置費(fèi)、其他費(fèi)用、借款利息中，工程費(fèi)約占工程總投資的60%-70%，車輛購(gòu)置費(fèi)約占工程總投資的10%-18%，其他費(fèi)用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費(fèi)是降低地鐵造價(jià)的主要手段，通過(guò)合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式及施工的優(yōu)化等措施降低土建費(fèi)用，通過(guò)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化降低設(shè)備費(fèi)用。軌道交通的投資控制由于各有關(guān)單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

     另外，由于城市軌道交通所帶有的很強(qiáng)的社會(huì)公益性，巨額的投資多由政府負(fù)擔(dān)或籌措，在市場(chǎng)化等方面還應(yīng)進(jìn)行探索。

1.4技術(shù)交流及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

     城市軌道交通的建設(shè)引起國(guó)家和各地方政府及相關(guān)主管部門的重視。有相當(dāng)多的設(shè)計(jì)、施工、車輛、設(shè)備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設(shè)。已有國(guó)外的咨詢公司和一些設(shè)計(jì)施工企業(yè)開(kāi)始參與和關(guān)注我國(guó)的地鐵、城市軌道交通事業(yè)。大量國(guó)內(nèi)外交流和國(guó)外技術(shù)考察推動(dòng)我國(guó)地鐵、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展。國(guó)外先進(jìn)的車輛設(shè)備和設(shè)計(jì)施工技術(shù)的引進(jìn)推動(dòng)了城市軌道交通技術(shù)的不斷提高。

     到目前為止，建設(shè)部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》、《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測(cè)量規(guī)范》已批準(zhǔn)實(shí)施，使我國(guó)地鐵、城市軌道交通的設(shè)計(jì)、施工、勘察測(cè)量納入規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的軌道。

2技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)

2.1技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)

     綜上所述，目前我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展突出顯示以下特點(diǎn)：

1)由最初的一個(gè)城市發(fā)展成20多個(gè)城市同時(shí)建設(shè)，引發(fā)出對(duì)統(tǒng)一建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的需求；

2)由一個(gè)城市的一條線發(fā)展成網(wǎng)絡(luò)的多條線，引發(fā)網(wǎng)絡(luò)化帶來(lái)的規(guī)劃、客流預(yù)測(cè)、綜合經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、樞紐換乘等技術(shù)問(wèn)題；

3)由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準(zhǔn)備實(shí)施的制式已達(dá)6種：大運(yùn)量地鐵、中運(yùn)量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機(jī)系統(tǒng)等，引發(fā)出對(duì)新型交通方式的成套技術(shù)研究需求。

2.2大運(yùn)量、中運(yùn)量、市郊線多種形式并存，軌道交通發(fā)展呈多樣化

    從上節(jié)的統(tǒng)計(jì)分析可以看出，目前的城市軌道交通發(fā)展已呈多樣化發(fā)展趨勢(shì)，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設(shè)越來(lái)越多。

     我國(guó)首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長(zhǎng)約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區(qū)的中腹地帶，速度超過(guò)120公里/小時(shí)。它的建設(shè)是綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和整個(gè)路網(wǎng)的協(xié)調(diào)性與匹配性的基礎(chǔ)上進(jìn)行的功能定位，即解決佛山組團(tuán)中心與廣州的交通需求為重點(diǎn)，并兼顧各組團(tuán)內(nèi)的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預(yù)期實(shí)現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標(biāo)是：?jiǎn)?dòng)和完善區(qū)域立體化交通體系建設(shè)、實(shí)現(xiàn)資源共享；實(shí)現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略；增加區(qū)域性城市集聚效應(yīng)，加快城市化發(fā)展進(jìn)程。

廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國(guó)內(nèi)第一條城際軌道交通線，其規(guī)劃與建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)后續(xù)城際軌道網(wǎng)的建設(shè)，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)線路長(zhǎng)度將達(dá)一千多公里。

目前長(zhǎng)江三角洲區(qū)域、大京津地區(qū)等也正在籌劃城際軌道交通線。

     除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統(tǒng)也逐步開(kāi)始建設(shè)。如北京正在構(gòu)建的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，包括連接市區(qū)與郊區(qū)的（l線）昌平線、良鄉(xiāng)線、順義線、亦莊線等將達(dá)160公里。

2.3新型城市軌道系統(tǒng)開(kāi)展研發(fā)

1）直線電機(jī)系統(tǒng)

     2003年，隨著廣州地鐵4號(hào)線及北京首都機(jī)場(chǎng)線方案的論證，直線電機(jī)系統(tǒng)逐漸引起各方的關(guān)注。根據(jù)廣州市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中4號(hào)線、5號(hào)線、6號(hào)線、7號(hào)線將采用直線電機(jī)系統(tǒng)，至2010年，總長(zhǎng)將達(dá)到107公里。

2）跨座式單軌系統(tǒng)

     跨座式單軌系統(tǒng)最多于日本，馬來(lái)西亞、澳大利亞、美國(guó)也有應(yīng)用。在我國(guó)首次引進(jìn)的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強(qiáng)（60‰）、轉(zhuǎn)彎半徑?。╮=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運(yùn)行，非常適應(yīng)山城的特殊地形。單軌系統(tǒng)采用低噪聲和低振動(dòng)設(shè)備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運(yùn)行時(shí)噪聲遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于城區(qū)交通干線噪聲平均聲級(jí)75.8分貝。

直線電機(jī)系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)都屬于中運(yùn)量系統(tǒng)（單向高峰小時(shí)2萬(wàn)人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價(jià)低的特點(diǎn)，在國(guó)內(nèi)具有一定的推廣應(yīng)用前景。

3）快速輪軌系統(tǒng)

     因長(zhǎng)三角、珠三角及京津塘地區(qū)區(qū)域快速交通網(wǎng)正在籌劃建設(shè)，則速度大于120公里/小時(shí)的快速輪軌系統(tǒng)的研發(fā)勢(shì)在必行。

3城市軌道交通技術(shù)策略

3.1加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)

     目前我國(guó)正處于城市軌道交通的建設(shè)期，是世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場(chǎng)，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)宏觀的領(lǐng)導(dǎo)和管理，促進(jìn)和引導(dǎo)其健康高速地發(fā)展，勢(shì)在必行。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，建議成立國(guó)家級(jí)的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，重點(diǎn)解決：

1)制定我國(guó)大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃及實(shí)施計(jì)劃；

2)制定我國(guó)大城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

3)制定城市軌道交通系統(tǒng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)投融資政策，指導(dǎo)建設(shè)資金的籌措、管理和使用。

4)制定相關(guān)的法規(guī)，保證城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)事業(yè)的快速、有序、健康的發(fā)展。

5)依法規(guī)范業(yè)主行為，加強(qiáng)對(duì)城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和工程質(zhì)量的監(jiān)督和管理。

6)負(fù)責(zé)城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的工作及監(jiān)督、檢查。

7)協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大。

8)加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)服務(wù)，發(fā)揮行業(yè)組織作用。

3.2構(gòu)建綜合交通體系，實(shí)施規(guī)劃

1)建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運(yùn)量的有軌電車網(wǎng)絡(luò)組成的軌道客運(yùn)系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務(wù)，同時(shí)為市區(qū)邊緣集團(tuán)和郊區(qū)新城的開(kāi)發(fā)建設(shè)提供強(qiáng)有力的交通支持，并同步實(shí)施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規(guī)劃應(yīng)考慮地下、地上、長(zhǎng)途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強(qiáng)交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作。城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合開(kāi)發(fā)利用，形成一個(gè)地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動(dòng)作用。

