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篇1

關鍵詞 航班流量；延誤；三跑道運行；電子進程單系統(tǒng)

中圖分類號 V35 文獻標識碼 A 文章編號 1673-9671-(2012)051-0164-01

回顧我國民航業(yè)的發(fā)展，時間雖然不很長，但取得的成績是驕人的。在我身處的北京首都國際機場，目前的日航班起降已經突破一千五百架次，而且近年來一直保持著年百分之十左右的高增長。記得剛剛參加工作時的2007年，日均不足九百架次，五年時間增長了超過百分之五十。如此高的增長量，與各方面的積極努力密不可分。這五年間，為了提高運行效率，進行了許多方面的改進與升級。但是要么是改進對運行的提升效果不明顯，要么是改進后又遇到了新問題，導致現在航班的延誤居高。下面就來說說幾個主要的改進與遇到的困難。

1 T3航站樓、三跑道與東塔臺的啟用。

在首都機場1、2號兩個航站樓加兩條跑道及一個塔臺運行多年后，慢慢地已經滿足不了如此的航班量與高增長，直接導致延誤增多。于是硬件設施擴容迫在眉睫。曾經有外國專家論證過，像北京這樣的兩條平行跑道運行，其理論容納最大值是日一千兩百架次左右。按照經驗，增加跑道是提高機場運行能力的最有效方法。就像是公路由兩條車道變?yōu)槿龡l車道，單位時間內可以起降的飛機增加。同時，增加一個航站樓，直接意味著停機位數量的增多，可以容納的飛機也就多了。同時可承接旅客能力也得到提升。而且，新建的3號航站樓規(guī)模龐大，遠非早期的1、2號航站樓可比。于是在建成初期，確實讓管制員和飛行員在運行時感覺順暢很多，相應地也減少了不必要的等待時間，減少了延誤，提高了效率。并且圓滿完成了2008北京奧運保障任務，讓國外體育代表團和游客們第一時間就感受到了中國的發(fā)展。但是，按照理論推算，北京的三條跑道理論可以容納日一千八百架次，而事實上在遠沒有那么樂觀。現在越來越多的旅客開始抱怨在跑道外等待的時間過長。其原因主要是因為這三條跑道的客觀位置和職責導致。北京的三條跑道基本是平行排列，而且相距較近，因為飛機在飛行中要保證一定的安全間隔，所以跑道的利用不能實現理論的效率翻倍，要考慮互相的影響，起飛時要保證一定的時間間隔，以讓前機與后機拉出安全距離。而且，新建的3號航站樓規(guī)模大，停機位多，所以航班量也大，但是由于北京的離場程序所致，基本向西飛的航班使用西跑道和中間跑道，而向東飛的航班使用中間跑道和東跑道，況且讓3號航站樓的飛機滑行很遠來使用西跑道也不現實，很明顯3號航站樓那么大的航班量對于向西飛的飛機只有中間跑道可以使用，再加上1、2號航站樓的那部分向東飛的航班，中間跑道承受的壓力明顯過大，相信很多人都看見了在中間跑道外排隊的飛機很多，大部分時間都超過十架。就算按照平均三分鐘能走一架計算，等候的時間也是相當長的。所以三條跑道不能平衡的使用，在一定程度上影響了運行效率。

2 縮小垂直間隔（RVSM）

這也是近年民航的大事件之一。顧名思義，就是縮小了飛機飛行過程中垂直方向的安全間隔，由原來的600米一個高度層變?yōu)?00米一個。這顯然也是提高航班運行效率的好辦法。相當于在同一航路上可以使用的高度層增加了，那么相同時間從甲地到乙地可以運行兩倍數量的飛機。從推行到實施，民航局和民航各個部門都花了大力氣。但是在實際運行中，一些問題也很快暴露出來，以致沒有達到預期的那樣明顯提高運行效率。那么問題在哪呢？打個比方，從甲地到乙地在原有一條路的基礎上又修了一條路，但是兩條路的入口和出口在一起。那么如果車輛大幅增加，在入口和出口必然造成擁堵。起飛機場和目的機場的運行能力有限，不是所有機場都做好準備承擔兩倍于原來的航班量，所以導致其他有能力的機場也會受到牽連。所以增加出來的許多高度層在實際中并沒有充分使用。但是隨著近年我國對機場基礎設施建設的大力投入，以及對空中交通管制設備的升級，新的高度層會慢慢被更多的使用。但是就目前來看，縮小垂直間隔后并沒有對整個運行效率的提升有太大貢獻，沒能在航路上消化掉高增長的航班量。