3.3促進(jìn)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平

     開(kāi)展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的，提升我國(guó)城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國(guó)外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

     技術(shù)研發(fā)的總體目標(biāo)是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標(biāo)準(zhǔn)體系；實(shí)現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無(wú)人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫(kù)；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動(dòng)相關(guān)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

其主要研究包括：

1、大城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營(yíng)重大技術(shù)研究

1)大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究；

2)標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化系統(tǒng)及標(biāo)準(zhǔn)體系研究。如車站的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化研究

的內(nèi)容集中在車站的組成內(nèi)容、車站設(shè)計(jì)理念、車站合理規(guī)模、新型施工建造技術(shù)研究等；

3)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)及乘客信息管理技術(shù)；

2、新型軌道交通制式及關(guān)鍵技術(shù)研究

     開(kāi)展環(huán)保、安全、節(jié)能、經(jīng)濟(jì)的新型城市軌道交通系統(tǒng)研究，提升城市軌道交通的整體技術(shù)水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點(diǎn)研究：

1)直線電機(jī)成套技術(shù)系統(tǒng)；

2)導(dǎo)向式軌道交通新技術(shù)；

     主要研究?jī)?nèi)容包括車輛、軌道結(jié)構(gòu)、電機(jī)、感應(yīng)軌、供電軌、供電和配電、列車自動(dòng)控制、通信、自動(dòng)檢票系統(tǒng)、站臺(tái)屏蔽門、運(yùn)營(yíng)、養(yǎng)護(hù)維修等內(nèi)容的匹配與系統(tǒng)集成及關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備研究。

3、軌道交通重大裝備關(guān)鍵技術(shù)研究

     重點(diǎn)研究施工裝備技術(shù)和運(yùn)營(yíng)裝備技術(shù)。包括新型車輛制造技術(shù)；列車自動(dòng)化控制技術(shù)；先進(jìn)的施工及裝備研究；新型軌道交通運(yùn)營(yíng)管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

     綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應(yīng)事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)，保證軌道交通乘客安全。并能對(duì)突發(fā)的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預(yù)案。

5、城市軌道交通環(huán)境控制研究

     城市軌道交通必須與周圍環(huán)境融為一體，相互協(xié)調(diào)，甚至提升當(dāng)?shù)丨h(huán)境的品位，以促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。環(huán)境控制研究主要包括地下車站與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)、高架及地面線景觀、環(huán)境及控制對(duì)策等。

6、城市軌道交通建設(shè)投融資體制研究

     構(gòu)建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發(fā)展提供可靠的財(cái)力支持。

3.4發(fā)展多層次的城市軌道交通

     根據(jù)功能、運(yùn)量、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、城市環(huán)境特點(diǎn)，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發(fā)展多層次的城市軌道交通。

3.5進(jìn)一步實(shí)施設(shè)備和國(guó)產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平

     進(jìn)一步推進(jìn)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化政策，開(kāi)展技術(shù)研發(fā)，解決城市軌道交通系統(tǒng)的國(guó)產(chǎn)車輛、設(shè)備、信號(hào)等的可靠性和先進(jìn)性。在重視整車設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的同時(shí)，采取合資、合作方式逐步開(kāi)發(fā)研制關(guān)鍵零部件，擴(kuò)大國(guó)產(chǎn)化比例，同時(shí)注意開(kāi)發(fā)易損易耗備品及耗材的研制工作，以保證設(shè)備的正常運(yùn)行。建立國(guó)家城市軌道交通車輛、設(shè)備國(guó)產(chǎn)化基地，建立國(guó)家實(shí)驗(yàn)室，參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，打入國(guó)際市場(chǎng)。

篇4

關(guān)鍵詞：城市化進(jìn)程；城市軌道；交通建設(shè)

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.05.232

0 引言

在城市化發(fā)展過(guò)程導(dǎo)致交通癱瘓、交通堵塞以及交通事故頻發(fā)等不良交通現(xiàn)象。國(guó)家為了解決這一問(wèn)題做出了不懈的努力，很大程度上緩解了交通問(wèn)題。其中，城市軌道交通建設(shè)就是緩解交通問(wèn)題的重要措施。城市軌道交通主要具備速度、容量、成本以及排污量等優(yōu)勢(shì)，可以為國(guó)家各個(gè)地區(qū)的城市解決交通不良問(wèn)題。事實(shí)上，隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，城市軌道交通建設(shè)也日益壯大，在各方面實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的超越。為了迎合時(shí)代的需求、國(guó)家的政治與經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，本文將通過(guò)對(duì)城市軌道交通建設(shè)的各方面內(nèi)容的分析，找到城市軌道交通建設(shè)的科學(xué)之路。

1 城市軌道交通建設(shè)的特點(diǎn)

城市軌道交通屬于集合型的交通工具，將不同交通工具的特點(diǎn)以及城市軌道交通自身的專業(yè)化融為一體。因此，就我國(guó)的交通工具使用量來(lái)看，城市軌道交通已經(jīng)成功占據(jù)國(guó)家骨干交通工具，有效的解決了城市交通存在的問(wèn)題。那么，城市軌道交通建設(shè)到底擁有什么樣的特點(diǎn)呢？

1.1 城市軌道交通建設(shè)范圍廣

城市軌道交通建設(shè)需要貫穿整個(gè)城市的核心地域，將較為分散的地域通過(guò)城市軌道交通連接為一個(gè)整體，同時(shí)達(dá)到一個(gè)經(jīng)濟(jì)互融、文化交流的作用。因此，這就決定著城市軌道交通建設(shè)范圍必須廣闊。甚至可以說(shuō)其城市軌道交通建設(shè)范圍越廣，其經(jīng)濟(jì)、文化聯(lián)系越緊密。

1.2 城市軌道交通建設(shè)具有集約性質(zhì)

在城市軌道交通建設(shè)的目的不僅僅是為人民提供更高速、更便捷的交通出行工具，它還包括了節(jié)約自然能源與保護(hù)土地資源。因此，城市軌道交通建設(shè)還具備集約性質(zhì)，增強(qiáng)了城市交通的科學(xué)合理性。根據(jù)我國(guó)目前的交通出行狀況來(lái)看，交通工具的污染也十分嚴(yán)重，造成了自然資源的大量浪費(fèi)，大大降低了自然資源的可利用率。而在城市軌道交通建設(shè)之下，通過(guò)采取一些措施，避開(kāi)了對(duì)城市自然資源與土地資源的踐踏，比如：修橋、修隧道等。

1.3 城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目十分復(fù)雜

城市軌道交通建設(shè)需要考慮的因素有很多，這也決定著其建設(shè)的復(fù)雜性。首先，城市軌道交通建設(shè)需要考慮其建設(shè)的規(guī)模。在我國(guó)的城市分布當(dāng)中，城市占地面積以及占地位置決定著城市軌道交通建設(shè)需要達(dá)到上百米、上千米甚至上萬(wàn)米。其次，城市軌道交通建設(shè)需要較高的專業(yè)技術(shù)。在城市軌道交通建設(shè)過(guò)程當(dāng)中，會(huì)涉及到土木工程、機(jī)電設(shè)備以及其他技術(shù)，這些技術(shù)都是極具難度的，需要通過(guò)專業(yè)人士的設(shè)計(jì)與操作才能進(jìn)行。最后，城市軌道交通建設(shè)時(shí)間周期十分漫長(zhǎng)，其主要是受到城市軌道交通建設(shè)的龐大規(guī)模的影響而成的。

2 城市軌道交通建設(shè)的重要作用

在城市交通現(xiàn)象不斷加劇的現(xiàn)實(shí)要求之下，城市軌道交通涌現(xiàn)并普及在人類的日常生活當(dāng)中，滿足了大多數(shù)人的交通需求。由此可見(jiàn)，城市軌道交通建設(shè)對(duì)人們生活產(chǎn)生了巨大的影響。首先，城市軌道交通建設(shè)提高了交通安全性。城市軌道交通的時(shí)間是固定的，且城市道交通所鋪設(shè)的軌道沒(méi)有其他類型的交通工具，不會(huì)造成城市交通擁擠、城市交通事故等現(xiàn)象，也不會(huì)受到惡劣天氣的影響，為上班族提供較為準(zhǔn)確的時(shí)間安排。其次，城市軌道交通建設(shè)擴(kuò)大了運(yùn)客容量。據(jù)統(tǒng)計(jì)，城市軌道交通每天將近承載大半個(gè)城市的上班族人群，由此可見(jiàn)，城市軌道交通建設(shè)對(duì)運(yùn)客量的影響之大，也從側(cè)面反映出城市軌道交通對(duì)人們?nèi)粘Ｉ畹闹匾?。最后，城市軌道交通建設(shè)提高了交通工具的正點(diǎn)率，提高了交通工具乘坐便利性。城市軌道交通相對(duì)于其他工具正點(diǎn)率要高得多，一般到點(diǎn)就會(huì)到站。在城市軌道交通當(dāng)中，乘客只需要進(jìn)行購(gòu)票、檢票、換乘、出站這一系列操作即可，屬于當(dāng)前自動(dòng)化、智能化的交通工具。

3 城市軌道交通建設(shè)存在的問(wèn)題及解決方案

不可否認(rèn)，城市軌道交通便利了人們的出行，緩解了城市交通現(xiàn)狀，推動(dòng)了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。但是，城市軌道交通建設(shè)仍然存在著一定的問(wèn)題，影響著城市軌道交通在城市交通工具中的優(yōu)勢(shì)。所以，下面，我將對(duì)城市軌道交通建設(shè)所存在的問(wèn)題進(jìn)行分析，在此基礎(chǔ)之上找到城市軌道交通建設(shè)的新方案。

3.1 城市軌道交通建設(shè)存在的問(wèn)題

第一、城市軌道交通建設(shè)的投資主體與融資方式極為單一。受我國(guó)政府投資的導(dǎo)向影響，我國(guó)城市軌道交通建設(shè)主要以地鐵建設(shè)為主，將地鐵視為整個(gè)城市軌道交通的主體，使其地鐵公司承擔(dān)著整個(gè)城市軌道交通建設(shè)的職能，工作壓力大大增加；此外，本身地鐵公司掌握的融資資源十分匱乏，其融資能力相對(duì)于城市軌道交通建設(shè)需求相差甚遠(yuǎn)。第二、城市軌道交通建設(shè)投資收益小。我國(guó)城市軌道交通收益是由地鐵公司的收入與稅費(fèi)支出量大部分組成。所以，導(dǎo)致城市軌道交通建設(shè)投資回收期長(zhǎng)、投資回收效益低。

3.2 解決方案

要想解決城市軌道交通建設(shè)存在的問(wèn)題就必須經(jīng)過(guò)前期規(guī)劃、中期經(jīng)營(yíng)與后期管理這三大過(guò)程。所謂的前期規(guī)劃就是做好城市軌道交通建設(shè)工作的準(zhǔn)備，實(shí)地調(diào)查城市各地域的地形，根據(jù)地域的不同合理安排軌道交通站點(diǎn)。中期經(jīng)營(yíng)即將所做的準(zhǔn)備工作落實(shí)到具體的建設(shè)工作之中，減少不必要的財(cái)產(chǎn)糾紛、資源浪費(fèi)等現(xiàn)象。而后期管理即城市軌道交通建設(shè)竣工之后對(duì)軌道交通的各方面進(jìn)行管理，如：乘坐環(huán)境、乘坐秩序等。

4 結(jié)語(yǔ)

總而言之，城市軌道交通是當(dāng)前我國(guó)各個(gè)城市的重要交通形式，改善了城市交通現(xiàn)狀。但是，城市軌道交通建設(shè)存在著一定的問(wèn)題，為了規(guī)避城市軌道交通的使用風(fēng)險(xiǎn)，建設(shè)者一定要做好城市軌道交通前期、中期與后期的工作，保障城市軌道交通的正常建設(shè)。

參考文獻(xiàn)：

[1]汪近林，汪楠.論城市軌道交通建設(shè)提升城市發(fā)展[J].重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)：社會(huì)科學(xué)版，2012，12（05）.

篇5

1.淺析城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)的內(nèi)容

在城市軌道交通工程中,工程監(jiān)測(cè)要全面掌握整個(gè)工程的變化,迅速及時(shí)的評(píng)價(jià)工程的安全狀態(tài),以提高施工的安全性。在城市軌道交通工程施工中,工程監(jiān)測(cè)的對(duì)象主要是工程周邊環(huán)境、周圍地質(zhì)和工程支護(hù)結(jié)構(gòu)體系三大類。工程監(jiān)測(cè)周邊環(huán)境主要包括對(duì)建筑物、地下管線、市政橋梁、地表和市政道路的監(jiān)測(cè),其中建筑物是必須監(jiān)測(cè)的,要確保建筑物無(wú)沉降、傾斜和裂縫,以免影響城市軌道交通工程的質(zhì)量。工程監(jiān)測(cè)支護(hù)結(jié)構(gòu)體系主要包括明挖法及豎井施工支護(hù)結(jié)構(gòu)、盾構(gòu)法隧道結(jié)構(gòu)和礦山法隧道初期支護(hù)結(jié)構(gòu)的監(jiān)測(cè)。在此項(xiàng)監(jiān)測(cè)中,要監(jiān)測(cè)初期支護(hù)豎井井壁凈空收斂、支撐立柱沉降和傾斜等情況,盾構(gòu)法隧道結(jié)構(gòu)中管片襯砌拱頂沉降情況,礦山法隧道初期支護(hù)結(jié)構(gòu)的拱頂沉降、凈空收斂、底板隆起、中柱沉降等情況。工程監(jiān)測(cè)周圍地質(zhì)主要是對(duì)巖土體、地下水監(jiān)測(cè),尤其是對(duì)地下水位的監(jiān)測(cè)[1]。

2.闡述城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警

2.1 城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警分級(jí)

依據(jù)國(guó)家對(duì)可以預(yù)警的公共衛(wèi)生事件、自然災(zāi)害和事故災(zāi)難預(yù)警級(jí)別的劃分,我國(guó)城市軌道交通建設(shè)城市探索出了適合當(dāng)?shù)氐墓こ瘫O(jiān)測(cè)預(yù)警體系。例如,北京、上海把黃色、橙色和紅色預(yù)警級(jí)別作為工程監(jiān)測(cè)預(yù)警。香港利用預(yù)警值、告警值和管理值作為工程監(jiān)測(cè)預(yù)警。目前,在大多數(shù)的城市則是根據(jù)城市軌道交通工程建設(shè)管理的特點(diǎn)、成熟做法、風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)、安全狀況和發(fā)展趨勢(shì),把城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警由小到大可分為四級(jí)、三級(jí)、二級(jí)和一級(jí),分別用藍(lán)色、黃色、橙色和紅色表示,紅色為最高警級(jí)[2]。