3 進離場程序的升級與優(yōu)化

飛機在使用某條跑道起飛降落的過程，是有嚴格程序規(guī)定的，比如規(guī)定了起飛后的航向，爬升到某點要達到的高度，何時轉彎等，稱之為離（進）港程序。北京現有三條跑道，向南運行與向北運行的進離場程序根據目的地不同，加起來有很多。隨著航班量的不斷上升，管制部門也在盡力的對其進行優(yōu)化。比如使用不同跑道，但方向相同的飛機所使用的不同離場程序間盡量減少干擾，這樣使得其在前后起飛時盡量減少為拉開安全間隔所等待的時間；或者根據進港航班的停機位，就進分配落地跑道，減少落地后在地面的長時間滑行等?？傊酶浞值厥谷龡l跑道盡量互不影響的使用。但是首都機場的地理位置等因素決定著優(yōu)化的余地非常小。機場北部是山區(qū)，距離較近，西南側是北京城區(qū)，是禁飛區(qū)，且周邊還有不只一個軍用機場，以及南苑機場航班的影響等，這些都要考慮。所以經過不斷的優(yōu)化，但是收到的效果并不明顯。

4 軟實力的提升

在面對航班延誤時乘客聽到的解釋無外乎兩種。一種是天氣原因，另一種是管制原因。天氣原因我們拋開不談，畢竟那是我們無法控制的。那么管制原因，更多的會讓人想到人為因素?？罩薪煌ü苤茊T，好像我們平日在路上的交警，除了根據信號燈指揮交通，還要在各種復雜情況下的引導、疏導?？梢哉f飛機的一舉一動都在管制員的監(jiān)控和指揮下。對于北京這樣一個繁忙的國際機場，其工作難度和壓力可想而知。管制員通過雷達界面來監(jiān)控、指揮飛機，通過甚高頻來和機組通話。不僅是飛行過程中，

連滑行過程中也要全程指揮引導，因為駕駛員是不能觀察到其他地方的活動的，況且機場滑行道資源十分有限，讓多架飛機從不同停機位順利而有序的滑行至跑道而不產生沖突也是個技巧，這可能是我們坐飛機的人沒有想過的。所以在提升管制員的指揮便利性方面，近年來也做了不少工作。比如為順應雙塔臺指揮而搭建的電子進程單系統(tǒng)。原來塔臺管制員指揮飛機，在進行席位移交時都是使用紙質進程單（進程單對于管制員來說就代表一架飛機，上面有其各種信息），一個席位移交至下一個席位。但是兩個塔臺之間不可能再傳遞進程單，于是建立了雙塔臺電子進程單系統(tǒng)。紙質進程單變成同樣格式的電子進程單，通過服務器、交換機在東西塔臺之間信息共享，電子移交。非常好的取代了原來的紙質進程單。而且還顯現出許多其他的優(yōu)勢，諸如生成快，修改起來方便快捷，信息更清楚明了、不易產生誤會等，并且還低碳環(huán)保。另外還有北京的場監(jiān)融匯系統(tǒng)。由于雷達界面只顯示空中的飛機，在地面滑行的飛機過去都是靠管制員記在腦子里，但是隨著航班量的上升，同時記住的飛機有時超過20架，要記住他們的位置，安排路線和起飛順序，這樣顯然不太容易，也不安全。場監(jiān)系統(tǒng)就好比地面的雷達，將機場內地面飛機的位置、速度等信息通過顯示屏顯示，讓管制員一目了然，在指揮時更加得心應手。同時通過場監(jiān)系統(tǒng)讓進近管制員可以隨時觀察推出的飛機，以及在跑道外等待起飛的飛機情況，適時調整進場航班的落地跑道，以便更好的減少跑道外飛機等待的時間，提高整體運行效率。另外，加強技術保障部門的業(yè)務水平，讓眾多自動化設備安全穩(wěn)定運行，避免因設備問題對管制造成影響。

通過上述介紹，我們可以看出，為了提高運行效率，民航人不斷地進行著努力和嘗試。發(fā)展總是會遇到這樣那樣的困難，但是不能因為困難而停止發(fā)展。日后，更多的新技術、新方法還將被應用，如北京的高級地面燈光引導系統(tǒng)。這一切都是為了保障航班安全、穩(wěn)定、高效的運行。

參考文獻