2.2 城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警分類

通過(guò)多年的實(shí)踐研究證明,城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警主要分為三大類,即監(jiān)測(cè)綜合預(yù)警、監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)預(yù)警和工程監(jiān)測(cè)預(yù)警。第一,監(jiān)測(cè)綜合預(yù)警。監(jiān)測(cè)綜合預(yù)警是通過(guò)全面分析某個(gè)監(jiān)測(cè)項(xiàng)目的位置分布、預(yù)警等級(jí)情況和監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)預(yù)警點(diǎn)數(shù)量之后再進(jìn)行的預(yù)警。監(jiān)測(cè)綜合預(yù)警在某種意義上可謂是真正的監(jiān)測(cè)預(yù)警,因?yàn)樗軌蚝芎玫姆磻?yīng)因監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)超標(biāo)而造成的工程監(jiān)測(cè)項(xiàng)目的不安全程度大小,也可防止因監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)預(yù)警點(diǎn)多,而無(wú)法掌控工程安全性的現(xiàn)象發(fā)生,避免給工程施工造成麻煩。第二,監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)預(yù)警。監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)預(yù)警主要是在某監(jiān)測(cè)項(xiàng)目某監(jiān)測(cè)點(diǎn)的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)超過(guò)了預(yù)先給定的預(yù)警值的情況下發(fā)出預(yù)警。監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)預(yù)警只是因監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)超標(biāo)而發(fā)出的單一數(shù)據(jù)預(yù)警,是工程監(jiān)測(cè)所有預(yù)警的基礎(chǔ),對(duì)監(jiān)測(cè)項(xiàng)目或監(jiān)測(cè)對(duì)象的安全狀況不能全面的反應(yīng)。第三,工程監(jiān)測(cè)預(yù)警。工程監(jiān)測(cè)預(yù)警是指在根據(jù)監(jiān)測(cè)綜合預(yù)警以及巡視預(yù)警得到的結(jié)果,來(lái)預(yù)測(cè)與判定工程監(jiān)測(cè)對(duì)象或項(xiàng)目或是整個(gè)城市軌道交通工程項(xiàng)目的預(yù)警級(jí)別。

工程監(jiān)測(cè)預(yù)警與監(jiān)測(cè)綜合預(yù)警、監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)預(yù)警相比較而言,它是一種意義完整、真正考慮工程危險(xiǎn)狀態(tài)和工程安全隱患的預(yù)警,同時(shí)它也是建立在各種檢測(cè)數(shù)據(jù)和巡視信息基礎(chǔ)上以確保工程安全和周邊環(huán)境安全為目的的工程預(yù)警。工程監(jiān)測(cè)預(yù)警的管理主要是對(duì)監(jiān)測(cè)預(yù)警的紅、橙、黃和藍(lán)色四警級(jí)的管理,監(jiān)測(cè)預(yù)警的紅、橙、黃和藍(lán)色四警級(jí)是實(shí)現(xiàn)工程預(yù)警管理策略的主要依據(jù)。確定工程監(jiān)測(cè)預(yù)警的等級(jí)時(shí)需要考慮多方面的因素,如監(jiān)測(cè)項(xiàng)目的預(yù)警類別、預(yù)警等級(jí)、預(yù)警數(shù)量與工程風(fēng)險(xiǎn)等。在城市軌道交通工程的實(shí)際施工中,要從實(shí)際出發(fā),結(jié)合當(dāng)?shù)氐氖┕そ?jīng)驗(yàn),通過(guò)綜合分析所得預(yù)警的數(shù)據(jù)、現(xiàn)場(chǎng)會(huì)商和專家論證之后再綜合判定其工程預(yù)警級(jí)別。

3.探討城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警的管理

3.1 城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警管理模式

在城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警體系中,工程監(jiān)測(cè)預(yù)警實(shí)施的是三級(jí)分層管理模式,即建設(shè)管理層、現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管層和監(jiān)測(cè)預(yù)警實(shí)施層。建設(shè)管理層主要包括建設(shè)主管部門及相關(guān)政府管理部門、建設(shè)單位;現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管層主要包括監(jiān)理單位或建設(shè)單位委托的現(xiàn)場(chǎng)工程安全咨詢機(jī)構(gòu);監(jiān)測(cè)預(yù)警實(shí)施層主要包括土建施工單位、監(jiān)測(cè)單位等。三者之間互相監(jiān)督,有利于各個(gè)部門的溝通與協(xié)調(diào),保證城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警體系的完善[3]。

3.2 城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警管理內(nèi)容以及流程

在城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警方面,工程監(jiān)測(cè)預(yù)警的管理內(nèi)容主要有預(yù)警信息上報(bào)、響應(yīng)、處置和消警等內(nèi)容。第一,城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警信息的上報(bào)、響應(yīng)及處置。預(yù)警信息的報(bào)送根據(jù)不同的預(yù)警級(jí)別,送達(dá)的時(shí)間、速度和單位均不一樣。紅色預(yù)警必須第一時(shí)間上報(bào)到建設(shè)主管部門和工程相關(guān)參建方單位負(fù)責(zé)人,其余的則酌情而定:藍(lán)色監(jiān)測(cè)預(yù)警報(bào)送的時(shí)間是確定時(shí)起一天內(nèi),報(bào)送到施工、第三方監(jiān)測(cè)和設(shè)計(jì)單位;黃色監(jiān)測(cè)預(yù)警報(bào)送的時(shí)間是確定時(shí)起四小時(shí)內(nèi),報(bào)送到施工、第三方監(jiān)測(cè)、設(shè)計(jì)和建設(shè)單位業(yè)主代表;橙色監(jiān)測(cè)預(yù)警報(bào)送的時(shí)間是確定時(shí)起一小時(shí)內(nèi)報(bào)送,報(bào)送到施工、第三方監(jiān)測(cè)、設(shè)計(jì)和建設(shè)單位。相關(guān)單位在接到預(yù)警信息之后要根據(jù)警情加強(qiáng)監(jiān)測(cè)、巡視和制定相應(yīng)的解決措施,力求在最短時(shí)間內(nèi)消除警情。第二,城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警的消警。在城市軌道交通工程施工中,施工單位確定在預(yù)警期間工程自身或環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)的事故沒(méi)有發(fā)生,并且已結(jié)束監(jiān)測(cè)預(yù)警處置的情況下沒(méi)有發(fā)生次災(zāi)害,可申請(qǐng)消警,然后由監(jiān)理或工程安全咨詢機(jī)構(gòu)對(duì)其進(jìn)行評(píng)定決定能否消警。施工單位進(jìn)行工程監(jiān)測(cè)預(yù)警消警時(shí),應(yīng)堅(jiān)持謹(jǐn)慎可靠的原則,對(duì)于無(wú)法判定的監(jiān)測(cè)預(yù)警不允許消警。消警以后,對(duì)于工程的監(jiān)測(cè)指標(biāo)和監(jiān)測(cè)安全狀態(tài)仍要繼續(xù)跟蹤[4]。

篇6

    1.淺析城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)的內(nèi)容

    在城市軌道交通工程中,工程監(jiān)測(cè)要全面掌握整個(gè)工程的變化,迅速及時(shí)的評(píng)價(jià)工程的安全狀態(tài),以提高施工的安全性。在城市軌道交通工程施工中,工程監(jiān)測(cè)的對(duì)象主要是工程周邊環(huán)境、周圍地質(zhì)和工程支護(hù)結(jié)構(gòu)體系三大類。工程監(jiān)測(cè)周邊環(huán)境主要包括對(duì)建筑物、地下管線、市政橋梁、地表和市政道路的監(jiān)測(cè),其中建筑物是必須監(jiān)測(cè)的,要確保建筑物無(wú)沉降、傾斜和裂縫,以免影響城市軌道交通工程的質(zhì)量。工程監(jiān)測(cè)支護(hù)結(jié)構(gòu)體系主要包括明挖法及豎井施工支護(hù)結(jié)構(gòu)、盾構(gòu)法隧道結(jié)構(gòu)和礦山法隧道初期支護(hù)結(jié)構(gòu)的監(jiān)測(cè)。在此項(xiàng)監(jiān)測(cè)中,要監(jiān)測(cè)初期支護(hù)豎井井壁凈空收斂、支撐立柱沉降和傾斜等情況,盾構(gòu)法隧道結(jié)構(gòu)中管片襯砌拱頂沉降情況,礦山法隧道初期支護(hù)結(jié)構(gòu)的拱頂沉降、凈空收斂、底板隆起、中柱沉降等情況。工程監(jiān)測(cè)周圍地質(zhì)主要是對(duì)巖土體、地下水監(jiān)測(cè),尤其是對(duì)地下水位的監(jiān)測(cè)[1]。

    2.闡述城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警

    2.1 城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警分級(jí)

    依據(jù)國(guó)家對(duì)可以預(yù)警的公共衛(wèi)生事件、自然災(zāi)害和事故災(zāi)難預(yù)警級(jí)別的劃分,我國(guó)城市軌道交通建設(shè)城市探索出了適合當(dāng)?shù)氐墓こ瘫O(jiān)測(cè)預(yù)警體系。例如,北京、上海把黃色、橙色和紅色預(yù)警級(jí)別作為工程監(jiān)測(cè)預(yù)警。香港利用預(yù)警值、告警值和管理值作為工程監(jiān)測(cè)預(yù)警。目前,在大多數(shù)的城市則是根據(jù)城市軌道交通工程建設(shè)管理的特點(diǎn)、成熟做法、風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)、安全狀況和發(fā)展趨勢(shì),把城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警由小到大可分為四級(jí)、三級(jí)、二級(jí)和一級(jí),分別用藍(lán)色、黃色、橙色和紅色表示,紅色為最高警級(jí)[2]。

    2.2 城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警分類

    通過(guò)多年的實(shí)踐研究證明,城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警主要分為三大類,即監(jiān)測(cè)綜合預(yù)警、監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)預(yù)警和工程監(jiān)測(cè)預(yù)警。第一,監(jiān)測(cè)綜合預(yù)警。監(jiān)測(cè)綜合預(yù)警是通過(guò)全面分析某個(gè)監(jiān)測(cè)項(xiàng)目的位置分布、預(yù)警等級(jí)情況和監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)預(yù)警點(diǎn)數(shù)量之后再進(jìn)行的預(yù)警。監(jiān)測(cè)綜合預(yù)警在某種意義上可謂是真正的監(jiān)測(cè)預(yù)警,因?yàn)樗軌蚝芎玫姆磻?yīng)因監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)超標(biāo)而造成的工程監(jiān)測(cè)項(xiàng)目的不安全程度大小,也可防止因監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)預(yù)警點(diǎn)多,而無(wú)法掌控工程安全性的現(xiàn)象發(fā)生,避免給工程施工造成麻煩。第二,監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)預(yù)警。監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)預(yù)警主要是在某監(jiān)測(cè)項(xiàng)目某監(jiān)測(cè)點(diǎn)的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)超過(guò)了預(yù)先給定的預(yù)警值的情況下發(fā)出預(yù)警。監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)預(yù)警只是因監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)超標(biāo)而發(fā)出的單一數(shù)據(jù)預(yù)警,是工程監(jiān)測(cè)所有預(yù)警的基礎(chǔ),對(duì)監(jiān)測(cè)項(xiàng)目或監(jiān)測(cè)對(duì)象的安全狀況不能全面的反應(yīng)。第三,工程監(jiān)測(cè)預(yù)警。工程監(jiān)測(cè)預(yù)警是指在根據(jù)監(jiān)測(cè)綜合預(yù)警以及巡視預(yù)警得到的結(jié)果,來(lái)預(yù)測(cè)與判定工程監(jiān)測(cè)對(duì)象或項(xiàng)目或是整個(gè)城市軌道交通工程項(xiàng)目的預(yù)警級(jí)別。

    工程監(jiān)測(cè)預(yù)警與監(jiān)測(cè)綜合預(yù)警、監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)預(yù)警相比較而言,它是一種意義完整、真正考慮工程危險(xiǎn)狀態(tài)和工程安全隱患的預(yù)警,同時(shí)它也是建立在各種檢測(cè)數(shù)據(jù)和巡視信息基礎(chǔ)上以確保工程安全和周邊環(huán)境安全為目的的工程預(yù)警。工程監(jiān)測(cè)預(yù)警的管理主要是對(duì)監(jiān)測(cè)預(yù)警的紅、橙、黃和藍(lán)色四警級(jí)的管理,監(jiān)測(cè)預(yù)警的紅、橙、黃和藍(lán)色四警級(jí)是實(shí)現(xiàn)工程預(yù)警管理策略的主要依據(jù)。確定工程監(jiān)測(cè)預(yù)警的等級(jí)時(shí)需要考慮多方面的因素,如監(jiān)測(cè)項(xiàng)目的預(yù)警類別、預(yù)警等級(jí)、預(yù)警數(shù)量與工程風(fēng)險(xiǎn)等。在城市軌道交通工程的實(shí)際施工中,要從實(shí)際出發(fā),結(jié)合當(dāng)?shù)氐氖┕そ?jīng)驗(yàn),通過(guò)綜合分析所得預(yù)警的數(shù)據(jù)、現(xiàn)場(chǎng)會(huì)商和專家論證之后再綜合判定其工程預(yù)警級(jí)別。

    3.探討城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警的管理

    3.1 城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警管理模式

    在城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警體系中,工程監(jiān)測(cè)預(yù)警實(shí)施的是三級(jí)分層管理模式,即建設(shè)管理層、現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管層和監(jiān)測(cè)預(yù)警實(shí)施層。建設(shè)管理層主要包括建設(shè)主管部門及相關(guān)政府管理部門、建設(shè)單位;現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管層主要包括監(jiān)理單位或建設(shè)單位委托的現(xiàn)場(chǎng)工程安全咨詢機(jī)構(gòu);監(jiān)測(cè)預(yù)警實(shí)施層主要包括土建施工單位、監(jiān)測(cè)單位等。三者之間互相監(jiān)督,有利于各個(gè)部門的溝通與協(xié)調(diào),保證城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警體系的完善[3]。

    3.2 城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警管理內(nèi)容以及流程

    在城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警方面,工程監(jiān)測(cè)預(yù)警的管理內(nèi)容主要有預(yù)警信息上報(bào)、響應(yīng)、處置和消警等內(nèi)容。第一,城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警信息的上報(bào)、響應(yīng)及處置。預(yù)警信息的報(bào)送根據(jù)不同的預(yù)警級(jí)別,送達(dá)的時(shí)間、速度和單位均不一樣。紅色預(yù)警必須第一時(shí)間上報(bào)到建設(shè)主管部門和工程相關(guān)參建方單位負(fù)責(zé)人,其余的則酌情而定:藍(lán)色監(jiān)測(cè)預(yù)警報(bào)送的時(shí)間是確定時(shí)起一天內(nèi),報(bào)送到施工、第三方監(jiān)測(cè)和設(shè)計(jì)單位;黃色監(jiān)測(cè)預(yù)警報(bào)送的時(shí)間是確定時(shí)起四小時(shí)內(nèi),報(bào)送到施工、第三方監(jiān)測(cè)、設(shè)計(jì)和建設(shè)單位業(yè)主代表;橙色監(jiān)測(cè)預(yù)警報(bào)送的時(shí)間是確定時(shí)起一小時(shí)內(nèi)報(bào)送,報(bào)送到施工、第三方監(jiān)測(cè)、設(shè)計(jì)和建設(shè)單位。相關(guān)單位在接到預(yù)警信息之后要根據(jù)警情加強(qiáng)監(jiān)測(cè)、巡視和制定相應(yīng)的解決措施,力求在最短時(shí)間內(nèi)消除警情。第二,城市軌道交通工程監(jiān)測(cè)預(yù)警的消警。在城市軌道交通工程施工中,施工單位確定在預(yù)警期間工程自身或環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)的事故沒(méi)有發(fā)生,并且已結(jié)束監(jiān)測(cè)預(yù)警處置的情況下沒(méi)有發(fā)生次災(zāi)害,可申請(qǐng)消警,然后由監(jiān)理或工程安全咨詢機(jī)構(gòu)對(duì)其進(jìn)行評(píng)定決定能否消警。施工單位進(jìn)行工程監(jiān)測(cè)預(yù)警消警時(shí),應(yīng)堅(jiān)持謹(jǐn)慎可靠的原則,對(duì)于無(wú)法判定的監(jiān)測(cè)預(yù)警不允許消警。消警以后,對(duì)于工程的監(jiān)測(cè)指標(biāo)和監(jiān)測(cè)安全狀態(tài)仍要繼續(xù)跟蹤[4]。

篇7

關(guān)鍵詞　城市軌道交通　直線電機(jī)系統(tǒng)　制式　應(yīng)用前景

為了科學(xué)有效、因地制宜地建設(shè)城市軌道交通，有必要運(yùn)用科學(xué)發(fā)展觀，對(duì)不同的城市軌道交通制式進(jìn)行探索，以期尋找一種與城市地理?xiàng)l件相適應(yīng)、與運(yùn)量等級(jí)相匹配、與城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力相符合的交通模式，這對(duì)降低工程造價(jià)、提高投入產(chǎn)出效益、促進(jìn)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展具有重要的意義。

1 重慶市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀及規(guī)劃

篇8

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；節(jié)能技術(shù)；發(fā)展趨勢(shì)

相比于城市其他交通工具來(lái)講，軌道交通還有一個(gè)優(yōu)勢(shì)就是其主要能耗為電力，而不是燃油。作為國(guó)家核心能源，石油是工業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的命脈所在，當(dāng)前，世界各國(guó)都紛紛將石油視為能源戰(zhàn)略的核心位置，其不僅在推動(dòng)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展過(guò)程中發(fā)揮著重要意義，也直接關(guān)系著國(guó)家能源安全。因此，各城市應(yīng)積極將城市軌道交通作為骨干，不斷提升公共交通的出行比例，從而真正構(gòu)建出建設(shè)節(jié)約型、環(huán)境友好型的社會(huì)。

一、注重環(huán)保型高架系統(tǒng)技術(shù)研發(fā)

城市軌道交通的高架線路具備建設(shè)速度快、風(fēng)險(xiǎn)小，以及運(yùn)營(yíng)成本較低等優(yōu)勢(shì)，尤其是運(yùn)營(yíng)期的能耗上，與地下線相比，高架線的運(yùn)營(yíng)能耗僅為其0.45倍，擁有顯著的節(jié)能效果。但是就目前來(lái)講，大部分已建高架線通常都應(yīng)用運(yùn)量較大的城市軌道交通系統(tǒng)上，由于其采用了軸重較大的A、B型車輛，其高架線實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的噪聲、震動(dòng)也的確給沿線的居住環(huán)境帶來(lái)了一定的不利影響。對(duì)此，應(yīng)不斷加強(qiáng)環(huán)保型高價(jià)系統(tǒng)的研發(fā)，并將高架線路橋梁梁式、景觀視為一體實(shí)行綜合研發(fā)。在此過(guò)程中，不僅要注重高架線振動(dòng)噪聲、景觀協(xié)調(diào)等問(wèn)題的解決，還要為高架線路的鋪設(shè)提供有力的技術(shù)支持，也只有這樣才能夠真正實(shí)現(xiàn)城市軌道交通低耗資、高效益的目標(biāo)。加強(qiáng)軌道，以及軌旁減振降噪系統(tǒng)技術(shù)措施的整合，盡可能的實(shí)現(xiàn)部分代替，或者是將其屏障直接消除，當(dāng)前，對(duì)于車輛、軌道的減振降噪技術(shù)、產(chǎn)品已經(jīng)開(kāi)展了較為系統(tǒng)的研究。此時(shí)，應(yīng)將研究重點(diǎn)放在結(jié)構(gòu)二次噪聲的影響研究上，并同時(shí)進(jìn)行與高架線敷設(shè)方式相適應(yīng)的系統(tǒng)制式方面的研究，積極嘗試采用直線電機(jī)等低噪聲的系統(tǒng)制式。

二、這種高效低耗新型設(shè)備的開(kāi)發(fā)

對(duì)于當(dāng)前城市軌道交通存在的能耗大，且能源利用效率低的問(wèn)題，應(yīng)將高效、低耗新型設(shè)備系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)放在首位，主要涉及到設(shè)備、設(shè)備系統(tǒng)兩部分。首先，對(duì)于設(shè)備的開(kāi)發(fā)來(lái)講，主要是通過(guò)革新與軌道交通相關(guān)的設(shè)備供應(yīng)商的技術(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)降低能耗的目的。比如：供電系統(tǒng)的能量回收裝置，就可以通過(guò)對(duì)列車剎車機(jī)械能損耗進(jìn)行科學(xué)回收，再合理應(yīng)用到其他列車的牽引供電中來(lái)降低相關(guān)能耗。但是由于我國(guó)目前相關(guān)產(chǎn)品還不成熟，所以當(dāng)前運(yùn)用的通常都是進(jìn)口設(shè)備，不僅投資高，也制約著相關(guān)技術(shù)的推廣。另外，也可以通過(guò)對(duì)集成通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)中的電動(dòng)開(kāi)啟表冷氣進(jìn)行反復(fù)的技術(shù)研發(fā)，來(lái)產(chǎn)生更多的節(jié)能產(chǎn)品。其次，對(duì)于設(shè)備系統(tǒng)開(kāi)發(fā)來(lái)講，主要是由相關(guān)設(shè)計(jì)單位在研究方案過(guò)程中，將系統(tǒng)節(jié)能視為關(guān)鍵設(shè)計(jì)目標(biāo)，為干預(yù)創(chuàng)新，探究出更加新穎、先進(jìn)的節(jié)能方案。比如：在通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)中，可以采用變頻變風(fēng)量來(lái)形成集成通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)。在控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)中，可以采用智能環(huán)境控制系統(tǒng)來(lái)實(shí)時(shí)調(diào)控隧道內(nèi)部的濕度、空氣質(zhì)量等方面。

三、優(yōu)化城市軌道交通裝備節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)

目前城市軌道交通還未建立專用的節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)，但出于對(duì)軌道交通特殊性，以及影響性的考慮，其標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該要比一般樓宇建筑設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)要高。同時(shí)對(duì)于其交通裝備的能耗標(biāo)準(zhǔn)也要給予更嚴(yán)格的規(guī)定，以此來(lái)為設(shè)計(jì)選型，以及采購(gòu)相關(guān)設(shè)備時(shí)提供有力參考依據(jù)。另外，在進(jìn)行軌道交通裝備招標(biāo)采購(gòu)過(guò)程中，不應(yīng)隨意的遵循低價(jià)中標(biāo)的原則，應(yīng)結(jié)合實(shí)際情況，對(duì)設(shè)備的各項(xiàng)性能參數(shù)做出綜合考慮，充分突出其重點(diǎn)內(nèi)容，并以此來(lái)調(diào)動(dòng)國(guó)內(nèi)廠家對(duì)其相關(guān)設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)的重視，從而將其精力重點(diǎn)放在產(chǎn)品性能的提升上，避免產(chǎn)生惡性的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)象，促進(jìn)整個(gè)行業(yè)的健康、高端發(fā)展。

四、積極采用新型能源，妥善處理節(jié)能與環(huán)保關(guān)系

首先，對(duì)于新型能源的應(yīng)用來(lái)講。在社會(huì)科技高速發(fā)展背景下，太陽(yáng)能、海洋能源等新型能源在各行業(yè)都得到了廣泛應(yīng)用，尤其是作為城市公共交通的城市軌道來(lái)講，能耗量較大，若能夠?qū)@些新型能源進(jìn)行科學(xué)合理的運(yùn)用，在能夠獲得更好的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)效益。為此，相關(guān)單位應(yīng)對(duì)各種新型能源的應(yīng)用發(fā)展現(xiàn)狀做出實(shí)施跟蹤，從而將其恰當(dāng)?shù)囊玫匠鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)上。其次，對(duì)于節(jié)能與環(huán)保關(guān)系的處理來(lái)講。在城市軌道交通建設(shè)過(guò)程中，有的系統(tǒng)方案雖然可以節(jié)省大量能耗，但是卻會(huì)對(duì)周圍環(huán)境產(chǎn)生諸多不利影響，若遇到此類情況，相關(guān)建設(shè)單位應(yīng)將環(huán)保放在首位。比如，地下水水源熱泵空調(diào)系統(tǒng)的運(yùn)用就可以大幅度降低空調(diào)系統(tǒng)的能耗，但是卻會(huì)對(duì)相應(yīng)的水源帶來(lái)不同程度的污染在，甚至還可能就會(huì)導(dǎo)致地下水位降低、地面下沉等現(xiàn)象的產(chǎn)生。因此，在節(jié)能、環(huán)保之間出現(xiàn)矛盾時(shí)，相關(guān)建設(shè)單位應(yīng)將環(huán)保放在考慮的首位。

五、強(qiáng)化城市軌道交通運(yùn)營(yíng)節(jié)能管理

對(duì)于城市軌道交通的能耗水平來(lái)講，其不僅會(huì)受到設(shè)施先進(jìn)程度的影響，還與運(yùn)營(yíng)節(jié)能管理工作是否得到有效落實(shí)有著緊密聯(lián)系。比如：相關(guān)運(yùn)營(yíng)部門應(yīng)對(duì)各個(gè)設(shè)備系統(tǒng)的節(jié)能設(shè)計(jì)理念做出全面了解，并結(jié)合標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)模式的相關(guān)要求來(lái)對(duì)系統(tǒng)做出科學(xué)控制，并實(shí)際情況做出進(jìn)一步優(yōu)化。同時(shí)，還要確保各種節(jié)能設(shè)施的高效、有序運(yùn)轉(zhuǎn)，比如，空調(diào)系統(tǒng)的正常運(yùn)行就受到室內(nèi)溫度調(diào)節(jié)冷水機(jī)，以及通風(fēng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)的影響，若二者在出現(xiàn)故障以后，未得到及時(shí)修復(fù)，不僅會(huì)對(duì)系統(tǒng)的有效運(yùn)行產(chǎn)生不利影響，也會(huì)導(dǎo)致空調(diào)系統(tǒng)能耗的大幅度增加，因此，對(duì)于運(yùn)行節(jié)能管理各項(xiàng)工作的落實(shí)，相關(guān)部門應(yīng)給予充分重視。結(jié)語(yǔ)：綜上所述，為了真正構(gòu)建出節(jié)約型、經(jīng)濟(jì)友好型的社會(huì)，城市交通部門需要把節(jié)能減排作為重要工作內(nèi)容。隨著城市化進(jìn)程的不斷加快，以及交通機(jī)動(dòng)化飛速提升的發(fā)展挑戰(zhàn)，城市軌道交通在建設(shè)過(guò)程中，其相關(guān)施工單位也應(yīng)該積極探索更加先進(jìn)、多樣化的節(jié)約技術(shù)，并結(jié)合其技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)，以及城市軌道建設(shè)需求，做出更科學(xué)、靈活的運(yùn)用。

作者:李彬嫻 單位:四川城市職業(yè)學(xué)院

參考文獻(xiàn):

[1]宋敏華.城市軌道交通節(jié)能技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)研究[J].工程建設(shè)與設(shè)計(jì),2009,(1):15-19.

篇9

下面我將從論文的目的、結(jié)構(gòu)內(nèi)容、不足之處三個(gè)方面向各位老師作一大概介紹，懇請(qǐng)各位老師批評(píng)指導(dǎo)。

首先，在目的和意義上，本文研究將實(shí)物期權(quán)理論引入城市軌道交通項(xiàng)目投資決策評(píng)價(jià)過(guò)程之中，目的在于完善軌道交通建設(shè)投資項(xiàng)目的評(píng)估方法和體系，通過(guò)完善評(píng)估手段，使軌道交通項(xiàng)目?jī)r(jià)值能夠被更準(zhǔn)確地計(jì)算和評(píng)估，進(jìn)而幫助軌道交通項(xiàng)目建設(shè)方進(jìn)行科學(xué)決策。

當(dāng)前，將實(shí)物期權(quán)理論應(yīng)用于城市軌道交通項(xiàng)目投資評(píng)價(jià)的相關(guān)研究較少，本文成果可作為以投資者為主體，評(píng)價(jià)城市軌道交通項(xiàng)目?jī)r(jià)值理論的一個(gè)新的思路，同時(shí)為決策方法的選擇提供理論支撐，對(duì)我國(guó)軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域的發(fā)展有一定的意義。

其次，在結(jié)構(gòu)內(nèi)容上，本文的基本思路是：首先分析城市軌道交通項(xiàng)目特征并回顧傳統(tǒng)方法在處理項(xiàng)目投資決策問(wèn)題上的局限性。在此基礎(chǔ)上，分析軌道交通項(xiàng)目特性以及期權(quán)特征，并構(gòu)建基于推遲期權(quán)的城市軌道交通項(xiàng)目評(píng)價(jià)模型。最后，通過(guò)實(shí)例對(duì)投資決策模型進(jìn)行了驗(yàn)證。本文的主要研究?jī)?nèi)容結(jié)構(gòu)如下：

第一章是論文的緒論部分，此章節(jié)中首先對(duì)城市軌道交通等相關(guān)研究背景做了簡(jiǎn)要介紹，并對(duì)于此次研究提出了其研究的必要性和意義所在。通過(guò)文獻(xiàn)綜述，系統(tǒng)闡述了國(guó)內(nèi)外學(xué)者和專家對(duì)于實(shí)物期權(quán)等方法的研究過(guò)程和現(xiàn)狀，并最后提出本論文的研究?jī)?nèi)容和框架結(jié)構(gòu)。

第二章對(duì)于城市軌道交通項(xiàng)目和投資決策方法兩方面分別做了系統(tǒng)闡述。其中軌道交通項(xiàng)目闡述包含對(duì)于城市軌道交通的簡(jiǎn)介、分類及特征，重點(diǎn)對(duì)軌道交通項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)特征和投資特征進(jìn)行分析，為下一步研究做鋪墊。在投資決策方法綜述中，重點(diǎn)分析和對(duì)比了傳統(tǒng)項(xiàng)目評(píng)價(jià)方法及實(shí)物期權(quán)方法。首先是對(duì)傳統(tǒng)項(xiàng)目評(píng)價(jià)方法的闡述，并總結(jié)其存在的問(wèn)題和缺陷。其后，對(duì)實(shí)物期權(quán)方法做了系統(tǒng)介紹，最后總結(jié)了實(shí)物期權(quán)方法應(yīng)用的基本思路和步驟。

第三章和第四章是本論文的核心部分，本文第三章著手于分析軌道交通項(xiàng)目的期權(quán)特征，并建立了城市軌道交通 推遲期權(quán)模型，指出了該模型的實(shí)際指導(dǎo)意義。

第四章中并運(yùn)用具體案例進(jìn)行實(shí)證分析和量化的計(jì)算，增強(qiáng)論文的說(shuō)服力。

第五章是本文的最后一章，通過(guò)前面兩章的模型構(gòu)建和驗(yàn)證，初步總結(jié)將實(shí)物期權(quán)方法應(yīng)用于城市軌道交通項(xiàng)目的結(jié)論，并指出本次研究中未能考量的因素以及可能存在的問(wèn)題，指出將來(lái)進(jìn)行完善和開(kāi)拓研究方向。

最后，在不足之處上，關(guān)于本文存在的不足以及對(duì)未來(lái)的展望總結(jié)如下：

1、 模型參數(shù)的確定較難。城市軌道交通項(xiàng)目?jī)r(jià)值增長(zhǎng)率的數(shù)據(jù)難以獲得，本文以客流量增長(zhǎng)率近似代替。實(shí)際上，決定軌道交通項(xiàng)目?jī)r(jià)值的因素較為復(fù)雜，固定資產(chǎn)折舊、維修費(fèi)用增加、沉沒(méi)價(jià)值計(jì)算等都將影響項(xiàng)目?jī)r(jià)值。另外，價(jià)值增長(zhǎng)率的方差難以直接獲得，利用類似項(xiàng)目歷史年數(shù)據(jù)近似代替的手段無(wú)法考量項(xiàng)目未來(lái)年的不確定性。因此，模型參數(shù)的確定仍需有更準(zhǔn)確的測(cè)算方法。

2、 在構(gòu)建推遲期權(quán)定價(jià)模型中，未能準(zhǔn)確得到推遲期權(quán)的時(shí)間，并將其量化為公式進(jìn)行計(jì)算，給項(xiàng)目確定決策操作時(shí)機(jī)帶來(lái)較多不便，而這正是項(xiàng)目本身的不確定性特征所決定的。

3、 未能考慮存在其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手情況下的博弈模型。本文構(gòu)建推遲期權(quán)定價(jià)模型以及案例驗(yàn)證均以僅有一個(gè)投資者的條件為基本假設(shè)，但實(shí)際當(dāng)中往往有多個(gè)投資者進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，因此需進(jìn)一步對(duì)其博弈特性及模型進(jìn)行構(gòu)建和驗(yàn)證。

篇10

Abstract： In view of the problems of urban rail transit project financing risk， it’s proposed to construct a project financing risk evaluation model based on rough set （RS） and support vector machine （SVM） theory. First， this paper applies the rough set theory to reduce the influence factors index data of the financing risk system， to eliminate redundant information， screening for the main influencing factors. According to these reduced data， after standardizing， determine the initial structure of support vector machine （SVM）， and input the main factors to SVM to explore the 15 cases of typical urban rail transit project financing risk. The empirical study shows that the method can provide help for smoothly construction and implementation of urban rail transit project， and is completely feasible in the financing risk exploration.

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；融資風(fēng)險(xiǎn)；粗糙集理論；支持向量機(jī)

Key words： urban rail transit；financing risk；rough set theory；support vector machine （SVM）

中圖分類號(hào)：F572 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2016）24-0080-04

0 引言

城市軌道交通作為現(xiàn)代化大城市的一張名片，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)項(xiàng)目中必不可少的基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目。城市軌道交通項(xiàng)目一直具有投資規(guī)模大、建設(shè)期周期久、項(xiàng)目相關(guān)利益方眾多、資金回收期長(zhǎng)等問(wèn)題以致資金匱乏，政府部門對(duì)于項(xiàng)目資金籌措已是獨(dú)木難支，因此我國(guó)大部分城市軌道交通建設(shè)都采用了融資模式。探究城市軌道交通項(xiàng)目融資風(fēng)險(xiǎn)對(duì)資金的合理使用及建設(shè)項(xiàng)目的順利進(jìn)行有重要意義。

目前，城市軌道交通建設(shè)已進(jìn)入了一個(gè)全新的發(fā)展階段，而其融資風(fēng)險(xiǎn)也逐漸成為新的熱點(diǎn)問(wèn)題，但是相應(yīng)的理論探究方法卻處于剛剛起步的狀態(tài)，還未有一個(gè)確切的方法。例如，唐文彬、張飛漣[1-2]以長(zhǎng)沙市地鐵2號(hào)線一期工程為例，運(yùn)用模糊層次分析法分別從政治、經(jīng)濟(jì)、法律等方面對(duì)項(xiàng)目融資風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了研究；石志偉[3]從定性的角度對(duì)融資風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了分析，并提出了相應(yīng)的融資風(fēng)險(xiǎn)防范措施。

自1992年SVM由Boser，Guyon和Vapnik[4]首次提出，并發(fā)表于計(jì)算學(xué)習(xí)理論（COLT）會(huì)議論文中。它是在結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)最小化的基礎(chǔ)上，能夠?qū)⒎蔷€性問(wèn)題轉(zhuǎn)化為線性可分問(wèn)題，很好地解決有限樣本的高維模型構(gòu)造問(wèn)題。SVM方法大多數(shù)應(yīng)用于文本分類、圖像識(shí)別、生物信息學(xué)等領(lǐng)域，在項(xiàng)目融資中應(yīng)用較少。在樣本數(shù)據(jù)過(guò)多的情況下，SVM會(huì)受到多余數(shù)據(jù)的干擾使學(xué)習(xí)效率下降，而粗糙集理論能夠很好地利用自身的優(yōu)點(diǎn)來(lái)解決多余數(shù)據(jù)的問(wèn)題。因此本文將RS和SVM有機(jī)的結(jié)合起來(lái)，應(yīng)用到城市軌道交通項(xiàng)目融資風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題中，為融資風(fēng)險(xiǎn)探究提供了參考依據(jù)。

參考文獻(xiàn)：

[1]唐文彬，張飛漣.城市軌道交通投融資風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法[J].系統(tǒng)工程，2011（01）：117-122.

[2]唐文彬，張飛漣.城市軌道交通項(xiàng)目投融資風(fēng)險(xiǎn)分析與控制[J].求索，2011（02）：83-85.

[3]石志偉.城市軌道交通項(xiàng)目政府融資模式風(fēng)險(xiǎn)分析[J].價(jià)值工程，2013（13）：104-105.

[4]B. E. Boser， I. M. Guyon， V. N. Vapnik. A training algorithm for optimal margin classifiers.In Proceedings of the 5th annual ACM Workshop on computation learning theory. ACM Press. 1992， 144-152.

[5]張玲.非正定核機(jī)器回歸方法的改進(jìn)研究[D].江南大學(xué)，2009.